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JR東海〈セントラルライナー〉&381系フォーエヴァー総集編 [汽車旅2013]



2002年8月11日(日曜日)、10番線に中央本線の〈セントラルライナー3号〉中津川行き(1号車指定クモハ313-8503:多治見まで指定)が入線した。平成11年(1999年)12月以来、3年ぶり2度目の乗車だ。

〈セントラルライナー〉は、日中時間帯(その後、運転時間帯を拡大)に運転する定員制電車で、乗車整理券310円を払えば席にありつける。座席番号については指定されているが、窓側に坐るか、通路側に坐るかは早い者勝ちである(その後、窓側、通路側も指定された)。

〈セントラルライナー3号〉中津川行き編成表
乗車区間号車車両番号禁煙備考
中津川1クモハ313-8503多治見まで指定
 2モ ハ313-8503多治見まで指定
 3ク ハ312-8003多治見まで指定
 4クモハ313-8502多治見まで指定
 5モ ハ313-8502多治見まで指定
名古屋6ク ハ312-8002多治見まで指定

10時30分に発車。通常は3両編成だが、この日は6両編成となった。

〈セントラルライナー〉に使う313系8000番代は3ドアの車両で、中央の側扉は締め切り扱いとなっている。但し、快速や普通電車にも使っているため、その時はすべての側扉が開閉する。

千種を発車すると、車掌は乗客に対し乗車整理券の拝見を行なう。JR東日本の〈湘南ライナー〉などと違い、乗車時に乗車整理券(JR東日本では「ライナー券」と称する)の拝見は行なわないからである。ちなみに〈中央ライナー〉〈青梅ライナー〉は、ホームで係員が乗客のライナー券を確認する時間がない。ホームのライナー券売機は、定員制ではなく、指定席制にしている。指定された席に坐れば、車掌は車内検札を行なわない。

JR東海側としては、ナゴヤドームの最寄り駅となる大曽根を通過。“バスだけど、鉄道”という、名古屋ガイドウェイバス志段味線“ゆとりーとライン”の乗り換え駅でもある。こちらに乗り換え、ナゴヤドーム前矢田がナゴヤドーム最寄り駅となるが、大曽根―砂田橋間は名古屋市交通局(名古屋市営地下鉄)名城線と競合している。

通常の313系に比べると、防音対策はしっかりしており、パープルのカーテンにエンジの座席はよく似合っている。

〈セントラルライナー3号〉中津川行きは、120㎞/hで快走する。なお、2007年3月18日(日曜日)のダイヤ改正で、130㎞/hにスピードアップ。313系シリーズはもともと、130㎞/h運転が可能な設計となっている。

高蔵寺から先は山間部へ入り、スピードは先ほどよりも少し遅くなる。窓側からの眺めはよく、“途中下車してハイキングをしたい”と思いたくなる。

多治見から先は各駅停車となり、乗車整理券は不要だ。できれば、多治見―中津川間はノンストップにして、快速に格差をつけて欲しいところである。

カーブが多くなり、私が乗っている1号車の乗客はほとんど動かず、終点中津川まで乗っていた。

313系8000番代は転換クロスシート主体で、シートピッチを若干広げている。また、車端部はテーブルつきのボックスシートとなっており、373系のセミコンパートメントを彷彿させる。

終点中津川に到着した直後、臨時エル特急〈しなの83号〉松本行きが到着した。車両は“生き残った”381系で運転されており、1号車はパノラマグリーン車も連結している。ヘッドマークはLEDから“カンバン”に変わったせいか、インパクトは以前より強烈になった。

〈セントラルライナー〉は、2013年3月15日(金曜日)で運転終了となり、翌日のダイヤ改正で、快速に格下げとなった。


特急〈スーパーひたち〉651系フォーエヴァー総集編 [汽車旅2013]



2002年11月3日(日曜日・文化の日)、JR東日本上野へ。臨時特急〈思い出のみちのく号〉青森行きが8時51分に発車したのを見届け、私は9時00分発のエル特急〈スーパーひたち11号〉いわき行きに乗り込む。

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臨時特急〈思い出のみちのく号〉青森行きは、上野―水戸間のどこかで、エル特急〈スーパーひたち11号〉いわき行きに抜かれる。

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エル特急〈スーパーひたち11号〉いわき行きは、日暮里で常磐線に入る。意外にも我孫子で、運転停車中の臨時特急〈思い出のみちのく号〉青森行きを抜いた。友部だろうと思っていただけに拍子抜けだった。

水戸に到着し、臨時特急〈思い出のみちのく号〉青森行きを待つ。人が少なかった水戸で思う存分撮影することができた。

■おまけ

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荷物電車改造、123系総集編 [汽車旅2013]

■JR東日本

123系は国鉄時代の昭和61年(1986年)、荷物電車の改造により登場した電車で、“ミニエコー”と名づけられ、同年11月1日(土曜日)のダイヤ改正で運転を開始した。分割民営化後、JR西日本とJR東海でも登場したものの、後者は2007年3月18日(日曜日)のダイヤ改正で撤退している。また、JR西日本は123系の後継となる125系が2003年に登場しており、“1両電車”は増加の傾向にある。

普通電車辰野行きワンマンカー編成表
乗車区間号車車両番号禁煙備考
塩尻→辰野なしクモハ123-1なし

普通電車辰野行きワンマンカー“ミニエコー”の車内はガラガラで、荷物電車改造のモーター音がむなしく響き、終点辰野へ。時間があるので下車したが、“日本の全駅完全下車”は狙っていない。青春18きっぷの特権を生かし、ホームで長い時間、乗り継ぎの電車を待っているより、駅の外に出て、気分転換をするのがいいからだ。

■JR西日本



宇部新川4番のりばへ行き、普通電車小野田行きワンマンカー(クモハ123-5)へ。JR西日本の123系に乗るのは初めてだ。これにより、すべての123系に乗ったことになる。 

普通電車小野田行きワンマンカー編成表
乗車区間号車車両番号禁煙備考
宇部新川→雀田なしクモハ123-5なし
雀田→小野田

乗車するクモハ123-5は、側窓の数が少なく、化粧板は201系と同一の暖色系となっている。シートモケットはブラウン系だ。

改造当初は阪和線支線に投入されたが、宇野線茶屋町―宇野間に投入した別の荷物電車改造車が老朽化したため、クモハ123-6と共に転属(阪和線支線は103系3両編成にチェンジ)。その後、宇野線茶屋町―宇野間は105系にチェンジされ、再び南下。宇部線と小野田線にコンバートされた。また、可部線に投入されたほかの123系もこの地に転属していた。

15時37分に発車。大きな道路の高架橋があり、建設中。宇部線にとって、“クルマ社会”は大敵だ。

居能を発車すると、左へ曲がり、小野田線へ。どうやら123系は小野田線を中心に運行している。のんびり走り、客層は高齢者が多い。



1両で充分なほどの数で15時49分、雀田に到着。ホームは左右に分かれたY字型で、普通電車小野田行きは進行方向右側に停まった(進行方向左側のドアが開く)。なぜかホームの番線表示(JR西日本は「のりば」と案内する)がないが、左側のホームは朝夕しか走っていないため、番号をふる必要性がないのだろう。

雀田で下車。田舎の雰囲気が思いっきり漂うところで、セミの活発な鳴き声は東京都心ではまず聞くことはない。セミの数が少ないのだ。



16時になる頃、居能方から123系が登場。ホームの進行方向左側に止まり、普通電車長門本山行きワンマンカー(クモハ123-4)となる。側面に方向幕は表示されているが、前面はマッシロだ。発車時刻は16時28分。発車まで30分近くもあるので、撮れる時間は充分ある。

クモハ123-2~4は当初、可部線に投入され、223系2000番代(一部を除く)と同様、側窓は内折れ式となっている。車内は冷房がガンガンに効いているため、開ける必要はない。クモハ123-5・6に比べ、側窓の数が多いため、明るい車内であることも大きな特長。とても元荷物電車とは思えないが、窓を内折れ式にしたのは車体強度の問題からなのだろう。ちなみにクモハ123-4は、昭和62年(1987年)に広島車両所で旅客化改造、平成3年(1991年)に幡生車両所でワンマン化改造をそれぞれ受けている。



側扉は、クモハ123-5・6は両開きなのに対し、クモハ123-2~4は片開き。戸袋窓の部分は立客スペースとなっており、23人がけの“スーパーロングシート”は着席区分が明確なバケットタイプを採用している。平成3年(1991年)に登場したJR西日本バージョンの207系はバケットタイプを採用しなかったのは疑問だ(207系はJR東日本にもあるが、2009年で運転終了)。

仕様の違う123系が小野田線に集結し、レールファンとしては“乗り比べ”ができると思う。お客が多いため、クモハ123-5の車内撮影は自重したが、私は201系的内装よりも明るく、坐り心地のいいほうを好む。

16時26分、普通電車宇部新川行きが到着。先ほど乗ったクモハ123-5だった。乗り換えたのはたった4人。私を含め、合計7人が普通電車長門本山行きワンマンカーに乗り、16時28分に発車した。

普通電車長門本山行きワンマンカー編成表
普通電車雀田行きワンマンカー編成表
乗車区間号車車両番号禁煙備考
雀田⇔長門本山なしクモハ123-4なし

スピードは40㎞/hしかあがらず、浜河内へ。下車客はおらず、“7人のお客”は全員、終点長門本山まで利用する。



ちょっと登ると、16時33分、終点長門本山に到着し、まずは支線を制覇。ホームは1両分しかなく、2条のレールを見ると、昔は2面2線の相対式だったような感じの曲がり具合である。

途切れたレールの先は太平洋。折り返し、普通電車雀田行きワンマンカーの発車まで30分あり、2人のレールファンは撮影でヒマをつぶしていた。私はいろいろなアングルで123系を撮影した。

17時03分に発車し、浜河内ではやはり乗降なし。車内は運転士を含め、すべて“男性専用車状態”だった。



17時08分、終点雀田へ到着し、普通電車小野田行きワンマンカー(クモハ123-5)に乗り換え、17時12分に発車する。乗客は高校生主体で、停まるごとに減り、別の高校生が乗ってくる。南中川で下車客が多かったため、クーラーの効きがよくなる。

小野田線は本線と支線を含め、13.9キロ。駅の数は11あり、平均駅間距離は1.26キロである。JRの路線にしては珍しく平均駅間距離が短いが、1両で充分という輸送力は過疎地であることを物語っている。

今後は運転本数を増やして、誰でも確実に坐れるようにしたらどうだろうか。123系は1日2両あれば充分のようで、残り3両は1日中休んでいるのだろうか。もう1両走らせて、利便性を向上させたいところ。過疎地だからこそ、「利便性」が重要なのだ。



日は西に沈み、カーブが多くてスピードは出ない。レールをきしませながら山陽本線に合流すると、17時27分、終点小野田3番のりばに到着し、小野田線全線完乗を達成した。向かいの山陽本線4番のりばではEF66の貨物列車が悠然と通過していった。


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