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山陽電気鉄道本線脱線事故 [鉄道評論]

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2013年2月12日(火曜日)15時50分頃、山陽電気鉄道本線伊保―荒井間の踏切(第1種踏切道)で、直通特急梅田行き(乗客約70人)が自動車運搬用トレーラーの後部に衝突し、先頭1号車と2号車が脱線した。脱線車両は沿線の駐車場に止めていた自動車や、民家のブロック塀をなぎ倒したあと、先頭1号車は荒井のホームに乗り上げ、ようやく止まった。

この事故で乗客15人が軽傷(即日に帰宅)、男性運転士(34歳)は重傷を負い入院したたものの、命に別状はないという。

事故原因は踏切付近にある交差点で、トレーラーが止まった際、その後部は踏切をはみ出していた。警報機が鳴ると、遮断機が下りるが、トレーラーの後部に接触したのである。その後、直通特急梅田行きに衝突した。  

事故後、山陽電気鉄道は全線で運転を見合わせていたが、この記事をアップした時点では、本線高砂―大塩間以外、運転を再開する予定だ(同区間の運転再開は2月13日午後を予定。なお、同日5時よりJR西日本東海道・山陽本線三ノ宮―姫路間で振替輸送を行なう)。

今回の事故の焦点は、2つある。

1つ目は男性運転士。彼は制限速度を守っており、定刻通りに運転していた模様だ。事故現場は緩やかな曲線と見たが、見通しがいいとは言い切れない。たとえ、急ブレーキをかけたとしても、衝突は避けられなかった可能性が高く、男性運転士に落ち度はない。

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2つ目は踏切。事故現場の踏切は、遮断機、警報機が自動式の第1種踏切道で、線路沿いに障害物検知装置がある。なんらかの障害物を検知すれば、発光信号が作動し、列車が止まる仕組みである。私の推測だが、障害物検知装置の上に、トレーラーの後部が止まっていたため、検知できなかった可能性が高い(今後、国土交通省は踏切の安全基準を見直すことが考えられる)。

今回の脱線事故は、事故を防ぐことが充分可能だった。トレーラーの運転士が異常に気づき、ただちに運転席を降りて、迷うことなく踏切の非常ボタン(踏切支障報知用操作器)を押せば、大事故を防ぐことができたし、列車の遅延は最大10分程度で済んだ。“青信号になればなんとかなる”や、“ちょっとぐらいはみ出しても列車がぶつかることはない”といった甘い考えが、大事故を起こすのだ。さいわい死者は出なかったとはいえ、まだまだ活躍できる車両を損傷させたばかりではなく、沿線にお住まいの方などに多大な不便を与えたのだから、その責任は計り知れないほど重大である。

本線高砂―大塩間の復旧と、運転士さんの御快復を心より祈念いたします。

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大阪市交通局、民営化へ [鉄道評論]

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2012年12月25日(火曜日)、大阪市交通局は「大阪市営地下鉄(鉄道事業)」と「大阪市営バス(バス事業)」を完全分離し、2014年度半ばに大阪市100%出資の株式会社設立(2社)を行なう素案を発表した。これに伴い、2015年度(2015年4月1日からが有力)から、同局が民営化される予定だ(大阪市交通局は、2015年3月31日で110年以上の歴史にピリオドを打つ模様)。今回は大阪市営地下鉄について述べてみたい。

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公営地下鉄最大規模を誇る大阪市営地下鉄は、新交通システムの南港ポートタウン線を含め、9路線137.8キロ(営業キロ)を有する。在籍車両数も1,200両を越えている。近年は谷町線で30000系の増備が進んでおり、抵抗カム軸式制御の30系は廃車が進み、2013年度で40年以上にわたる現役生活にピリオドを打つ予定だ。さらに2013年度からは御堂筋線用30000系量産車が登場し、大阪市営地下鉄唯一の電機子チョッパ制御で、エースでもある10系を置き換える予定だ(リニューアル車の登場から、15年前後で30000系に置き換えられることに疑問がある。なお、VVVFインバータ制御改造を受けた10A系は残留する)。

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大阪市営地下鉄1日あたりの利用者数は228萬人で、バブル景気に加え、「国際花と緑の博覧会(通称、花の万博)」が開催された平成2年度(1990年度)の281萬人を境に減少が続いている(近年は阪神電気鉄道阪神なんば線の開業により、御堂筋線梅田―なんば間の利用客が減少している。このほか、中央線、千日前線も阪神なんば線の影響を受けているものと思われる)。大阪市交通局では、職員の数を減らすなどの経営改善を行ない、2010年度に累積欠損金を解消した。

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大阪市営地下鉄では、利用者数の増加を目指す一環として、堺筋線を除き、2013年3月(現時点実施日未定)にダイヤ改正を行ない、終電の繰り下げを行なう。例えば、御堂筋線上りでは、なかもず―淀屋橋間の終電が「梅田行き」となっているが、これを「新大阪行き」に変更する。下りは変更がない見込みで、新大阪発のなかもず行き終電は0時01分のままと考えられる。現行の東海道・山陽新幹線(JR東海、JR西日本)のダイヤを見ると、新大阪行きの終電である〈のぞみ267号〉(終点新大阪23時45分着)、〈みずほ608号〉(終点新大阪23時37分着)から御堂筋線のなかもず行き(終電0時01分発)、千里中央行き終電(終電0時00分発)に乗り換えることが可能である(ただし、東海道・山陽新幹線のダイヤが乱れた場合、接続待ちしないものと思われる)。

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おそらく御堂筋線を利用されている方は、ダイヤ改正後の下り終電の行先を「千里中央行きにしてほしい」と思う方が多いと思う。江坂―千里中央間は北大阪急行電鉄南北線なので、同社との調整が必要になるだろう。参考までに、千里中央発の終電は江坂行きで、23時40分に発車する。江坂行き終電は、御堂筋線の車両で運転し、終点江坂で滞泊して、翌朝に備えるという。

このほか素案として、2014年4月に大阪市営地下鉄の初乗り運賃(乗車駅から3キロまで)を現行の大人200円から190円に値下げする。すでに民主党政権で、マニフェストになかった消費税の増税が決まっているが、運賃は値上げしない方針である。これは利用客にとってはありがたいことだ。民営化後の2015年10月には、乗車駅から4.5キロまでの運賃を細分化して値下げする。

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さて、2013年5月20日(月曜日)に御堂筋線が開業80周年、同年9月12日(木曜日)に大阪市交通局の営業列車がデビュー(当時、花園橋西詰―築港桟橋間の路面電車)してから110周年を迎える。

★備考

大阪市交通局ホームページ「『地下鉄事業民営化基本方針(素案)』及び『バス事業民営化基本方針(素案)』を策定しました」
(リング切れが早いので、御注意願います)

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Keihan Electric Railway Series 3000 first (Series 8000 30s now), the commercial operation at the end Sunday, March 31, 2013? 〔Critics railway〕 [鉄道評論]

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Keihan Electric Railway is pleased to announce that the Series 3000 is the first to retire in March 2013 already.

I believe will be on Sunday, March 31, 2013 end date commercial operation. (One for children during the day. ¥ 1500 adults, except without Ishiyamasakamoto line. Keishin line freedom and getting on and off), September 05, 2012 its basis, "Free Ticket × Koropura Keihan Keihan line" of the company from (Wednesday) because you have to release March 31, 2013 (Sunday). People who want to ride the first Series 3000 to your heart's content, people who want to take, this ticket, is perfect for lovers of travel savings (the "savings" The travel, the person who make a deposit at the post office). (even if 1 commutes for your information between Demachiyanagi - Yodoyabashi, I do not get my money's worth)

For renewal of the elegant saloon Series 8000 has already been completed, the company's TV car is only the first Series 3000. Because so many troubles to the last minute ride (seat other than the above), the "menu" and the auxiliary seat seats outlook, TV car, double decker, normal. I think, the second floor of a double-decker seats and outlook is starting station, TV car is recommend the train ride upstream (TV's TV car, because it is only set up near the Demachiyanagi).

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京阪電気鉄道初代3000系は、2013年3月31日(日曜日)で営業運転終了? [鉄道評論]

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京阪電気鉄道は、すでに初代3000系(現・8000系30番代)が2013年3月に引退することを発表している。

私は、営業運転終了日が2013年3月31日(日曜日)になると思っている。 その根拠は、同社の「京阪×コロプラ 京阪線フリーきっぷ」(大人1500円。小児用はなし。京津線と石山坂本線以外は1日中乗り降り自由)が2012年9月5日(水曜日)から2013年3月31日(日曜日)まで発売しているためだ。このきっぷは、心ゆくまで初代3000系に乗りたい人、撮りたい人、旅行貯金愛好家にはうってつけだ(参考までに、出町柳―淀屋橋間を1往復してもモトが取れない)。

すでに8000系エレガント・サルーン(8000系30番代を除く)のリニューアルが完了しているため、同社のテレビカーは初代3000系のみである。展望席、テレビカー、ダブルデッカー、ノーマル(上記以外の席)、補助席と“メニュー”が多いので乗車ギリギリまで悩みそう。私が思うには、展望席とダブルデッカーの2階席は始発駅、テレビカーは上り列車の乗車がオススメだ(テレビカーのテレビは、出町柳寄りのみ設置されているため)。 

★備考

京阪電気鉄道ホームページ「旧3000系特急車~ラストランに向かって~」

The thing which brings itself to have looked in Tokyo Metro Namboku Line Tameike-sanno.〔Platform 2012〕 [鉄道評論]

I want to see a poster to be worried about in the outside close to Akabaneiwabuchi (N-19) of the Tokyo Metro Namboku Line Tameike-sanno (N-06) platform on Sunday, October 28, 2012 (platform door method fitted with glass except Meguro of the Tokyu Corporation management station in the Namboku Line platform).

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"Urgent notice

It is not a garbage can here! The complaint came from the crewing division.

It is not thought that the visitor threw away.

Who processes?

A station is which is not done! Please give me cooperation of you, employee - or related companies.

May 25, Heisei 19 Tameike-sannou Station"


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Under the poster, there is surely a thing looking like a trash box. Namboku Line cannot appear unless in extreme circumstances outside a home except Meguro (N, I-01, MG01). When a state of emergency occurred on a track, the door in the platform edge is to be used.

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On Monday, December 15, 2008 one year after I posted this poster, the fume accident by the cause occurs the smoking of the driver in a pulling up of Shirokane-Takanawa (N, I-03) . Because a platform is the same as a secret room, in Namboku Line, Tokyo Metro employee and affiliates cannot have to do "with" on the sly except Meguro (N, I-01, MG01) (I believe that there is not it in that way).

The fire accident by the cause occurred, and, speaking of "a secret room", the smoking of the worker caused great confusion in a warehouse for the cleaning in the Osaka municipal subway Midosuji Line Umeda (M16) platform on Wednesday, February 22, 2012. It was fortunate that a dead person did not appear.

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Is Akita Shinkansen 〈 Super Komachi 〉 short-lived? 〔Railroad criticism〕 [鉄道評論]

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I already thought that there were many people who knew, but JR East introduced E6 system in time schedule revision of the spring of 2013, and the train pet name was fixed at 〈 Super Komachi 〉. This train drives 4 coming and going a day. 〈 Hayabusa 〉 runs extra at least four coming and going when I add it one more and is that 〈 Hayate 〉 is reduced by just that much.

It is the first time that a train pet name of the Shinkansen gets "a super", and, to be frank, there is not newness. Because I announce it by the English broadcast of the Shinkansen inside of car with "Super Express." However, there is the reason why you must add "a super" to.

Because ,〈 Super Komachi 〉 runs 300km/h between Tohoku Shinkansen Utsunomiya - Morioka, it is because you must match a Shinkansen limited express fare with 〈 Hayabusa 〉.

If, in the time schedule revision of the spring of 2013, 〈 Komachi 〉 of E3 origin is in good health, but increase detailed of the E6 system advances; "the combination of 〈 Komachi 〉 +E2 system 〈 Hayate 〉" of E6 origin is thought" about. That, with some newspapers, I let 〈 Komachi 〉 standardize a train pet name in the spring of 2014 when substitution of E6 origin is completed (〈 Hayate 〉 may become extinct). Probably, in ,〈 Super Komachi 〉, it will become Shinkansen train pet name short-lived in history.

In addition, the shortest-lived train pet name became extinct by Shinkansen in 〈 Max Aoba 〉 of JR East in only three years.

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秋田新幹線〈スーパーこまち〉は短命? [鉄道評論]

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すでに御存知の方が多いと思うが、2013年春のダイヤ改正でJR東日本はE6系をデビューさせ、列車愛称も〈スーパーこまち〉に決まった。この列車は1日4往復運転する。もうひとつ付け加えると〈はやぶさ〉も最低4往復増発し、その分〈はやて〉が削減されることでもある。

新幹線の列車愛称に「スーパー」がつくのは初めてで、正直なところ、新鮮味がない。新幹線車内の英語放送では「Super Express」とアナウンスしているのだから。ところが「スーパー」を付けなければならない理由がある。

それは、〈スーパーこまち〉が東北新幹線宇都宮―盛岡間で300㎞/h運転を行なうため、新幹線特急料金を〈はやぶさ〉に合わせなければならないからである。

2013年春のダイヤ改正では、E3系〈こまち〉が健在であるが、E6系の増備が進めば、「E6系〈こまち〉+E2系〈はやて〉」の組み合わせも考えられる。一部の新聞では、E6系置き換えが完了する2014年春には、列車愛称を〈こまち〉に統一させるという(〈はやて〉が消滅する可能性がある)。おそらく、〈スーパーこまち〉は新幹線史上短命の列車愛称になるだろう。

なお、新幹線でもっとも短命の列車愛称は、JR東日本の〈Maxあおば〉で、わずか3年で消滅した。

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携帯電話の電波をシャットアウトする車両を導入しないからこうなる [鉄道評論]

電車で口論、エスカレーターから突き落とす
(読売新聞 - 09月27日 19:35) 

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JR東日本常磐線下り各駅停車で優先席付近での携帯電話使用をめぐり、女性に注意した58歳と異議を唱えた41歳の男性が口論となった。そして、2人が降りた亀有で41歳の男性が58歳の男性をエスカレーターから突き落とすという事件が起こり大変残念だ。

いつも言っているが、鉄道車両に必要なのは携帯電話の電波をシャットアウトする車両を導入することだ。優先席付近で電源オフする人なんてまずいないのだから、鉄道事業者の考えが甘い。車両を移動する際、優先席付近で電源を切り、それを過ぎると再び入れる人がいるとも思えないし。

携帯電話に関する苦情が多い以上、利用客にマナーを求めるのではなく、規制する“非情”を実施することも大切ではないだろうか。

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JR東日本東北新幹線〈Maxなすの〉フォーエヴァー [鉄道評論]

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2012年3月17日(土曜日)のダイヤ改正で、〈Maxなすの〉が人知れず消滅していた。

〈Maxなすの〉は平成7年(1995年)12月1日(金曜日)に誕生した。前日まで新宿―宇都宮・黒磯間で運転されていた特急〈新特急なすの〉を新幹線に昇格させ、東北新幹線〈なすの〉〈Maxなすの〉として、おもに東京―那須塩原間を結ぶ“近距離新幹線”とした。運転区間を短くすることで、着席サービスを向上させたのが特徴である(東北新幹線の関東各駅では、利用客数が国鉄時代に比べ倍増したため)。このダイヤ改正で〈やまびこ〉〈Maxやまびこ〉の停車駅が煩雑化し、〈あおば〉〈Maxあおば〉が大幅に減便された(〈あおば〉〈Maxあおば〉は1997年9月30日で運転終了)。

〈Maxなすの〉という愛称は消滅したが、“実質〈Maxなすの〉”といえる列車がある。それは〈なすの273・266号〉で、E4系と〈つばさ〉車両(E3系1000・2000番代のいずれか)を併結している。全車2階建て車両ではないため、「Max」をつけることができないのだ。“実質〈Maxなすの〉”も2012年9月28日(金曜日)までの運転となる。

★備考

岸田法眼のRailway Blog.「特急〈ホームタウンとちぎ〉〈おはようとちぎ〉〈かもしか〉フォーエヴァー」
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東武鉄道100系スペーシア、オリジナルカラー車フォーエヴァー [鉄道評論]

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東武鉄道の看板車両といえる、100系スペーシアのオリジナルカラー車が2012年8月27日(月曜日)で営業運転を終える予定だ。最後までオリジナルカラー車で残ったのは104編成で、約1か月間のリニューアル工事を受けたあと、サニーコーラルオレンジ基調で装い新たに復帰する予定だ。

東武鉄道100系スペーシア、リニューアル車データー
編成番号 リニューアルカラー リニューアル車デビュー日
101 編成 粋基調 2012 7 (日にち不明)
102 編成 雅基調 2012 3 30 (金曜日)
103 編成 サニーコーラルオレンジ基調 2012 3 4 (日曜日)
104 編成 サニーコーラルオレンジ基調 2012 9 (予定)
105 編成 雅基調 2011 12 29 (木曜日)
106 編成 サニーコーラルオレンジ基調 2012 7 2 (月曜日)の予定
107 編成 雅基調 2012 6 1 (金曜日)
108 編成 粋基調 2012 4 28 (土曜日)
109 編成 粋基調 2012 2 6 (月曜日)
備考:106・107・108編成は、JR東日本直通対応車。

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2011年12月29日(木曜日)に100系スペーシアのリニューアル車が営業運転を開始してから、1年未満でオリジナルカラー車が姿を消す背景には、登場から22年たっても質が高いままであることだ。自社通勤形電車の修繕工事に比べ、大掛かりなことをしておらず、車体塗装(雅基調、粋基調、サニーコーラルオレンジ基調の3種類)の変更、シートモケット、カーペット、デッキ、ビュッフェの壁紙の更新にとどまっている。一般席の足のせ、トイレ、洗面所などは“据え置き”だ。

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100系スペーシアのリニューアルにより、あと20年前後は営業運転が続くものと思われる。今後は特急〈りょうもう〉の200系もリニューアルを行なうかが注目される(ただし、200系は増備を中断していた時期があるため、リニューアルを行なわない可能性がある)。


★備考

①『鉄道ファン』2012年3月号(交友社刊)を参考資料として使用。

②『「粋」「雅」「サニーコーラルオレンジ」基調スペーシアカウントダウンの100日間』(東武博物館学芸課刊)を参考資料として使用。

★おまけ










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日比谷線03系簡易リニューアル車 [鉄道評論]

ここ数年の東京地下鉄(以下、「東京メトロ」)は、新車の投入が活発化している。東西線15000系、千代田線16000系は増備が一段落した模様で、2013年は銀座線1000系量産車が登場し、順次01系を置き換える予定だ。

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さて、日比谷線03系初期車となる第2編成の制御装置が高周波分巻チョッパ制御からVVVFインバータ制御に換装された。ただし、主電動機は“東京メトロ標準”と言える永久磁石同期電動機に更新されていない。

実際に乗ってみると、側扉上の旅客情報案内装置は3色LEDのままだが、ドットを角形から丸形に更新され、見やすくなった。ただし、1行全角13文字から11文字に変更されている。自動放送装置は日比谷線のみ使用から、相互直通運転を行なう東武鉄道伊勢崎線用、東京急行電鉄東横線用もインプットされた(従来は第26編成以降のVVVFインバータ制御車のみ)。

2・7号車に車椅子スペースが設置され、隣のロングシートはバケットタイプとなった。そのほかのロングシート及び、客室と乗務員室の内装は従来通りである(運転席も従来通りのツーハンドル)。車両の行先表示器は幕式のままなので、必要最小限な改造をして、あと20年程度活躍することとなる。今回の場合は「簡易リニューアル車」と称するのが適切だと思う。

乗車時、車掌は車外ブザーを使わなかった。もしかすると、車外ブザーの音声は、「扉が閉まります。御注意ください」から、「ドアが閉まります。御注意ください」に変わっているのかもしれない。

東武鉄道ステンレス通勤形電車の異変 [鉄道評論]

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2012年5月22日(火曜日)、東武鉄道グループが社運を賭けたといっても過言ではない、東京スカイツリータウンがグランドオープンした。連日多くの人々でにぎわっている。

 
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さて、6月に入ってからなのか、東武鉄道のステンレス通勤形電車は、車体側面の“飾り”が社紋からグループロゴに変わりつつある。6月に入ってからは30000系、10030系でこの変化を見ることができたが、現在は20000系、9000系にも拡大している。なお、8000系や50000系グループの車体側面“飾り”は、現在も社紋のままである。

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社紋は同社創業時から使われている。車輪に「東」の字を配して図案化したもので、鉄道による奉仕の意志があることを表している(現在の同社は鉄道のほか、バス、旅行代理店、マンションなど事業を拡大)。江戸時代の家紋を彷彿させるデザインは、115年の歴史の重さを感じさせる。

一方、グループロゴは2011年7月1日(金曜日)から順次使用を開始されている(グループロゴは2種類あり、「東武鉄道株式会社」は「Group」表記を省略している)。メインカラーにフューチャーブルーを用い、「T」の周囲にある矢のようなラインは、全方位に張り巡らせたアンテナだという。そして、同年12月29日(木曜日)、100系リニューアル車を皮切りに、車体側面のグループロゴ貼付が始まった。

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今回のステンレス通勤形電車における、グループロゴ貼付で気になるのは、車体の色と調和していないことである。ステンレス通勤形電車の帯はロイヤルマルーンで、社紋色も新製時からそれに合わせた。ほかの社紋色を調べると、8000系は車体帯に合わせたロイヤルブルー、50000系グループは車体の車号表示に合わせた白をそれぞれ使い、いずれも違和感がない。

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グループロゴのメインカラーをフューチャーブルーと決めている以上、それを貫き通すことが予想されるが、車体色に合わせるという柔軟さがあれば、違和感や戸惑いの声がなかったのではないかと思う。

鉄道よりも過酷な高速バス運転士 [鉄道評論]

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※画像のバスは、本題とはなんら関係ありません。御了承下さい。

2012年4月29日(日曜日・昭和の日)4時50分頃、群馬県藤岡市の関越自動車道上り線で発生した夜行高速ツアーバス事故は、夜行便なのに運転士が1人しか乗っていなかったことを指摘する声が多い。

高速バスの運転士は1日670キロ9時間以内の運転が法令で定められているという。事故を起こしたバスは金沢―東京ディズニーランド間の運行で、距離はギリギリ法令基準だったというが、のちにそれを超えていたという事実が明らかとなっている。

私は夜行高速バスに乗ったことがなく、きっぷの買い方がすら知らないが、『鉄道ジャーナル』誌1987年2月号(当時、鉄道ジャーナル社刊)にそのルポがある(夜行高速乗合バス)。改めて記事を拝読すると、運転士は2人乗務で、乗客が就寝する時間帯は交替で運転と仮眠を繰り返す。ハンドルを握る運転士は、高速道路のサービスエリア、またはパーキングエリアでボディーやタイヤのチェックをしているため、休憩する余裕がない。

お分かりになったかと思うが、高速バスの運転士はツアー、乗り合いに関係なく、鉄道よりも過酷だ。

夜行列車の場合、運転士は途中駅で交代するが、交替することはない。したがって同一列車で2区間を運転することがなければ、670キロ以上乗務することもない。

さて、関越自動車道の高速ツアーバス事故だが、逮捕された43歳の運転士は、千葉県印西市に所在するバス会社、陸援隊が日雇いで乗務させていた。このほか、数多くの違法行為が発覚し、乗客を「人間」とは思っていない悪徳企業のようだ。運転士はサービスエリア、パーキングエリアで仮眠をとっていたというが、いくら1人乗務とはいえ、先述した点検を怠っている。これでは乗客から不審に思われるのも致し方ない。

バスの利点は、鉄道よりもフットワークがあることや、道路管理をしなくてもいいことなどだ。鉄道の場合は車両、施設、線路など、あらゆるものを管理しなければならないため、維持費がかかる。夜行列車が少なくなったのも、乗車率低下のほか、維持費の削減があるのではないかと思う(ただし、一部の路線は深夜になると貨物列車が数多く運行している)。

バスのデメリットは、時間どおりに運行する保証がないこと、重大事故を起こす確率が鉄道より高いことである。鉄道の場合はATS(自動列車停止装置)やATC(自動列車制御装置)があるため、故障や故意による操作をしない限り、「絶対」ではないが事故を防ぐことができる(ATSやATCをアテにする運転士はいないはず)。一方、バス全般の場合はドライバーの安全運転に頼るしかない(2012年は、早朝の新名神高速で衝突事故が発生している)。

高速バスのホームページを見ると、例として東京―大阪便の価格競争が熾烈で、高速乗合バスと高速ツアーバスの見分けがつかない。また、安いものはトイレなし、高いものはデラックスシートなど、選択肢が多い。今や快速〈ムーンライトながら〉などが定期運行をとりやめたので、いずれ乗る日が訪れるだろう。

高速ツアーバスの場合は、高速路線バスよりも規定がゆるく、低料金を設定しているが、安過ぎるのがかえって気になる。東京駅―大阪駅間が3000円台で乗車できるのは、私でも魅力を感じるが、それと同時に不気味でもある。普通乗用車で同区間を高速道路経由で運転すると、高速料金代とサービスエリア内のガソリンスタンドで、最低1回以上給油(満タン)した場合は、1万円を突破するからである。近年は格安航空会社が登場し、東京国際空港(羽田空港)―新千歳空港・那覇空港間などが1000円未満で乗れるなど、ライバルは鉄道ではなく大手の航空会社といった状況だ。高速ツアーバスも、高速乗合バスがライバルであるため、いずれも鉄道は相手にならないようだ。

今後、高速バス全体が安心、快適に過ごせるよう、距離、時間、昼夜行に関係なく、運転士2人乗務を義務化させるべきだ。特に夜行バスの場合は、運転士が仮眠できるスペース、トイレ設置を原則としないと乗客は不安だろう。また、高速バスが複数の事業者による共同運行の場合は、途中で別の事業者や営業所等の運転士に交代させるなど、労働基準を抜本的に見直すべきだと思う。

★Railway mixiアンケート

Q1:高速バスに乗ったことはありますか?(複数回答可)

第1位:高速乗り合いバスに乗ったことがある…69票

第2位:有料道路経由の路線バスに乗ったことがある…47票

第3位:高速ツアーバスに乗ったことがある…28票

第4位:乗ったことがない…11票

Q2:今後も高速バスに乗りたいと思いますか?

第1位:今後も高速乗り合いバスに乗る…20票

第2位:今後も有料道路経由の路線バスに乗る…12票

第3位:今後は高速ツアーバスに乗らない…9票

第4位:わからない…9票

第5位:今後も高速ツアーバスに乗る…3票

第6位:今後は高速乗り合いバスに乗らない、その他、今後は有料道路経由の路線バスに乗らない…各1票

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東京地下鉄千代田線6000系第35編成廃車 [鉄道評論]

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東京地下鉄(以下、「東京メトロ」)千代田線6000系ラストナンバー車となる第35編成が、2011年12月12日(月曜日)にわずか21年で廃車されていたことがわかった。すでに解体されており、現存しない。

これは16000系増備によるものだが、置き換えられる6000系は古い順からではなく、VVVFインバータ制御化されていない電機子チョッパ車が対象になっているようだ。古い6000系は十数年前にVVVFインバータ制御化されている編成があるため、車齢が40年過ぎても現役続行だ(数年後には廃車されているんだろうけど)。どうやら6000系のリニューアル工事は、16000系登場とともに終了したと見ていい。

6000系第35編成は、平成2年(1990年)に輸送力増強の一環として新製されたもので、当時は日比谷線03系、東西線05系の増備が進んでいたこともあり、上記車両と同様に、車外スピーカー、乗降促進ブザー、ドアチャイム、車内側扉上にLED式情報案内装置、自動放送装置をそれぞれ設置した。ただし、チョッパ制御は東京メトロの前身、帝都高速度交通営団独自の高周波分巻ではなく、電機子を貫いた。また、車内の化粧板も暖色系に磨きをかけた。

現在、東京メトロ、大阪市交通局、小田急電鉄(以下、「小田急」)などは、車両のVVVFインバータ制御化を再び加速させている。

東京メトロは銀座線01系(VVVFインバータ制御の第37・38編成も含む)、大阪市交通局は御堂筋線10系(第4~16編成)と谷町線30系、小田急は5000形、10000形、20000形をそれぞれVVVFインバータ制御車に置き換える(小田急は2代目4000形や60000形MSEの増備により置き換え完了)。これにより、大阪市交通局は、南港ポートタウン線(新交通システム)を除く地下鉄全車、ほかは一部を残し、大幅に進む。時代の流れとはいえ、大半の車両はまだまだ走れるというのに、問答無用の如く置き換えられるのは悲しい。

★備考

・大阪市交通局御堂筋線10系第4編成は、2011年3月31日(木曜日)に廃車されています。

500系〈のぞみ〉フォーエヴァー [鉄道評論]

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すでに御存知の方が多いと思うが、JR西日本500系は2010年2月28日(日曜日)をもって、〈のぞみ〉運用を退いた。500系は9編成中8編成が16両から8両に短縮され、山陽新幹線内の500系7000番代〈こだま〉として変わらぬ存在感を発揮しているが、W1編成のみが16両編成のまま博多総合車両所で待機しており、去就が注目されていた。

私は16両編成のまま、山陽新幹線内の臨時列車用として残るのではないかと思っていたが、いつもお世話になっている『鉄道のテクノロジー』誌(三栄書房刊)のTwitterによると、残念ながら廃車されたという。これにより、将来訪れるであろう500系のサヨナラ運転は、300㎞/hを出さないことが確定した。

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意外と思われるかもしれないが、500系は平成4年(1992年)4月に登場した。これは新幹線高速試験車両WIN350(「West Japan Railway’s Innovation for operation at 350㎞/h」の略称で、和訳すると「時速350㎞/h運転のためのJR西日本の革新的な技術開発」)で、将来は350㎞/h営業運転を目指し、新大阪―博多間2時間20分という青写真を描いていた。試作車の車号は100系、300系、700系、N700系は「9000番代」であるのに対し、500系WIN350は在来線と同じ「900番代」とした。

500系WIN350は同年8月6日(木曜日)未明、山陽新幹線小郡(現・新山口)―新下関間の下り線で345.8㎞/h、2日後に350.4㎞/hをそれぞれ記録した。しかし、350㎞/h運転は騒音の面で課題があり、それを解決することが困難だったことから、同社は翌平成5年(1993年)10月19日(火曜日)に500系WIN350をベースとした、300㎞/h運転ができる旅客用車両投入を発表。平成8年(1996年)春デビューを目指した。

平成8年(1996年)1月下旬、500系量産車(旅客用)が登場した。1~6号車は川崎重工、7・8号車は近畿車輌、9・10・13~16号車は日立製作所、11・12号車は日本車輌がそれぞれ製造を担当した。

500系量産車は300㎞/h運転を行なうため、パンタグラフの風切り音を低減させるため開発された翼型パンタグラフ(500系WIN350にも採用されている)、軽量化に追求したろう付けアルミハニカム構造の車体など、従来の車両にない斬新なデザインに衝撃を受けた人が多かったと思う。同年5月31日(金曜日)、量産車の誕生を見届けた500系WIN350は廃車され、1号車500-901は財団法人鉄道総合技術研究所風洞技術センター、6号車500-906は博多総合車両所でそれぞれ静態保存されている。

当初の構想より1年遅れたが、平成9年(1997)年3月22日(土曜日)に〈のぞみ〉でデビュー。当初は1編成しかなかったため、山陽新幹線内1往復の限定運用だったが、増備が進み同年11月29日(土曜日)、ついに東海道新幹線への直通運転が始まった。その後も着々と本数を増やし、9編成で増備を終えた。ちなみに、100系3000番代『グランドひかり』も9編成しか製造しなかった。

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最盛期は2時間おきに東京―博多間で運転された500系だが、2007年7月1日(日曜日)に“改良型300㎞/h車両”のN700系がデビューすると状況が一転。冒頭で述べた山陽新幹線〈こだま〉転用改造に加え、500系〈のぞみ〉の最高速度がいつの間にか285㎞/hに減速していた。500系〈のぞみ〉の終末期は性能を持て余していたのである(500系は最高速度320㎞/hのため、山陽新幹線内の300㎞/hでも性能過剰だった)。

2010年2月28日(日曜日)、500系〈のぞみ〉はW1編成の充当を最後に勇退した。当日の関東地方は大粒の雨が降り、東京では2000人以上が別れを惜しんだという。

私は500系〈のぞみ〉を2回利用したが、300㎞/h運転を体験したのは1回だけ。極上のスピードを体感して、武者震いがしたことを思い出す。





























★備考

①『鉄道のテクノロジー』誌Twitter(500系W1編成に関する情報)

http://bit.ly/yO7NhB
http://bit.ly/zIqgzP

②参考資料として、『鉄道のテクノロジー』Vol.1(三栄書房刊)を使用。

③参考資料として、『鉄道ジャーナル』1992年7月号、1996年4月号(鉄道ジャーナル社刊)を使用。

④参考資料として、『年鑑日本の鉄道』1993・1994年版(鉄道ジャーナル社刊)を使用。

⑤eyeVio
「500系〈のぞみ〉フォーエヴァー THE MOVIE」 



⑥岸田法眼のRailway Blog.「2008年の汽車旅4-27(レールレジェンド-伝説の高速車両を眺める-)」 

⑦岸田法眼のRailway Voice.
「500系〈のぞみ〉フォーエヴァー Voice Version.」 

★おまけ




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福知山線脱線事故の無罪判決は是か非か [鉄道評論]

2005年4月25日(月曜日)9時18分、JR西日本福知山線塚口―尼崎間を走行中の快速JR東西線経由同志社前行きで脱線事故が発生し、運転士1人を含む107人が死亡、549人が重軽傷を負った。21世紀最悪の鉄道事故として、後世に語り継がれるだろう。  

福知山線尼崎―塚口間は、構想当初「片福連絡線」と称されていたJR東西線の開業を機に、ルート変更を行ない、旧ルートよりもカーブがきつくなった。当時はATS-Pを整備しておらず、平成9年(1997年)3月8日(土曜日)にJR東西線が開業。同日に同社アーバンネットワークエリアは大規模なダイヤ改正を行ない、福知山線尼崎―宝塚間が大増発された。特にJR東西線北新地は大阪駅に直結(徒歩6分程度)しており、京橋―北新地間は大阪環状線、北新地―尼崎間は東海道本線のバイパスと見ることができる。  

JR東西線の開業で福知山線の輸送力が強化され、スピードアップなどで並行する阪急電鉄宝塚本線に差をつけたが、増発や快速停車駅の増加により、ダイヤにゆとりがなくなっていた。また、JRグループではJR西日本がATS-Pの整備が遅れていた。

2009年7月8日(水曜日)、神戸地方検察庁はATS-Pの設置を怠ったことが大惨事につながったと主張し、福知山線ルート変更時に安全対策の最高責任者だった山崎正夫被告(当時、JR西日本社長)を在宅起訴した。山崎被告は在宅起訴当日に社長職を辞任し、無罪を主張し続けていた。  

2012年1月11日(水曜日)、神戸地方裁判所は「無罪」という判決を出した。当然のことながら、御遺族の方々が納得するはずがなく、神戸地方検察庁が控訴するのは確実と思われる。同日、JR西日本現社長の佐々木隆之氏がコメントを出し、事故に対するお詫びと、引き続き再発防止策に取り組むことを改めて表明している。  

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先日、私は福知山線を利用した。下りが尼崎発車時、上りが塚口通過時(各駅停車や一部の快速は発車時)になると、乗客は乳幼児を除き、どうしても脱線事故現場が脳裏に蘇る。特に上りの場合は、名神高速と県道338号線と交差する地点からブレーキをかけているので、乗客に脱線事故現場通過を知らせているようなものだ。そして、事故現場のカーブをゆっくり通過する。JR西日本が買い上げたマンション、エフュージョン尼崎は現在も事故当時のままだ。  

上下線とも事故現場を通過する直前、それまでにぎやかだった車内は乗客の話し声がピタリとやみ、悲惨な場を目の当たりにする。沿線の人々も心に大きな傷を負っているのだ。脱線事故現場は深刻さを増していることを実感した。  

改めて福知山線に乗ると、カーブが多いことに気づく。かつて尼崎―宝塚間は120㎞/hで運転していたが、カーブの多さを見るとムリがあったのではないかと思う。ちなみに国鉄時代、福知山線宝塚―福知山間及び山陰本線福知山―城崎(現・城崎温泉)間を電化計画した際、特急電車に381系を投入して、所要時間を大幅に短縮させる青写真を描いていた(しかし、国鉄の財政難により、485系の寄せ集めになった)。  

私は脱線事故が発生した3か月後、現場に足を運んでいる。花や線香は用意していなかったが、JR西日本社員数人に深々と会釈したのち、エフュージョン尼崎で犠牲者の御冥福をお祈りした。あれから7年の月日が流れるわけだが、あの惨状を忘れてはならない。  

JR西日本は駅員や乗務員の応対がよく、サービス面はJRグループの中でもトップクラスである。脱線事故直後、乗務員に対するいやがらせ行為が相次いでいたが、現場で利用客の命を預ける社員も被害者なのかもしれない。現場で働く人間のほうがフロントよりも信頼回復に努めているのだから。


★備考

①国土交通省ホームページ「西日本旅客鉄道(株)福知山線における列車脱線事故について」 

②JR西日本ホームページ
「福知山線列車事故の刑事裁判における弊社前社長に対する判決の言渡しに関して(社長コメント)」 
※2012年8月11日(土曜日)まで公開予定。

③岸田法眼のRailway Blog.
「JR西日本」 

④岸田法眼のRailway Blog.
「国土交通省は、JR西日本の本社経営陣を全員総解雇せよ!!」 

⑤岸田法眼のRailway Blog.
「年内200萬人突破なるか? 観客動員数181萬人突破!!」
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2012年3月17日(土曜日)、JR線ダイヤ改正情報-後編- [鉄道評論]

2011年12月16日(金曜日)、JR東日本、JR東海、JR西日本、JR四国、JR九州、JR貨物、小田急電鉄、IGRいわて銀河鉄道は、2012年3月17日(土曜日)にダイヤ改正を実施することになった。  

それではJR各社のホームページの情報をカンタンにお伝えすることにしよう。くわしくはJR各社のホームページへどうぞ。  

なお、JR旅客鉄道を2社以上走るものについて、列車名と車両は所属している会社に載せております。

◆JR西日本
http://www.westjr.co.jp/

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●新幹線


①山陽新幹線は〈のぞみ104・106号〉のダイヤを変更し、発車時刻を繰り上げることで、首都圏到着時刻を早くさせる。

②現行の〈のぞみ214号〉(新大阪―東京間)を〈のぞみ110号〉(岡山―東京間)に変更する。これにより、岡山6時00分から7時00分まで〈のぞみ〉東京行きは3本から4本に増える。

③〈のぞみ〉は姫路、徳山に停車する便を増やす。

④現行〈ひかり460・462号〉の〈のぞみ〉置き換えにより、三原・岡山―新大阪間は代替となる〈こだま720・724号〉を運転し、新大阪で〈ひかり508・512号〉東京行きに乗換えができる。

【改正】 

岡山603(山陽新幹線〈こだま720号〉)→704新大阪713(東海道新幹線〈ひかり508号〉)→1010東京  

三原616(山陽新幹線〈こだま724号〉)→807新大阪813(東海道新幹線〈ひかり512号〉)→1110東京

⑤通過駅が少ない〈ひかり〉を下り2本、上り1本を設定する。

【改正】

〈ひかり441号〉:岡山704→752広島(福山、三原に停車)

〈ひかり443号〉:新大阪2040→2352博多(相生、新倉敷、新尾道、新岩国、厚狭以外の駅に停車)

⑥山陽・九州新幹線の〈さくら〉を7往復、〈みずほ〉を1往復それぞれ増発する。併せて九州新幹線内の徐行区間が解除になるため、所要時間が若干短縮される。

⑦700系7000番代が全車禁煙化。喫煙ルームがないため、煙草を吸うことができなくなる。

⑧100系短編成改造車、300系3000番代がそれぞれ退役。

■寸評  

以前より、JR西日本社長が定例会見で山陽・九州新幹線直通電車の増加を明らかにしていたが、〈さくら〉が7往復、〈みずほ〉が1往復それぞれ増発することになった。これにより、〈ひかり〉がさらに減る見込みである。また、山陽新幹線の看板列車といえた〈ひかり〉レールスターは引き続き残る模様である。  

100系短編成化改造車の退役により、山陽新幹線〈こだま〉は8・16両編成に整理される。趣味的な視点からすると、8両編成は500系〈こだま〉の指定席にするか、700系7000番代の自由席サルーンシートにするか、迷いそうだ。

●在来線特急、急行

⑨東海道本線の特急は、関空特急〈はるか3号〉と特急〈びわこエクスプレス〉を除き、すべて山科を通過する。

⑩特急〈はまかぜ〉がスピードアップ(大阪―姫路間130㎞/h運転をする見込み)により、全区間で3~15分所要時間を短縮する。

※特急〈はまかぜ〉は3往復とも運転区間が異なります。

⑪特急〈くろしお5・7・11・15・19・23・29・4・10・14・18・22・24・30号〉を381系から287系に置き換える。ただし、7・15・19・14・18・30号は2012年7月までの予定で引き続き381系で運転する。

【現行381系】

特急〈くろしお5号〉:新大阪932→1156白浜

特急〈くろしお7号〉:京都932→1001新大阪1002→1226白浜

特急〈くろしお11号〉:新大阪1200→1423白浜

特急〈くろしお15号〉:新大阪1400→1623白浜

特急〈くろしお19号〉:新大阪1600→1823白浜

特急〈くろしお23号〉:新大阪1803→2038白浜

特急〈くろしお29号〉:新大阪2103→2320紀伊田辺

特急〈くろしお4号〉:白浜643→922新大阪(土休は920着)

特急〈くろしお10号〉:白浜926→1150新大阪

特急〈くろしお14号〉:白浜1126→1350新大阪

特急〈くろしお18号〉:白浜1326→1550新大阪

特急〈くろしお22号〉:白浜1453→1720新大阪

特急〈くろしお24号〉:白浜1528→1750新大阪(土休は1749着)

特急〈くろしお30号〉:白浜1824→2050新大阪

【改正287系】

特急〈くろしお5号〉:新大阪932→1202白浜(現行より6分増し)

特急〈くろしお7号〉:京都932→1001新大阪1002→1225白浜(現行より1分短縮)

特急〈くろしお11号〉:新大阪1200→1428白浜(現行より5分増し)

特急〈くろしお15号〉:新大阪1400→1635白浜(現行より12分増し)

特急〈くろしお19号〉:新大阪1600→1832白浜(現行より9分増し)

特急〈くろしお23号〉:新大阪1803→2043白浜(現行より5分増し)

特急〈くろしお29号〉:新大阪2103→2324紀伊田辺(現行より4分増し)

特急〈くろしお4号〉:白浜640→922新大阪(現行より3分増し)

特急〈くろしお10号〉:白浜921→1150新大阪(現行より5分増し)

特急〈くろしお14号〉:白浜1118→1350新大阪(現行より8分増し)

特急〈くろしお18号〉:白浜1321→1550新大阪(現行より5分増し)

特急〈くろしお22号〉:白浜1447→1720新大阪(現行より6分増し)

特急〈くろしお24号〉:白浜1524→1750新大阪(現行より4分増し)

特急〈くろしお30号〉:白浜1815→2050新大阪(現行より9分増し)

※特急〈くろしお7・15・19・14・18・30号〉は2012年7月までの予定で引き続き381系で運転する(振子機能が作動しない見込み)。

【参考:485系で運転していたエル特急〈くろしお〉】 

エル特急〈くろしお10号〉:天王寺1030→1253白浜

エル特急〈くろしお20号〉:天王寺1400→1621白浜

エル特急〈くろしお28号〉:天王寺1800→2026白浜

エル特急〈くろしお32号〉:天王寺2000→2222白浜

エル特急〈くろしお3号〉:白浜757→1027天王寺

エル特急〈くろしお9号〉:白浜1050→1320天王寺

エル特急〈くろしお17号〉:白浜1420→1643天王寺

エル特急〈くろしお29号〉:白浜1828→2050天王寺 

※JR西日本管轄の「エル特急」は、2010年3月13日(土曜日)のダイヤ改正で〈しらさぎ〉を除き、すべて「特急」に統一。

⑫特急〈スーパーくろしお〉〈オーシャンアロー〉を「特急〈くろしお〉」に統合する。

⑬特急〈くろしお〉がすべて海南に停車する。また、日根野、箕島、藤並、湯浅、南部、太地は停車列車等の見直しを行なう。

⑭特急〈やくも6号〉は終点岡山で山陽・九州新幹線〈みずほ605号〉に接続する。これにより、伯備線沿線から九州方面への所要時間が短縮される。また、山陽・九州新幹線〈みずほ604号〉は岡山で特急〈やくも25号〉に接続する。

⑮特急〈やくも〉の安来停車を増やす。

⑯急行〈きたぐに〉を臨時運行に格下げする。

■寸評  

ここ数年、JR西日本の在来線特急に新型車両を投入しているが、キハ189系を使う特急〈はまかぜ〉がいよいよスピードアップに乗り出す。キハ189系は3両編成以上で130㎞/h運転が可能な車両だが、現在のところ2両編成で運転したことはない。  

当初、特急〈くろしお〉の287系は2012年7月デビューを予定していたが、試運転が順調に進んでいるのか4か月前倒しすることになった。ちなみに、特急〈くろしお〉に振子機能がない車両で運転するのは、国鉄時代485系(急行〈きのくに〉の特急格上げによる増発用)で運転していた昭和61年(1986年)10月31日(金曜日)以来、26年ぶりである。  

先述したが287系は振子車両ではないため、381系、283系より所要時間がかかるが、最大1分短縮(停車駅を見直すものと思われる)、最大12分増しだ。以前、ある人から聞いた話によると、JR西日本は振子車両を投入しない方針らしい。  

余談だが、現行の特急〈くろしお〉は白浜以南を運転せず、特急〈スーパーくろしお〉〈オーシャンアロー〉で対応している。  

そして、急行〈きたぐに〉の臨時運行格下げにより、ついに583系の定期列車が消滅する。世界初の寝台座席兼用電車581系が登場して、2012年で45年を迎えるが、ひとつの時代の終焉が近づきつつあるようだ。583系の現状は、JR東日本が6両、JR西日本が30両しか残っていない。

●アーバンネットワークなど

⑰福知山線に225系を投入。これに伴い、221系、113系が撤退する。

⑱阪和線は一部の区間快速を除き、快速系統をすべて223系0・2500番代、225系5000番代で運転。

⑲大阪環状線はすべての快速系統を福島に停車。

⑳大阪環状線の12~15時台は桜島線直通電車の運転をとりやめる。

21.桜島線が終日8両編成に統一する。

22.阪和線平日は和泉砂川4時53分発の各駅停車天王寺行きの始発駅を日根野に変更する。

23.片町線は京橋発の各駅停車京田辺行き終電発車時刻を20分繰り下げ、23時32分発に変更する。

24.片町線京田辺発の初電(各駅停車京橋方面行き)を12~15分繰り上げ、平日5時33分発、土休5時36分発に変更する。

25.奈良線は関西本線加茂方面及び片町線の乗り換え時間拡大を目的に、ダイヤを大幅に変更。10~16時台は、みやこ路快速奈良行きの京都発を現行の毎時19・49分から毎時04・34分発に変更する。

26.姫新線は姫路―余部間、余部―本竜野間、本竜野―播磨新宮間、播磨新宮―佐用間、佐用―上月間の運転本数をそれぞれ見直す。

27.山陰本線は京都―綾部間の普通電車が221系、223系5500番代に統一し、快適性が向上する。

28.舞鶴線は約6割が223系5500番代または125系の運転になる。

29.関西本線は朝の時間帯に、伊賀上野・柘植から亀山方面への運転間隔を約40分間隔にする。また、日中の亀山はJR東海桑名・名古屋方面への乗り換え時間を30分近く短縮させる(その逆も同様)。

30.草津線は関西本線(加茂―亀山間)のダイヤ見直しに伴い、こちらも大幅な見直しを行なう。例えば、平日朝6時52分から8時54分まで貴生川から草津方面を約15分間隔で運転する。日中の草津発9~15時台は毎時25分発を貴生川行き、毎時57分発(9時台は47分発、15時台は56分発)を柘植行きにそれぞれ変更する。

31.北陸本線は平日下りに長浜7時55分発の普通電車近江塩津行きを新設。

32.北陸本線は平日上り8~10時台木ノ本発の運転間隔を見直し、現行9時38分発の普通電車米原行きを9時14分発に変更(ダイヤ改正後の行先は未定)。これにより、同時間台はほぼ60分間隔となる。

33.紀勢本線和歌山―紀伊田辺間の普通電車の多くが223系0・2500番代、225系5000番代で運転することにより、日中の和歌山―御坊間の所用時間を約3分短縮する。

■寸評  

アーバンネットワークは225系(130㎞/h車と思われる)の福知山線進出が目玉といえるが、その代わり、113系と221系が姿を消してしまう。 現在、221系の福知山線運用は6両車に限定されている模様で、丹波路快速と快速(大阪―宝塚間など)で活躍しているが、223系6000番代は8両編成で運行しているため、座席数という点において課題があった。大阪―宝塚間の快速は207系や321系も運転しているため、“総動員”といえるが、ダイヤ改正後も225系が加わるだけで、あとは従来と変わらないのだろう。

大阪環状線はすべての快速系統を福島に停車させる(現在は区間快速が停車している)。各駅停車の削減が響いているように思えるが、同線は速達性が見込めないため、停車に踏み切ったと思われる。

●北陸地方の在来線

34.北陸本線普通電車は金沢―富山間5往復、高岡―富山間3往復を521系で運転する。

【改正】

金沢922→1019富山

金沢956→1100富山

高岡1120→1138富山

高岡1220→1239富山

金沢1159→1308富山

金沢1256→1358富山

金沢2102→2157富山

富山1030→1048高岡

富山1110→1219金沢

富山1154→1213高岡

富山1255→1314高岡

富山1322→1427金沢

富山1348→1451金沢

富山1413→1528金沢

富山2234→2330金沢

35.北陸本線金沢10~15時台から小松・福井方面の普通電車は、毎時00分台を福井方面行き、毎時30分発(10時30分発は土休運転、13時台は29分発、14時台は大聖寺行き)を小松行きにして、わかりやすくする。

36.北陸本線は現行敦賀9時04分発の普通電車米原行きを、平日は普通電車近江今津行き、土休は新快速湖西線経由姫路方面播州赤穂行き(いずれも9時23分発)にそれぞれ変更する。これにより、長浜・米原方面へは近江塩津で乗換えとなる。

37.北陸本線敦賀―福井間、高岡―金沢間の普通電車は運転間隔を調整するため、日中のダイヤを変更する。

38.北陸本線武生で特急〈サンダーバード21号〉から普通電車の乗り換え時間を大幅に短縮する。

39.越美北線九頭竜湖6時05分発の普通列車福井行きは終点到着時刻を1分早め、北陸本線の乗り換え時間を拡大する(北陸本線下りは普通電車金沢行き、上りは特急〈サンダーバード6号〉大阪行き)。

40.氷見線22時42分発の普通列車氷見行き発車時刻を2分繰り下げ、特急〈サンダーバード41号〉からの乗り換え時間を拡大する。

41.高山本線は平日朝ラッシュ時に速星―富山間の普通列車1往復を新設。また、1往復は猪谷―富山間から越中八尾―富山間の運転に変更する。

【現行の普通列車】 

859D:猪谷1230→1335富山 

854D:富山1232→1325猪谷 

※ダイヤ改正後は猪谷―越中八尾間の運転をとりやめる。

■寸評  

北陸本線普通電車用の521系がついに富山まで運転する。521系はワンマン運転を前提にした車両で、2次車以降は運賃表が富山まで表示しているため、いつかそうなると確信していた。しかし、従来の475系近郊形改造車等は3両編成なのに対し、521系は2両編成のため、乗客から好評を得るかどうか(2両編成を2本つなげればいいのだが)。

●中国地方の在来線

42.津山線法界院―岡山間の普通列車3往復の運転をとりやめる。

【ダイヤ改正で運転を取りやめる現行の普通列車】

2983D:法界院858→901岡山

2985D:法界院1301→1305岡山

2987D:法界院1607→1611岡山 

2982D:岡山850→854法界院 

2984D:岡山1251→1254法界院 

2986D:岡山1559→1602法界院

43.津山線は日中、吉備線は夕ラッシュ時のダイヤをそれぞれ見直す。

44.山陽本線下り広島17時00分発から20時02分発までの快速〈通勤ライナー〉を普通電車(各駅停車)に格下げする。これにより、普通電車は西条19時22分発1585M、20時18分発1593M、広島18時43分発 2673Mがそれぞれ運転とりやめ。19時20分発の大野浦行き2675M(土休運休)が五日市までの運転に短縮する。なお、白市19時50分発の普通電車1591Mが4両編成から8両編成に増結する。

【ダイヤ改正で運転を取りやめる現行の普通電車】

1585M:西条1922→1959広島 

1593M:西条2018→2154岩国(行先は新山口) 

2673M:広島1843→1918大野浦(土休運休) 

2675M:五日市1935→1955大野浦(土休運休。五日市以東は現行どおり)

45.山陽本線上り広島17時23分発から19時52分発までの快速〈通勤ライナー〉を普通電車(各駅停車)に格下げする。これに伴い、普通電車は大野浦19時30分発の2674M(土休は広島まで運休)が五日市始発に変更。大野浦20時11分発の2676M(土休運休)、広島19時09・36分発の1584M、1588Mが運転をとりやめる。

【ダイヤ改正で運転を取りやめる現行の普通電車】

2674M:大野浦1930→1949五日市(土休は広島まで運休。五日市以東は現行どおり)

2676M:大野浦2011→2046広島(土休運休) 

1584M:広島1909→1946西条 

1588M:広島1936→2014西条

46.山陽本線下り11~15時台は、広島毎時00分発の普通電車岩国行きを大野浦まで短縮する。これにより、大野浦―岩国間が運転とりやめとなる。

47.山陽本線上り普通電車は、岩国11時24分発、12時24分発、13時20分発、14時23分発、15時20分発を大野浦始発に変更する。これにより、岩国―大野浦間が運転とりやめとなる。

48.山陽本線下り普通電車は、柳井6時00分発3223M、6時30分発3325Mをそれぞれ2両編成から4両編成に増結する。また、岩国8時42分発の3331Mが8両編成から4両編成に短縮する。

49.山陽本線の普通電車5往復は、岩国―南岩国間の運転をとりやめる。

【ダイヤ改正で運転を取りやめる現行の普通電車(岩国以東は現行どおり)】

343M:岩国1239→1244南岩国 

347M:岩国1338→1343南岩国 

1553M:岩国1420→1425南岩国 

667M:岩国2141→2146南岩国 

1554M:南岩国1303→1308岩国 

1558M:南岩国1359→1404岩国 

1562M:南岩国1444→1450岩国 

1572M:南岩国1641→1646岩国

672M:南岩国2204→2209岩国

50.山陽本線下り岩国22時22分発の普通電車柳井行き3389Mが運転をとりやめる。

51.山陽本線上り柳井6時14分発の普通電車糸崎行き332Mは、始発駅を由宇に変更する。これにより、柳井―由宇間が運転とりやめる。

52.可部線下りは広島18時54分から20時27分までの快速〈通勤ライナー〉をすべて普通電車(各駅停車)に格下げするため、夕方以降のダイヤが大幅に変わる。

53.呉線広―広島間を毎時3往復体制になり、快速〈安芸路ライナー〉2往復、普通電車1往復とする。これに伴い、快速〈安芸路ライナー〉は吉浦、海田市に停車する。

54.芸備線は備後落合―三次間の普通列車1往復の運転をとりやめる。

【ダイヤ改正で運転を取りやめる現行の普通列車】 

351D:備後落合535→655三次 

366D:三次2127→2244備後落合 

※ダイヤ改正後、備後落合―三次間のダイヤが初列車繰り下げ、最終列車繰上げになります。

55. 芸備線は備後落合―三次間の普通列車1往復を臨時列車に格下げする。

【現行】

359D:備後落合1239→1358三次 

354D:三次1047→1205備後落合

【改正時。臨時普通列車】

備後落合1254→1426三次 

三次1047→1206備後落合

56.芸備線は備後庄原―三次間の普通列車1往復を土休運休にする。

【ダイヤ改正で土休運休になる現行の普通列車】 

355D:備後庄原828→901三次 

1830D:三次749→822備後庄原(広島―三次間は現行どおりになる模様)

57.福塩線は府中―三次間の普通列車2往復の運転をとりやめる。

【ダイヤ改正で運転を取りやめる現行の普通列車】 

1727D:府中1204→1350三次 

1735D:府中2044→2231三次 

1726D:三次1134→1321府中 

1734D:三次2024→2216府中 

※ダイヤ改正後、府中―三次間のダイヤが最終列車繰上げになります。

58.小野田線宇部新川―小野田間は普通電車3往復の運転をとりやめる。

【ダイヤ改正で運転を取りやめる現行の普通電車】 

1231M:宇部新川1107→1135小野田 

1233M:宇部新川1239→1308小野田 

1245M:宇部新川1937→2008小野田 

1232M:小野田1155→1225宇部新川 

1234M:小野田1317→1347宇部新川

1248M:小野田2025→2056宇部新川

59.小野田線雀田―長門本山間は普通電車2往復の運転をとりやめる。

【ダイヤ改正で運転を取りやめる現行の普通電車】 

1325M:雀田1631→1636長門本山 

1327M:雀田1714→1719長門本山 

1326M:長門本山1703→1708雀田 

1328M:長門本山1745→1750雀田

60.山陰本線益田―小串間は一部区間で普通列車の運転をとりやめる。

【ダイヤ改正で運転を取りやめる現行の普通列車】 

1567D:東萩1024→1100長門市 

1571D: 東萩1104→1139長門市 

1573D:益田1103→1215東萩(行先は長門市。東萩以西はダイヤ変更で運転を継続する) 

851D:滝部604→626小串 

973D:長門市1406→1520小串(奇数月の第3木曜日運休。ただし祝日は運転)

831D:長門市2144→2256小串(ダイヤ改正で長門市以西の最終列車が繰り上がります) 

966D:小串1317→1430長門市(奇数月の第3木曜日運休。ただし祝日は運転)

976D:小串1823→1936長門市

834D:小串2243→2309滝部(ダイヤ改正で小串以東の最終列車が繰り上がります)

1566D:東萩944→1056益田(ダイヤ改正で長門市―東萩間運転に変更) 

1568D:長門市1127→1321益田 

1570D:長門市1316→1353東萩(行先は益田。東萩以東はダイヤ変更で運転を継続する) 

1582D:長門市2212→2248東萩(ダイヤ改正で長門市以東の最終列車が繰り上がります)

61.山陰本線長門市7時54分発の普通列車東萩行き1564Dが、7時53分発に変更の上、行先を益田に変更する。

■寸評  

中国地方は広島口の快速削減(各駅停車化)、ローカル線の減便が中心だ。特に後者は深刻な事態がさらに進んでいる印象があり、気がかりだ。特に小野田線雀田―長門本山間は1日5往復から3往復に減り、ダイヤ改正時は最大約11時間電車が走らない。最悪の事態にならなければいいが……

◆JR四国
http://www.jr-shikoku.co.jp/

3321737

●特急

①特急〈いしづち51号〉宇和島行きを新設する(新居浜556→710松山)。

②特急〈あしずり52号〉高知行きを新設し、終点で特急〈南風4号・しまんと4号〉岡山・高松行きに接続する(特急〈あしずり52号〉:窪川535→651高知)。

③特急〈しまんと6号〉高松行きが、高知―宇多津間の相棒を特急〈南風20号〉岡山行きから特急〈南風24号〉岡山行きに変更する。

【現行】 

高知1513→1722高松(高知―宇多津間は特急〈南風20号〉岡山行きに併結)

【改正】

高知1713→1925高松(高知―宇多津間は特急〈南風24号〉岡山行きに併結)

④特急〈南風〉がすべて多度津に停車する。

⑤特急〈しまんと1号〉が高松―中村間から高松―高知間に短縮する代わりに、終点高知で特急〈あしずり3号〉中村行きに接続する。

⑥特急〈南風19・23号〉が岡山―中村・宿毛間から岡山―高知間に短縮する代わりに、終点で特急〈あしずり7・9号〉(高知―中村・宿毛間)に接続する。

⑦特急〈南風16・26号〉が中村―岡山間から高知―岡山間に短縮する代わりに、高知で特急〈あしずり6・8号〉(中村―高知間)から乗り換えられるようにする。

⑧特急〈しまんと10号〉が宿毛―高松間から宿毛―高知間に短縮する代わりに、高知で特急〈あしずり10号〉(宿毛―高知間)から乗り換えられるようにする。

⑨臨時特急〈あしずり54号〉、特急〈ホームエクスプレス阿南3号〉(以上、全区間)、特急〈剣山3号〉阿南―徳島間の運転をそれぞれとりやめる。

⑩特急〈うずしお〉がすべて栗林、板野に停車する。

⑪特急〈うずしお〉は、4・25号が勝瑞に臨時停車、19・16・18号が屋島、7・17・21・10号が引田にそれぞれ停車する。

⑫快速〈マリンライナー〉と特急〈うずしお〉の高松乗換え時間を平均2分から4分に拡大する。

■寸評  

特急は土讃線、高徳線(特急〈うずしお〉)を中心に整理や充実を進めている。特急のダイヤはすべて把握しているわけではないので想像でしかいえないが、中村―宿毛間は特急〈あしずり〉に統一するのではないかと思われる。

●各駅停車等

⑬予土線宇和島17時10分発の各駅停車窪川行き4828Dが17時35分発に変更する。

⑭牟岐線牟岐5時44分発の各駅停車徳島行き524Dが、阿南―徳島間の一部駅を通過することになり、阿南で各駅停車徳島行きを設ける。

【現行】 

524D:牟岐544→751徳島

【改正】 

牟岐553→649阿南650→729徳島       

           阿南703→751徳島

⑮牟岐線阿南7時12分発の各駅停車徳島行き526Dが、始発駅を桑野に変更し、運転区間を桑野―徳島間に拡大する。

【現行】 

525D:阿南712→805徳島

【改正】 

桑野705→805徳島

⑯徳島線は穴吹19時46分発の各駅停車徳島行き480Dの始発駅を阿波池田に変更し、運転区間を阿波池田―徳島間に拡大する。

【現行(土休運休)】 

480D:穴吹1946→2042徳島

【改正(土休運休)】 

阿波池田1850→2044徳島

⑰日中の予讃線、牟岐線、徳島線は、一部の各駅停車の運転区間等を変更する。

■寸評  

このダイヤ改正では牟岐線、徳島線を中心に、各駅停車の運転区間延伸が行なわれ、利便性が向上する。ローカル線にちょっとだけ明るい光がさしたといえるが、それは通勤通学の時間帯で日中は逆に運転をとりやめる列車が表れる模様だ。

◆JR九州
http://www.jrkyushu.co.jp/

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●新幹線

①九州新幹線内運転の〈さくら〉を1往復増発。

②九州新幹線は博多―新八代間の徐行区間解除により、博多―鹿児島中央間の所要時間が2分短縮する。

■寸評  

全通1周年を迎える九州新幹線鹿児島ルートは、博多―新八代間の徐行区間解除によるスピードアップにより、所要時間が若干短縮。〈さくら〉〈みずほ〉が各1往復増発するため、利便性も向上する。

長崎ルートは工事が順調に進んでいる模様だが、できることなら全線フル規格にしたほうが所要時間の短縮効果が大きくなる(その分、フリーゲージトレインの実用化が遠のいてしまいそうだ)。

●在来線特急

③特急〈ゆふいんの森3・4号〉〈ゆふ1・3・4・6号〉の運転区間を博多―由布院間から、博多―由布院―別府間に延長する。

④特急〈ソニック〉と特急〈にちりん〉の乗換駅を大分に統一する(現行は別府もしくは大分)。

⑤特急〈ソニック18・22号〉は平日も赤間に停車する(現行は土休のみ)。

■寸評  

在来線特急は小規模な変化にとどまったが、特急〈ゆふいんの森3・4号〉〈ゆふ1・3・4・6号〉の運転区間延長により、日本有数の温泉地、別府の観光客増加が期待できそうだ(例えば由布院、別府の“温泉浴び継ぎ旅”など)。

●在来線快速、普通電車

⑥筑豊本線電化区間及び篠栗線(福北ゆたか線)にオールロングシートの817系2000・3000番代を投入。朝ラッシュ時の折尾・直方・篠栗―博多間に集中投入し、混雑緩和を図る。

⑦篠栗線が普通電車を1往復増発する。

【改正】 

篠栗533→551博多(山陽新幹線〈のぞみ2号〉東京行き、九州新幹線〈つばめ327号〉鹿児島中央行きにそれぞれ接続) 

博多007(山陽新幹線〈のぞみ61号〉、九州新幹線〈さくら418号〉からそれぞれ接続)→024篠栗

⑧鹿児島本線小倉4時51分発の普通電車南福岡行き121Mを南福岡―荒尾間「快速」として延長運転する。

【現行】 

121M:小倉451→630南福岡

【改正】 

小倉451→630(予想)南福岡633→741荒尾

⑨鹿児島本線鳥栖7時42分発の普通電車大牟田行き2327Mを博多始発に変更し、博多―鳥栖間を「快速」とする。

【現行】 

2327M:鳥栖742→829大牟田

【改正】 

博多703→737鳥栖742(予想)→829大牟田

⑩鹿児島本線荒木21時37分発の快速門司港行き4282Mを荒尾始発に変更する。

【現行】 

4282M:荒木2137→2348門司港

【改正】 

荒尾2108→2348門司港

⑪鹿児島本線荒木―博多間に普通電車1本を増発する。

【改正】

荒木2212→2316博多

⑫筑肥線は福岡空港(福岡市交通局空港線)―筑前前原間の普通電車を1往復増発する。

【改正】 

筑前前原510→549博多(山陽新幹線〈のぞみ2号〉東京行き、九州新幹線〈つばめ327号〉鹿児島中央行きにそれぞれ接続)→福岡空港  

福岡空港→博多2248→筑前前原(普通電車西唐津行きに接続)

⑬豊肥本線は九州新幹線〈みずほ609号〉から接続する普通電車肥後大津行きを1本増発する。

【改正】 

熊本2312→2344肥後大津

⑭豊肥本線は宮地6時07分発の普通列車熊本行き422Dを肥後大津行きに変更。終点で普通電車熊本行きに接続する。併せて肥後大津―熊本間を2両編成から4両編成に変更し、混雑緩和を図る。

⑮日豊本線普通電車1往復を臼杵―佐伯間延長運転する。

【現行】 

4647M:大神1404→1530臼杵 

1644M:臼杵1712→1807大分

【改正】 

大神1404→1620佐伯 

佐伯1625→1807大分

■寸評  

在来線快速、普通電車は運転区間の見直しなどが多いが、中でも注目なのは福北ゆたか線にオールロングシートの817系2000・3000番代を投入することだろう。前者は2両車、後者は3両車でロングシートは“クロスシート感覚”をかもし出している。同線のラッシュ時には415系ロングシート車が活躍しているが、ダイヤ改正後も継続運用するかどうかにも注目したい。

◆JR北海道
http://www.jrhokkaido.co.jp/

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現行どおり

◆IGRいわて銀河鉄道
http://www.igr.jp/

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①現行1往復の臨時各駅停車(盛岡―金田一温泉間)を定期便に昇格する。

【現行】

9535M:盛岡1607→1723金田一温泉

9534M:金田一温泉1733→1849盛岡

【改正】

盛岡1611→1727金田一温泉

金田一温泉1734→1850盛岡

②臨時各駅停車9522M(金田一温泉―盛岡間)も定期便に昇格する。

【現行・改正】

金田一温泉628→745盛岡

③現行盛岡―滝沢間の各駅停車(3411M、3417M、3416M)を盛岡―いわて沼宮内間の運転に変更する。

【現行】 

3411M:盛岡610→626滝沢 

3417M:盛岡1120→1136滝沢 

3416M:滝沢1210→1226盛岡

【改正(終点到着時刻不明)】 

盛岡610→いわて沼宮内 

盛岡1112→いわて沼宮内 

いわて沼宮内1155→盛岡

④現行盛岡18時07分発の各駅停車八戸行きを「滝沢行き」に変更する。

⑤現行盛岡18時15分発の各駅停車滝沢行きを「八戸行き」に変更する。(④⑤は混雑緩和対策によるもの)

⑥15時台の盛岡でJR東日本東北本線の乗り換え時間を10~20分に縮める。

⑦各駅停車1429D(小鳥谷―鮫間)の編成を4両から3両に減車する。

⑧盛岡―滝沢間の各駅停車は下り1本、上り2本の運転を取りやめる。

■寸評  

今回のダイヤ改正は沿線住民やIGRいわて銀河鉄道社員の声を反映したという。これにより、混雑緩和が見込めるダイヤを作成した。同社はJR貨物やJR東日本の寝台特急〈北斗星〉〈カシオペア〉、花輪線直通列車も走るため、ダイヤ作成も簡単にいかないが、上記の列車が貴重な“収入源”であることは言うまでもない。

★備考

①ホテル&トラベルジャーナル
「キハ189系 特急はまかぜ体験乗車」 

②ホテル&トラベルジャーナル
「JRは夜行列車をどうするのか」 

③UZ's View
「平成24年春ダイヤ改正」 

岸田法眼のRailway mixi. 

◆mixiページアンケート結果発表

2012年3月17日(土曜日)JRグループほかダイヤ改正 例年通り今年も12月第3金曜日にJRグループ(JR北海道は現行どおり)、小田急電鉄、IGRいわて銀河鉄道が来春にダイヤ改正することを発表しました。今回のダイヤ改正について、皆様はどう思いますか。御投票いただければ、幸いです。

第1位:普通…21票

第2位:大いに不満…11票

第3位:不満…7票

第4位:満足…4票

最下位:大満足、わからない…各2票

※集計は2011年12月24日(土曜日)10時36分時点。

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2012年3月17日(土曜日)、JR線ダイヤ改正情報-前編- [鉄道評論]

2011年12月16日(金曜日)、JR東日本、JR東海、JR西日本、JR四国、JR九州、JR貨物、小田急電鉄、IGRいわて銀河鉄道は、2012年3月17日(土曜日)にダイヤ改正を実施することになった。  

それではJR各社のホームページの情報をカンタンにお伝えすることにしよう。くわしくはJR各社のホームページへどうぞ。  

なお、JR旅客鉄道を2社以上走るものについて、列車名と車両は所属している会社に載せております。

◆JR東日本
http://www.jreast.co.jp/

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●新幹線

①東北新幹線はE5系を増備し、すべての〈はやぶさ〉に加え、〈はやて93・95・15・19・21・23・29・33・35・37・111・16・20・22・24・30・32・36・40・96・98・102号〉、〈やまびこ217・223・122・204号〉〈なすの259・279・254・276号〉で運行する(〈はやて21・30号〉〈やまびこ217・122号〉は2012年4月27日から投入する予定)。なお、〈はやて93・98号〉はグランクラスの営業を行なわない。〈はやて111・102号〉と上記の〈やまびこ〉〈なすの〉はE3系も連結する。

②東北新幹線〈なすの〉のグランクラスは専任アテンダントによる車内サービスを行なわないため、料金は〈やまびこ〉より若干安めに設定する。

※〈なすの〉グランクラス料金(東京発着)
東京―小山間…4,000円(〈やまびこ〉は6,000円)
東京―宇都宮・那須塩原間…5,000円(〈やまびこ〉は7,000円)

③山形新幹線〈つばさ127・131・133・139・141・143・151・157・120・124・136・138・140・146・148・154号〉は、東北新幹線東京―福島間の相棒をE4系〈Maxやまびこ〉からE2系〈やまびこ〉に変更(号数は上記の〈つばさ〉と同一)。東北新幹線内275㎞/h運転により、東京―山形間は最速2時間29分、東京―新庄間は最速3時間14分(上りは3時間30分)に短縮する(全区間単独運行する〈つばさ121・160号〉も東北新幹線内275㎞/h運転)。

④東北新幹線盛岡6時28分の〈やまびこ208号〉東京行きを〈やまびこ124号〉に変更し、停車駅の整理により盛岡―東京間を3時間40分から3時間08分に短縮する。なお、ダイヤ改正後の〈やまびこ208号〉東京行きは仙台―東京間の運転になる。

⑤東北新幹線〈やまびこ147号〉仙台行きと〈やまびこ99号〉盛岡行きを一本化し、〈やまびこ69号〉盛岡行きとして運転する(仙台で〈はやて35号・こまち35号〉新青森・秋田行きの待ち合わせを行なう)。

⑥東北新幹線〈やまびこ63号〉〈はやて105号〉は、一ノ関で大船渡線気仙沼行きに接続する。

⑦東北新幹線〈やまびこ61号〉は、北上で東北本線普通電車盛岡行きに接続する。

⑧東北新幹線〈はやて103・107号〉〈やまびこ70号〉は、一ノ関で在来線の接続時間を2~9分拡大する(〈はやて103号〉は東北本線普通電車盛岡行き、そのほかは大船渡線普通列車気仙沼行き)。

⑨東北新幹線〈はやて106号〉〈やまびこ51・59号〉は、新花巻で釜石線の接続時間を2~3分拡大する(〈はやて106号〉は普通列車花巻行き、〈やまびこ51号〉は快速〈はまゆり2号〉盛岡行き、〈やまびこ59号〉は普通列車釜石行き)。

⑩東北新幹線〈はやて17・29・16・18・26号〉は、盛岡で在来線の接続時間を1~2分拡大する(〈はやて16号〉は釜石線直通の快速〈はまゆり1号〉釜石行き、〈はやて18・26号〉は東北本線普通電車北上行き、〈はやて17・29号〉は山田線普通列車宮古行き)。

⑪東北新幹線〈はやて95号〉は、新青森で奥羽本線普通電車青森行きの接続時間を1分拡大する。

⑫秋田新幹線〈こまち13・17・19・18・22・26号〉は、東京―秋田間の所要時間を1~6分短縮する。

⑬秋田新幹線〈こまち19号〉は、終点秋田(12時53分着)で特急〈いなほ10号〉新潟行き(13時00分発)に接続する。

⑭上越新幹線〈Maxとき309・341・345・349・300・302・334号〉はE1系からE4系16両編成に変更(注、〈Maxとき300号〉は新潟―高崎間8両編成で、高崎の増結は祝日を除く月~土曜日。休日は全区間8両編成で運転。〈Maxとき345号〉は金曜日と休日のみ16両編成、ほかの日は8両編成で運転。〈Maxとき349号〉は土曜日のみ8両編成で運転し、ほかの日は16両編成で運転。現行の〈Maxとき309号〉はE1系を充当しているが、休日のみE4系8両編成で運転している)。合わせて〈Maxとき302号〉東京行きを本庄早稲田に停車する。

⑮上越新幹線〈Maxたにがわ473号〉(東京―高崎間)は、〈Maxたにがわ429号〉に変更し、越後湯沢までの運転に変更する。

⑯現行の上越新幹線〈とき331号〉は、上毛高原を「停車」から「通過」に変更する。

⑰上越新幹線〈Maxとき301号〉は、終点新潟で特急〈いなほ1号〉秋田行きの乗り換え時間を20分から11分に変更することで、東京―羽後本荘・秋田間の所要時間が7分短縮する。

⑱北陸新幹線(長野新幹線)〈あさま506号〉東京行きは、上越新幹線本庄早稲田を「停車」から「通過」に変更する。

■寸評  

JR東日本エリアの新幹線は、E5系増備による世代交代が軸になっているようだ。すでに200系は2011年11月19日(土曜日)以降、東北新幹線は大宮以北の定期営業列車の運転がなくなっている。  

今回のE5系増備で〈なすの〉にも進出したが、グランクラスは専任のアテンダントが乗務せず、“座席料金”のみ設定している。果たしてどのくらい利用するかに注目が集まるが、グランクラスを“短時間乗車”で利用するのは、個人的に抵抗がある。“座席+アテンダントサービス”がグランクラス本来の姿ではないだろうか。このほか、少子高齢化社会を見据えてか、在来線の接続時間を拡大させ、“ゆとり”を持たせている。  

プレスリリースで気になったのは、E1系初代Max。将来はMaxが消滅し、平屋のみの車両に統一されることになっているため、2012年はE1系の廃車が始まる可能性がある。


●在来線特急

⑲E657系を特急〈スーパーひたち7・11・15・23・31・35・39・47・59・63・10・14・22・30・34・38・46・54・58・62号〉〈フレッシュひたち13・55・69・71・73・4・8・40・64号〉で運転を開始する。なお、2012年秋には常磐線特急をE657系に統一する予定である。

⑳特急〈スーパーひたち11・19・23・35・43・63・26・38・42・46・62号〉は、勝田の停車時間を見直し、上野―いわき間1~9分の所用時間短縮を図る。

21.特急〈スーパーひたち7・15・27・31・35・39・43号〉は、終点いわき4番線に到着し、向かいの3番線で常磐線普通電車(行先は久ノ浜または広野)に同一ホーム接続する。

22.E657系の特急〈スーパーひたち7号〉いわき行きは、上野―水戸間を1分短縮し、水郡線普通列車郡山行きの接続時間を1分拡大する。

23.特急〈スーパーあずさ11・15・23・18号〉を立川に停車する。

24.特急〈あずさ9・13・17・21号〉〈かいじ117号〉は、新宿―甲府間の所要時間を1分短縮する。

25.特急〈草津〉は現行1・6号の運転を土休運転(改正後は31・32号)に変更し、全区間7両編成に統一する。また、臨時特急〈水上〉の併結運転(上野―新前橋間)も行なわない。

26.特急〈あかぎ〉の運転区間を上野―前橋間に統一する。また、3・5・6・10号は全区間7両編成に統一する。

27.特急〈成田エクスプレス〉は、3・19・25・47・49・4・20・26・48・50号を12両編成から6両編成に減車(多客期は12両編成で運転する場合あり)。また、横浜―東京間3往復、新宿―東京間2往復を減便する。なお、東京―成田空港間は現行どおりの27往復で運転する。

28.特急〈いなほ10号〉は秋田―新潟間の所要時間を3分短縮。終点新潟で上越新幹線〈Maxとき338号〉の乗り換え時間が1分短くなる(〈Maxとき338号〉は新潟―東京間の所要時間が1分短縮)。

29.特急〈つがる3号〉は、終点青森到着時刻の見直しにより、特急〈スーパー白鳥25号〉に乗り換えることができるようになる。

30.寝台特急〈日本海〉運行終了(臨時列車として運行する可能性あり)。

31.寝台特急〈北斗星〉〈カシオペア〉の食堂車を終日禁煙にする。

■寸評  

いよいよE657系がデビューする。当初は独自の愛称をつける方針だったが、現行の特急〈スーパーひたち〉〈フレッシュひたち〉に落ち着いたが、暫定的な可能性があり、上野―いわき間特急が2012年秋に651系、E653系を一掃することから、晴れて新愛称で運転するものと考えられる。  

特急〈草津〉〈あかぎ〉は東北・上越新幹線と並行していることから、利用客の減少が目立っているようだ。高崎支社のプレスリリースを見ると、ダイヤ改正以降は臨時特急〈水上〉を運転しない可能性がある。上記の特急〈草津〉〈あかぎ〉14両編成の運転減少により、185系200番代が余剰になる模様で、今後が気になる。車齢を考えると、廃車になってしまうのだろうか。


●在来線関東・静岡県北部地区

32.武蔵野線〈しもうさ号〉大宮行き2752M(現行。ダイヤ改正時の列車番号は不明)のダイヤを朝ラッシュのピーク時に変更し、混雑を緩和させる。

33.武蔵野線〈しもうさ号〉の一部はダイヤを変更する。

【現行】
大宮1803→1904西船橋
西船橋638→738大宮
西船橋1915→2011大宮

【改正】
大宮1828→1926西船橋
新習志野711→821大宮
西船橋1934→2030大宮

34.武蔵野線吉川―新三郷間に「吉川美南(Yoshikawa-Minami)」が開業。輸送障害が発生した場合に備え、折り返し運転ができる体制を作る。

35.武蔵野線は平日16時台の各駅停車西船橋行きを南船橋まで延長する。

36.京葉線新習志野は、平日6時台の始発武蔵野線直通電車を1本増発する。

37.京葉線東京は、武蔵野線直通快速の9~22時台を毎時3本に統一する。

38.京葉線新浦安は、武蔵野線直通快速の6時44分から7時30分までの運転間隔を均等化させる。

39.横浜線下り平日の東神奈川発は、15・16時台に各1本、19時台に2本を増発する。

40.南武線川崎19時03分発の各駅停車登戸行き、20時00分発の各駅停車稲城長沼行きをそれぞれ立川まで延長する。

41.東海道本線国府津―熱海間、伊東線全線、横須賀線逗子―久里浜間は、御利用の少ない時間帯での普通電車運転本数を見直す。

42.湘南新宿ライン3670E(特別快速小田原―高崎間)、2320Y(快速高崎―国府津間)は、籠原―高崎間以外を10両編成から15両編成に増強する。

43.中央本線八王子は、下り平日17時41分発、土休16時42分発の各駅停車高尾行き、上り平日17時45分発、土休17時05分発の快速東京行きをそれぞれ新設。

44.八高線は平日朝ラッシュ時に八王子―拝島間で各駅停車を1本増発する。

45.総武本線、成田線は千葉―成田間の各駅停車2往復を成田空港まで延長する。

【改正】
千葉1621→1708成田空港(211系3000番代5両編成)
千葉2019→2124成田空港(209系2000・2100番代8両編成)
成田空港1730→1827千葉(211系3000番代5両編成)
成田空港2132→2228千葉(209系2000・2100番代8両編成)

46.成田線成田は、上り20時42分から22時30分までの快速、各駅停車の運転間隔を見直す。

47.久留里線は運転保安方式をタブレット閉塞方式から、特殊自動閉塞方式(軌道回路検知式)に変更。併せてダイヤの見直しも行なう。

48.内房線は館山6時29分発の各駅停車千葉行きを6分繰り上げ6時23分に発車し、上総湊で京葉線直通の通勤快速東京行きに接続する(終点東京は平日8時37分着、土休8時39分着)。

49.外房線は安房小湊6時03分発の各駅停車安房鴨川行きの終点到着を4分繰り上げ、6時16分発の内房線各駅停車千葉行きに接続する。

50.安房鴨川では平日朝ラッシュ時に内房線各駅停車と外房線各駅停車を同一ホームに接続させる。

51.銚子は朝8時台の各駅停車の発着番線を変更し、総武本線と成田線直通を同一ホームから別ホームにわけて混雑緩和を図る。

52.常磐線上野15時12分発の快速(取手から普通電車)勝田行きは、上野―水戸間の所要時間を2分短縮し、水戸で水郡線17時23分発の普通列車常陸大宮行きに接続する(ただし、土休運休)。

53.常磐線いわき7時40分発、19時08分発(現行19時15分発)の普通電車水戸行きは、終点到着時刻を1分短縮し、普通電車(取手から快速)上野行きの接続時間を1分拡大する。

54.現行常磐線上野7時37分発の快速(取手から普通電車)勝田行きは、上野発車時刻を7時32分に変更する。

55.上越線普通電車733M(高崎―水上間)は、高崎発車時刻を11時31分に変更し、特急〈草津1号〉万座・鹿沢口行きから乗り換えられるように改善する。

56.信越本線120M(横川―高崎間)は、横川発車時刻を5時18分に改め、終点高崎で湘南新宿ライン快速小田原行き2120Yに接続する。

57.〈中央ライナー〉新宿行きの行先を「東京」に変更する。

58.〈青梅ライナー〉東京行きの立川―新宿・東京間の所要時間を8分短縮する。

59.〈ホームライナー鴻巣3号〉鴻巣行きは、充当する車両を485系300・1000番代6両編成から185系200番代7両編成に変更し、座席定員を増やす。


■寸評  

関東地方の在来線は、首都圏の運転区間延長や若干の増発が目立ち、利便性が高まる。節電をしつつ、利便性が高いダイヤを作ることは本当に大変な作業だったと思う。節電という制約をクリアしてダイヤ改正を実施したJR東日本に拍手を送りたい。

●在来線東北地区

60.常磐線朝5時台の普通電車いわき―久ノ浜間は、運転区間を広野まで延長。上りは終点いわきでE657系の特急〈スーパーひたち10号〉上野行きに接続する。なお、常磐線は広野―亘理間が不通となっているが、2011年12月21日(水曜日)に原ノ町―相馬間が運転を再開する予定。これにより、不通区間は広野―原ノ町間、相馬―亘理間になる。

61.現在、仙台―石巻間を小牛田経由で結ぶ平日の快速を、「直通快速」という種別で終日運転する。なお、石巻線は現在も石巻―女川間が不通だが、2011年度中に石巻―渡波間が運転を再開する予定である。

【現行】
仙台1758→1902石巻
石巻643→759仙台

【改正】
仙台1758→1902石巻
石巻627→735仙台
※石巻発は終点仙台で東北新幹線〈はやぶさ4号〉東京行きに接続。

62.東北本線平日朝ラッシュ時の上りは、松島発7時05分から7時54分までの普通電車発車時刻を見直し、運転間隔を調整する。

63.東北本線は仙台発着10~16時台を中心に、仙台―小牛田間の普通電車を4両編成基本とする。また、郡山―仙台間も一部編成両数を見直す。

64.IGRいわて銀河鉄道いわて沼宮内7時15分発の東北本線直通普通電車(盛岡7時52分発)は、北上で東北新幹線〈はやて106号〉に接続する。

65.仙石線下りは、あおば通21・22時台の本数を増発し、15分間隔で運転する。なお、14時台は6本から5本に減らす。仙石線は現在も高城町―矢本間が不通になっているが、2011年度中に陸前小野―矢本間が運転を再開する予定である。

66.仙山線は快速8往復のうち、6往復を面白山高原通過とする。

67.仙山線は仙台発着10~17時台を中心に、すべての電車を4両編成基本とする。

68.気仙沼線前谷地―柳津間は1両または2両編成のワンマンカーを基本とする。なお、柳津―気仙沼間は現在も運転再開のめどが立っていない。 

69.奥羽本線大館5時56分発の普通電車青森行き2両編成を「弘前行き」に変更。終点弘前で普通電車青森行き3両編成に同一ホーム乗換えとなる。

70.奥羽本線弘前7時15分発の普通電車青森行きは、7時11分発に変更。終点青森は青い森鉄道2番線に到着し、向かいの1番線(同一ホーム)から野辺地方面の各駅停車に乗り換えられる。

71.奥羽本線の特急〈つがる52号〉〈スーパー白鳥34号〉及び普通電車(現行639M、651M、666M)は、新青森で東北新幹線〈はやて20・24・28・32・34号〉の乗り換え時間を1~3分拡大する。

72.奥羽本線普通電車2428M(秋田―新庄間)は、大曲と横手の停車時間見直しにより、秋田―横手間を11分、秋田―湯沢間を12分に、それぞれ所用時間を短縮する。

73.奥羽本線普通電車430M(秋田―湯沢間)は、羽後境、大曲、横手の停車時間見直しにより、秋田―横手間を8分、秋田―湯沢間を17分に、それぞれ所用時間を短縮する。

74.奥羽本線は弘前―碇ケ関間、湯沢―横手間に普通電車を増発する。

【改正】 
弘前1830→1850碇ケ関(701系2両編成) 
湯沢2020→2041横手(701系4両編成)

75.奥羽本線快速3629M(弘前―青森間)は、終点青森(7時49分着)で青い森鉄道各駅停車三戸行き(7時52分発)に接続する(乗り換え時間3分)。

76.奥羽本線普通電車678M(青森―弘前間)は、終点弘前(19時42分着)で普通電車秋田行き1680Mに接続する。

77.奥羽本線普通電車1685M(秋田―大館間。現行1683M)は、終点大館(20時20分着)で花輪線普通列車鹿角花輪行き(20時29分発)に接続する。

78.奥羽本線普通電車1624M(東能代―秋田間)は、終点秋田(7時28分着)で羽越本線普通電車新屋行き1532M(7時34分発)に接続する。

79.寝台特急〈日本海〉の定期運転終了により、秋田―弘前間、弘前―秋田間に代替の普通電車各1往復を新設する。

【改正】 
秋田533(奥羽本線1633M)→805弘前809(奥羽本線637M)→858青森(終点青森で特急〈スーパー白鳥95号〉函館行きに接続)  
青森1900(奥羽本線678M)→1942弘前1944(奥羽本線1680M)→2212秋田(特急〈スーパー白鳥42号〉新青森行きを利用すれば、青森で奥羽本線678Mに乗り換えられる)

80.寝台特急〈日本海〉の定期運転終了により、普通電車631M(碇ケ関―青森間)は1633Mに統合する。

81.花輪線普通列車1931D(盛岡―大館間)は、終点大館(15時34分着)で奥羽本線普通電車弘前行き665M(15時55分発)に接続する。

82.五能線普通列車224D(岩館―東能代間)は、終点東能代(14時34分着)で奥羽本線普通電車大館行き1661M(14時36分発)に接続する。

83.五能線東能代―能代間(現行133D、139D、134D、140D、152D)は11~14時台に2往復、21時台の上り1本の運転をそれぞれとりやめる。

84.羽越本線は新屋―秋田間で普通電車を1往復増発する。

【改正】
新屋759→808秋田(701系2両編成)
秋田734→744新屋(701系2両編成)

85.羽越本線普通電車酒田―吹浦間(現行231M、236M)は、13時台に運転する1往復の運転をとりやめる。

86.男鹿線は11~14時台まで下り1本、上り2本(現行1131D、1134D、1138D)の普通列車運転をとりやめる。

87.羽越本線は、現行の普通電車2551M(羽後本荘―秋田間)を「553M」に改め、酒田―秋田間の運転に変更する。

【改正】 
酒田1636→1826秋田(701系2両編成)

88.大船渡線普通列車一ノ関行き(現行322D、330D、334D 、338D)は、終点一ノ関で接続する東北新幹線〈はやて102・108・110号〉〈やまびこ58号〉の乗り換え時間を1~4分拡大する。

89.北上線普通列車北上行き(現行722D)は、終点北上で接続する東北新幹線〈やまびこ124号〉の乗り換え時間を1分拡大する。

90.釜石線普通列車釜石行き(現行1665D)は新花巻で接続する東北新幹線〈やまびこ66号〉の乗り換え時間を1分拡大する。

91.東北本線普通電車(現行1521M)、山田線普通列車盛岡行き(現行631D)は、それぞれ盛岡で東北新幹線〈はやて12号〉の乗り換え時間を1分拡大する。

92.八戸線は種市―久慈間が復旧。これにより、全線で運転が再開される。

93.八戸線普通列車八戸行き(現行456D、460D)は、終点八戸で東北新幹線〈はやて42・98号〉の乗り換え時間を1~2分拡大する。

94.八戸線の臨時駅、プレイピア白浜は平成7年(1995年)度より営業休止をしていたが、ダイヤ改正に伴い廃駅となる。

95.大船渡線、釜石線、北上線、山田線、八戸線、津軽線、五能線、奥羽本線(秋田―追分間、弘前―青森間)、磐越東線、陸羽東線は一部列車の編成両数を見直す(詳細は
盛岡支社プレスリリース秋田支社プレスリリースを参照〔PDFです〕)。

※山田線は現在も宮古―釜石間が不通です。


■寸評  

東北地方の在来線は、編成両数の見直しが目立つ。  

明るい話題として、東北地方太平洋沖地震で一部区間津波の被害にあった八戸線が全線復旧することである。これは集落の移転を行なわなかったことで、ルート変更をしなかったことが早期復旧につながった。三陸鉄道北リアス線の久慈側は陸中野田で折り返しとなるが、同線の活性化にもつながると思う。

◆JR東海
http://jr-central.co.jp/

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●新幹線

①すべての定期〈のぞみ〉をN700系で運転。

②〈ひかり473・491・493・495・513・515・525・529・535・537・462・490・500・504・508・528・530・536号〉をN700系で運転。

③〈こだま643・647・687・703・803・805・809・630・640・664・668・694・696・700・702・704・706・808号〉をN700系で運転。

④現行の東京20時10分発〈のぞみ125号〉(東京―姫路間)は、〈のぞみ127号〉(東京―岡山間)に変わり、首都圏滞在時刻を約20分拡大する。これにより、岡山に到着する〈のぞみ〉は毎時3本から4本に増える。

⑤現行の東京20時50分発〈のぞみ265号〉新大阪行きを〈のぞみ131号〉姫路行き(23時54分着)に変更。

⑥東京20時30分発の〈のぞみ129号〉岡山行きを西明石に停車(23時29分着)。

⑦現行〈ひかり485・487号〉の〈のぞみ〉置き換えにより、〈ひかり485号〉のみ、新大阪―岡山間代替となるJR西日本山陽新幹線〈こだま771号〉岡山行きに乗換えができる。

【改正】 
東京1903(東海道新幹線〈ひかり527号〉)→2213新大阪2215(山陽新幹線〈こだま771号〉)→2322岡山

⑧東京18・19時台の臨時〈のぞみ〉新大阪行きに、「53分発」を新設。

⑨日中時間帯、東京―新大阪間の〈のぞみ〉の所要時間を3~4分短縮し、2時間33~36分で運転する。

⑩定期〈のぞみ〉東京―新大阪間2往復を臨時列車化、また東京―博多間1往復を東京―広島間に変更し、広島―博多間は多客期に延長運転する。

⑪300系退役。


■寸評  

東海道・山陽新幹線は300系が22年の歴史に幕を閉じる。これにより、東海道新幹線は700系、N700系に統一され、快適性がより一層向上する。 N700系の〈ひかり〉〈こだま〉も拡大したが、特に東京―名古屋間の〈こだま643・647・687・630・640・664・668号〉は「ぷらっとこだま」(JR東海ツアーズの旅行商品)でも乗車できるため、グリーン車の旅を満喫したいところである。  

今回のダイヤ改正は東京―岡山間の〈のぞみ〉強化で、早朝と夜間を充実させることで、首都圏の滞在時間を長くした。

●在来線特急

⑫特急〈あさぎり〉を小田急電鉄60000形MSEに統一させ、併せて新宿―御殿場間平日3往復、土休4往復に変更。

⑬中央本線上りエル特急〈(ワイドビュー)しなの〉の南木曽停車を現行の14号から20号に変更する。これにより、ダイヤ改正後は2・16・18・20号が南木曽に停まる。

■寸評  

以前から371系の特急〈あさぎり〉撤退が話題となっていたが、なんと運行体制も刷新し、時計の針を巻き戻すかの如く、新宿―御殿場間の運転に戻り、小田急電鉄60000形MSEに交代する。  

371系はわずか1編成しかない特急車で、市販の時刻表では「JR東海ワイドビュー車両」で運転と記載されていたが、検査時は小田急電鉄20000形RSEが代走していた。RSEは小田急ロマンスカー史上、最大のボリューム感がある車両だったが、バリアフリーに対応できないのが災いしてしまった。仮に2012年で廃車になってしまうと、わずか21年で現役生活を終えることになる。


●そのほかの在来線

⑭東海道本線幸田―岡崎間に「相見」が開業。普通電車と区間快速が停車する。

⑮東海道本線は平日朝ラッシュ時に運転する特別快速2本が幸田(7時台のみ)に停車。

⑯東海道本線大垣―美濃赤坂間の一部電車でワンマン運転を実施する。

⑰中央本線は名古屋22時36分発(平日のみ)の快速中津川行きを新設。

⑱太多線可児は平日6・7時台の美濃太田方面の普通列車を20分間隔にそろえる。これに伴い、〈ホームライナー太多〉の運転をとりやめる。

⑲飯田線豊橋―中部天竜間の一部電車でワンマン運転を実施する。


■寸評  

在来線については、特に大きな変化がないものの、ワンマン運転を拡大する。特に東海道本線大垣―美濃赤坂間は313系300番代2両編成で運転し、時には優等列車でしか見ることができないベージュの制服を着用した車掌が乗り込み、ある意味“豪華な普通電車”だった。

◆小田急電鉄
http://www.odakyu.jp/

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●特急ロマンスカー

①特急ロマンスカー〈メトロはこね〉を平日(下りは北千住9時56分発、箱根湯本11時54分着。上りは箱根湯本14時40分発、北千住16時50分着)も運転し、併せて全便を成城学園前に終日停車。

②特急ロマンスカー〈メトロホームウェイ〉全便を新百合ヶ丘に終日停車。併せて全便10両編成に統一する。

③特急ロマンスカー〈メトロさがみ〉〈メトロホームウェイ〉の運転時刻を変更。

④臨時特急ロマンスカー〈ベイリゾート〉の運転をとりやめる。

⑤特急ロマンスカーは、平日朝ラッシュ時に上り2本(〈さがみ62号〉相模大野6時10分発、新宿6時41分着。〈えのしま66号〉藤沢6時14分発、新宿7時12分着)をそれぞれ新設。土休朝ラッシュ時も上り2本(〈さがみ56号〉町田6時00分発、新宿6時29分着。〈さがみ58号〉相模大野6時26分発、新宿6時58分着)をそれぞれ新設する。

⑥朝ラッシュ時に下り1本(〈さがみ57号〉新宿7時15分発、小田原8時33分着)を新設。また、特急ロマンスカー〈はこね5号〉箱根湯本行きの始発駅を本厚木から新百合ヶ丘(8時11分発)に変更。

⑦現行の特急ロマンスカー〈さがみ69号〉小田原行きを特急ロマンスカー〈はこね〉箱根湯本行きに変更。

⑧特急ロマンスカー〈はこね〉は上り1本を増発する(〈はこね16号〉箱根湯本12時03分発、新宿13時39分着)。

⑨新宿発の平日15~22時台、土休17~22時台の特急ロマンスカー〈えのしま〉片瀬江ノ島行き、特急ロマンスカー〈ホームウェイ〉藤沢行きを増発する。

⑩新宿発の特急ロマンスカー〈ホームウェイ〉は、18時30分発の箱根湯本・片瀬江ノ島行きを本厚木行きに、19時00分発の箱根湯本行きを小田原行きに変更する。

⑪土休日中の特急ロマンスカー〈えのしま〉は、新宿―相模大野間で特急ロマンスカー〈さがみ〉〈あさぎり〉に併結する(特急ロマンスカー〈えのしま〉は、下りの7~13・15時台に毎時1本運転)。

⑫新宿発の特急ロマンスカー〈ホームウェイ〉は、毎時00・30分発を小田原方面行き、毎時44~50分発(土休は毎時40分発)を藤沢行きに統一し、わかりやすくする。

⑬JR東海御殿場線に直通する特急〈あさぎり〉を60000形MSE6両編成に交代し、併せて新宿―御殿場間平日3往復、土休4往復に変更。新百合ヶ丘、相模大野、秦野にも停車する。

⑭50000形VSEは終日6往復運転に統一する(現在は平日5往復、土休6往復)。

⑮10000形Hise、20000形RSE退役。


●通勤形電車

⑯途中駅の増解結をとりやめる(ダイヤ改正後は特急ロマンスカーのみになる)。

⑰土休の日中時間帯に新宿―小田原間の快速急行を毎時1往復運転。

⑱土休の日中時間帯に町田始発の急行新宿行きを毎時1本運転。

⑲5000形が退役。

⑳箱根登山鉄道小田原―箱根湯本間の各駅停車は、小田原11番ホーム発着に統一させ、一部の除き1000形箱根登山車で運転する。

■寸評  

今回のダイヤ改正で目立つのは、60000形MSEが全盛期に入ったといえるほどの大躍進である。東京地下鉄千代田線に直通する特急ロマンスカーが増発し、さらに特急ロマンスカー〈あさぎり〉に就くなど、文字通りの「Multi Super Express」ぶりを発揮している。  

10000形Hiseは一部が長野電鉄に渡っていたため、退役も時間の問題といえたが、20000形RSEもそうなってしまうとは想像もしていなかった。新製からまだ20年しかたっていないとはいえ、10000形Hiseと同じハイデッカー構造(一部ダブルデッカー)が災いして、バリアフリーに対応できないと判断されてしまったようだ。
 

JR北海道、JR西日本、JR四国、JR九州は後日お伝えします。
タグ:草津 JR東海 日本海 はやて こまち フレッシュひたち JR東日本 JR西日本 はやぶさ こだま ブルートレイン 仙山線 つばさ 中央本線 東北本線 京葉線 MSE 武蔵野線 小田急電鉄 外房線 内房線 伊東線 ひかり 箱根登山鉄道 成田エクスプレス 湘南新宿ライン 御殿場線 E4系 津軽線 東北新幹線 E2系シリーズ つがる 東海道本線 60000形 南武線 八高線 常磐線 VSE E5系 313系シリーズ あかぎ 371系 のぞみ 北陸新幹線 山陽新幹線 211系シリーズ 八戸線 信越本線 上越新幹線 200系シリーズ かいじ N700系シリーズ 三陸鉄道 北リアス線 スーパーひたち 総武本線 水上 MAXとき 青い森鉄道 カシオペア あずさ 651系 E653系 209系シリーズ スーパー白鳥 北斗星 やまびこ 横須賀線 10000形 横浜線 五能線 山形新幹線 成田線 あさま RSE 20000形 奥羽本線 スーパーあずさ 上越線 羽越本線 いなほ 485系シリーズ 飯田線 水郡線 185系シリーズ 中央ライナー 山田線 釜石線 5000形 仙石線 300系シリーズ 長野新幹線 (ワイドビュー)しなの JR線ダイヤ改正情報 久留里線 50000形 はこね Hise メトロホームウェイ 磐越東線 あさぎり IGRいわて銀河鉄道 Maxたにがわ 太多線 メトロはこね メトロさがみ ベイリゾート 秋田新幹線 花輪線 さがみ 陸羽東線 はまゆり ホームライナー鴻巣 男鹿線 石巻線 大船渡線 E657系 E1系 気仙沼線 しもうさ号 青梅ライナー ホームライナー太多 えのしま
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気になる日比谷線03系 [鉄道評論]

御存知の通り、2012年の予定で東京急行電鉄(以下、「東急」)東横線が東京地下鉄(以下、「東京メトロ」)副都心線、東武鉄道(以下、「東武」)東上本線、西武鉄道西武有楽町線、池袋線との大規模相互直通運転が始まる予定である。これに伴い、東横線は一部区間を地下化する。実は副都心線の渋谷は東急管理駅で、「現時点、東横線のホームが2か所ある」と言ってもいい。  

大規模相互直通運転が始まると、JR東日本湘南新宿ラインとの競争が激化するものと考えられるが、私は1つ気になる点がある。  

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それは東横線と相互直通運転を行なっている東京メトロ日比谷線だ。大規模相互直通運転が始まると、日比谷線の直通を打ち切る可能性があるからである。  

日比谷線は東横線のほか、東武伊勢崎線(以下、「東武線」)と相互直通運転を行なっている。しかし、東武線直通は日中10分間隔に対し、東横線直通は日中30分間隔である。以前の東横線直通は15分間隔だったが、東急目黒線と帝都高速度交通営団(以下、「営団地下鉄」。現・東京メトロ)南北線、東京都交通局都営三田線との相互直通運転による新たな通勤ルートの開拓や、東横特急の運転開始により、本数が縮小されているのだ(注、目黒線は目黒―田園調布間の路線で、田園調布―日吉間は案内上の名称)。  

日比谷線の車両は18メートル3ドア車(一部の1・2・7・8号車は5ドア車)に統一されている。当時、相互直通運転を前提に日比谷線が開業する際、東武側は20メートル車、東急側は18メートル車を希望したところ、営団地下鉄は後者案を採用した。しかし、営団地下鉄は東西線以降、東武と東急はくしくも「8000系」から一部の車両を除き、20メートル4ドア車を標準としている。ちなみに、日比谷線を20メートル車に換算すると7.2両分に相当する。  

現状の日比谷線は20メートル車を走らせるのが困難らしく、曲線が多いことやホームの延伸が難しい状況で、同線にアクシデントが発生すると、東武線は北千住1階ホーム、東横線は渋谷にそれぞれ迂回して折り返している。しかし、大規模相互直通運転が始まると、東横線渋谷は地下ホームに20メートル4ドア車用の可動式ホーム柵を設置しているため、18メートル車の乗り入れができなくなるのだ。そして、将来は東横線全駅に可動式ホーム柵を設置する予定のため、18メートル車は肩身が狭い存在になってしまう。  

日比谷線の立場が不利であるせいなのか、東京メトロ03系、東武20000系、20050系、20070系、東急1000系は、いまだリニューアル車両が登場していない。仮に東京メトロ日比谷線3代目車両、13000系が20メートル車で登場するのならば、東武、東急両社はそれに対応した車両を開発しなければならなくなるのが目に見えてくる。  

仮に日比谷線電車の東横線直通が打ち切りになると、東武線との“蜜月関係”が続くものと思われるが、さすがに相互直通運転区間の拡大(東武動物公園―久喜・南栗橋間)はなさそうだ(ただし、上り1本のみ、東武車両による南栗橋発中目黒行きの各駅停車がある)。

Railway Blog6周年 観客動員数425萬人突破!! [鉄道評論]

観客動員数425萬人突破!!.JPG

毎度、御利用いただきまして、ありがとうございます。

2005年11月11日(金曜日)に開幕したRailway Blogは、2011年11月13日(日曜日)に観客動員数425萬人を突破しました。また、同年11月11日(金曜日)でRailway Blogは6周年を迎えました。皆様、どうもありがとうございます。

◆ブログレポート2011年10月

①岸田法眼さんのブログの活動状況

・ブログ年齢:5年11カ月

・マメ度…4:あなたは非常にマメなブロガーです。

・フレンドリー度…2:新しいブロガーにも「nice!」をして、交流を広げてみましょう。

②『岸田法眼のRailway Blog.Season 7』のアクセス状況

・前月(2011年9月)…68,735アクセス

・前々月(2011年8月)…87,627アクセス

③『岸田法眼のRailway Blog.Season 7』から注目記事をピックアップ!
過去3か月間でアクセス数の多い記事ベスト3


・第1位:
悲運、不運の車両-東武鉄道30000系- 

・第2位:
特急〈スペーシアきぬがわ3号〉鬼怒川温泉行き 

・第3位:
自殺は訃報にあらず、お悔やみにあらず、冥福にあらず、追悼にあらず 

④1年前の今月、あなたはこんな記事を書いていました

・1年前(2010年10月)…
Twitterダイジェスト 2010/10/01 

◆2011年8月1日(水曜日)から10月27日(木曜日)までのmixi日記

■8月1日(月曜日)
猫にとっては大移動


●床下から猫の鳴き声… 京浜東北線に遅れ
(読売新聞 - 08月01日 10:20)


朝方、京浜東北線が車両点検で遅れている一報に疑問を持った。それは“故障に強い”とされるE233系1000番代だからである(メカ的なことは割愛させていただく)。

車両点検の理由が床下に猫がいるという、前代未聞の展開だったが、車掌が気づかなければ、どうなっていただろうか。1日中電車の床下で過ごしていたのだろうか。それとも……

野良猫か捨て猫かはわからないけど、心温まるニュースではない。おそらく、徳川綱吉も怒っていることだろう。

■8月4日(木曜日)
特急〈水戸黄門〉

●黄門さま終了困る… 水戸市長らTBSに継続陳情
(読売新聞 - 08月02日 20:23)


来春、常磐線にE657系がデビューする。現在の特急〈スーパーひたち〉〈フレッシュひたち〉を来秋には1本化して、上野―いわき間は愛称を統一させる予定だ。しかし、肝心の愛称が未定である。

先日、水戸市長らがTBSに『水戸黄門』の放送継続を要望したが、熱い思いが届かなかった。彼らがTBSに乗り込んだのは、番組の終了で観光客減少という危機感をもっているからだ。

これは酔狂が過ぎることを承知の上だが、E657系特急の愛称を〈水戸黄門〉にして、違った形で継続するというのはいかがだろうか。水戸市長らはそこまで考えていないと思われるが、E657系に〈ひたち〉という愛称はインパクトが弱いからだ。かつて、651系の〈スーパーひたち〉は、強烈なインパクトを沿線利用客やレールファンに与えた。では、〈フレッシュひたち〉はどうだろうか? 

当初は485系を完全に置き換えた際に、元の〈ひたち〉に戻すと思う人が多かったと思う。しかし、現在も〈フレッシュひたち〉のままである。E653系登場以後、JR東日本が在来線に新型特急車両を投入しても、〈フレッシュあずさ〉〈フレッシュしおさい〉〈フレッシュ成田エクスプレス〉という愛称をつけなかった。

さて、特急〈水戸黄門〉は“水戸方面へ向かう”という、わかりやすい愛称で、強烈なインパクトを与えると思うが、親しみやすいかは不明確である。

「この列車は、特急、〈水戸黄門〉号、いわき行きです」

堺正幸さんの車内アナウンスが流れる日を心待ちにしたい。


■8月7日(日曜日)
例年通りの報道では困る


●原爆の日 広島で平和記念式典
(mixiニュースより)


昨日は広島の平和記念式典が行なわれた。私は1度行ったことがあるけど、疑問なのは式典でビックネーム勢揃いの場面や灯篭流ししか報道しないマスコミの姿勢である。また、出版社も取り上げようとしない。これでは“真の平和”というのが伝わらないではないか。くだらない内容や内輪受けの本ばっかり出しているから、出版不況という体たらくに陥るのだ。今年は原発の問題もあるので、危機感を持ってこの式典の詳細を報道してほしかった。


■8月13日(土曜日)
究極の選択?!

あなたは九州新幹線を利用するとき、どの車両に乗りますか?

①800系

②N700系7000・8000番代

何度も乗っている人ならどれでもいいのでしょうが、初めて乗る人(特に博多―新八代間)にとっては難しい選択になりますね。


■8月15日(月曜日)
YASUKUNI

今日は終戦の日。靖国神社や靖国通りは異様な雰囲気に包まれている。お盆休みが吹き飛ぶぐらいの光景だ。

某所付近では大音響を立てて目立とうとしている黒い車が走り、反対車線にはバスタイプの護送車が5台も待機して、現行犯逮捕に備えている。九段下に行けば、さらに異様な光景と命の危機に直面するのではないだろうか。

“真の平和”が訪れるのは、いつになるのだろうか。


■8月18日(木曜日)
眠れない

昨日は疲労とイラダチで21時過ぎに寝てしまい、気がついたら本日0時10分を過ぎていた。2時過ぎに入浴したが、眠れない。このままだと夜明けに就寝するかもしれない。まいったなぁー 。

■8月20日(土曜日)
なにかの因縁?


大阪市交通局30000系が御堂筋線で試運転 

今年の誕生日、大阪では御堂筋線用30000系が試運転したという。これが初めての運転かは不明だが、5月に中百舌鳥検車場に搬入して3か月間動きがなかったのだろうか。新20系や66系のときは車両メーカーから検車場に搬入して、急ピッチでデビューし、車両冷房化を進めていたが、今回の場合は電力事情や相互直通先の北急線に関係しているものと思われる。ちなみに御堂筋線の顔、大阪市営地下鉄のエース10系は、第3軌条初のチョッパ制御だったため、旧車両名の初代20系から3年にわたり試運転を続けていた。

10系は大阪市営地下鉄のエースとして君臨していたが、1995年から1996年にかけて、10両編成化のため、余剰となった先頭車4両が廃車(そのため、試作車に乗れなかった)。今年3月にはオリジナルのまま活躍していた第4編成が廃車となってしまい、30000系の投入で本格化する模様だ。これにより、2020年までに同局の地下鉄車両はすべてVVVFインバータ制御となる。

ところでURLの画像を見ると、駅名盤を消灯しており、節電に取り組んでいるのがよくわかる。関西電力の火力発電所トラブル(発電機の故障)により、関西の鉄道事業者は、より徹底した節電が求められる。

★備考

・鉄道ニュース「御堂筋線用30000系が陸送される」 

■8月21日(日曜日)
天気がさいわいの完走


●“番組史上最年長ランナー”徳光和夫、チャリティーマラソン完走「千里の道も一歩から。やれば出来る」
(mixiニュースより)


無謀な挑戦に思えた徳光さんのマラソン。今回は古希を考慮して63キロに設定していたが、無事に完走し、そのあとの番組でも元気に語っていたので、正直言ってホッとした。ここ数日の気温低下がなければ、リタイアしていた可能性が高かったと思われる。

近年はフジテレビの27時間テレビでも、100キロマラソンをする傾向にある。“視聴率が取れる企画”というふうにとらえているのかもしれない。

個人的には、“命がけ企画で感動を呼ぼう”という企画は慎んでいただきたいと思っている。事務所にとって芸能人は“大切な商品”なのだから。


■8月22日(月曜日)
第2回サマーコンサート in 学士会館


2011年8月22日(月曜日)18時30分頃、学士会館に到着。迎賓館のような高級感あふれる西洋建築に衝撃を受ける。中に入ると床は赤じゅうたんで、かなり緊張する。ちなみに、 トイレ以外はすべてじゅうたん敷きである。

この日は2階でサマーコンサートが行なわれる。昼の部と夜の部の2回公演だが、私は後者に参加。受付で諸手続きを終えると、リーフレットと水のサービスに恐縮する。

19時にスタート。解説を務める大学教授の軽妙なおしゃべりで会場は和やかな雰囲気となり、ココロにしみる日本の唱歌を全員で歌う。配布された水はこのためにあるのだ。

唱歌は恥ずかしながら、まったく初耳の歌があり、私はついていくのに必死だった。ちなみに、観客は熟年世代が多く、子供の頃から唱歌になじんでいる様子だった。

10分間の休憩後、ピアノ、ソプラノ、テノールのスペシャリストが登場!! 彼らは マイクを使う必要がないほどの声量と技術で観客を魅了。特にピアニストは難易度が非常に高い曲を楽譜なしで弾き、豊かな感情表現を奏でる。演奏が終わると 拍手 がいつまでも鳴りやまなかった(演奏途中に地震があったが、ピアニストは気づかなかった模様)。

最後は全員で『ふるさと』を熱唱。教養と質が高いコンサートが幕を閉じた。


■8月23日(火曜日)
この時間になにを語る?

●島田紳助が午後10時から緊急会見
(mixiニュースより)


ただいま『開運なんでも鑑定団』を視聴中。この時間に記者会見とは、いったいなにがあったのだろうか。病気でなければいいのだが……


■8月31日(水曜日)
100系より短命となる300系


●初代のぞみ引退へ…最新型に輸送効率で勝てず
(読売新聞 - 08月30日 15:07)


今年度限りで、JR東海は300系、JR西日本は100系がそれぞれ運行を終える予定だ。

前者はN700系の量産に伴い、2007年から廃車が始まり、5年ほどで置き換えが完了することになる。すでに試作車と量産車の先頭車各1両が『リニア・鉄道館 ~夢と想い出のミュージアム~』に展示しており、余生を過ごしている。

後者は0系の老朽化と700系3000番代の投入により、100系3000番代が短編成化改造を受けた。一部の車両は中間車の先頭車化改造を実施しているが、前頭部は新製せず、廃車したものを再利用して経費節減に努めた。また、座席もグリーン車のものを普通車仕様に改め、JR西日本は2階建て車両がない心苦しい点をカバーしている。しかし、100系短編成改造車も寄る年波に勝てず、2011年3月12日(土曜日)以降の山陽新幹線〈こだま〉は、500系短編成化改造車と700系7000番代の時代となった。

JR西日本は〈のぞみ〉増発用として、平成5年(1993年)に300系3000番代を投入しているが、最近はJR東海浜松工場で廃車解体が進んでいるという。残念ながら300系3000番代は、JR西日本お得意の短編成化改造を実施することはなかった。これは車両単位での重量を平均化するため、M1-Tp-M2基本の3両1ユニットにしたことが原因と思われる。

私が300系に初めて乗ったのは2000年9月3日(日曜日)で、当時は臨時〈のぞみ〉東京行きに乗車した。この日は博多から山陽新幹線〈ひかり〉レールスターに乗り、めでたく全線完乗を達成。終点新大阪で300系〈のぞみ〉に乗り換えたのだ。〈のぞみ〉に乗るのは初めてで、“最初に乗るのは初代の300系以外、考えられない”という、強いこだわりを持っていた。

実際に乗ると、期待外れだった。よく揺れるし、うるさいし、どんよりとした照明にガッカリした。その後、300系〈のぞみ〉は2006年8月6日(日曜日)に2度目の利用をしたが、くしくも〈ひかり〉レールスターからの乗り継ぎ乗車だった。

300系は〈こだま〉の利用が多く、昨年4月に念願かつ奇跡的にJR西日本車に乗った。シートモケットを変更している以外はJR東海車と変わらないが、自動放送のチャイムは『いい日旅立ち・西へ』が流れてビックリした。それ以来、300系には乗っていない。

300系は100系以上に悲運、不運な車両かもしれない。おそらく、最後に残るのはJR西日本車で、〈のぞみ〉で有終の美を飾るのではないだろうか。

余談だが、私の“強いこだわり”は特急〈サンダーバード〉もそうで、“初めて乗るなら681系”という信念を持っていた。すると運よく681系が現れた。ほかに“九州新幹線鹿児島ルート博多―新八代間(未乗車区間)は、800系でキマリ!!”というのがある。新大阪へ行けばN700系7000・8000番代は好きなだけ見ることができるし、乗ることもできる。しかし、800系は九州でしか見ることができず、なおかつ九州新幹線の初代車両だ。私は800系に敬意を表し、“JR九州改めて完全制覇達成”の青写真を描いているが、熊本で折り返す〈つばめ〉が多くて頭を悩ませている。

※その後、JR西日本300系3000番代も来春の退役が決まりました。


■9月13日(火曜日)
寝台特急〈彗星〉ではありません

●将軍がすい星と対決!? 『暴れん坊将軍・第9部』伝説の回が再放送
(mixiニュースより)


私も見ていました。ちなみに、『暴れん坊将軍Ⅶ』では、吉宗が魔界を斬っています。これも伝説に入るでしょう。


■9月18日(日曜日)
新装開店? 柏駅


先日、野田線に乗り、終点柏に到着すると、ホームの番線表示が変わっていた(これは以前から知っていた)。従来は5~8番線で、隣は常磐線1~4番線だった。

新しい番線は下記のとおり。

・5番線→4番線(船橋方面)

・6番線→3番線(船橋方面)

・7番線→2番線(大宮方面)

・8番線→1番線(大宮方面)

野田線は柏でスイッチバックする変則的な路線で、全線走破をする電車(全便各駅停車)が数本ある。ここ数年、衰退が著しい8000系だが、野田線はまだまだ健在だ(8000系の多くはワンマン運転となっているが、野田線は車掌が乗務する)。

■9月26日(月曜日)
やたらめったら……

●JR車内の手すりがライトセーバーに
(mixiニュースより)


電車の広告展開についてですが、ある意味「過激」、「景観を損ねる」のいずれかに当てはまるのではないでしょうか。


■10月6日(木曜日)
私は01系がいい

●銀座線の新型車両、80年前のレトロ再現
(読売新聞 - 10月05日 12:47)


昨日、銀座線1000系が報道陣に公開された。新聞記事を読むと、照明や前部標識灯(ヘッドライト)がLEDになっている。特に後者は、今後の鉄道車両において、高輝度放電灯に変わるものになるかどうかが注目だ。

DSC_0377a.JPG

個人的に銀座線は01系がいい。当時は斬新な発想が目立ち、多くの人々に衝撃を受けた(高周波分巻チョッパ制御、ドアチャイム、ドア上の情報案内装置など)。

旧型の車両は室内灯が消え、赤い非常灯がつくことがあり、不思議な世界だった。昭和60年代に初めて01系に乗ったとき、上記のほか“消えない室内灯”に驚いた。

なぜ01系をリニューアルしなかったのが疑問だが、今は後悔しないよう“乗る機会”の確保に努めたい。私は01系ファンであり、高周波分巻チョッパ制御ファンでもある。

一方、大阪市営地下鉄も御堂筋線30000系が年末にデビューする予定で、10系チョッパ制御車を置き換える。10系も衝撃を受けた車両なだけに、さびしい気持ちでいっぱいだ。私は10系ファンでもある。

東西の老舗地下鉄は、新しい時代に入る。受け止めたくない現実だが……

■10月8日(土曜日)
SLで気になること

●迫力の走り… 大井川鐵道で7年ぶりSL重連運転
(読売新聞 - 10月08日 11:14)


私はSLが嫌いではない。実際、何度か乗ったけど、迫力ある汽笛、鼻腔にツンとくる煙のニオイ、絶滅危惧種的な雰囲気が魅力である。その反面、末永い動態保存を宿命としているため、スピードが遅く、上越線の臨時快速〈SLみなかみ〉は途中駅で普通電車に抜かれている。また、すべてのSL列車は指定席でもボックスシートで、現代の水準に合わない。

近年は全世界的に環境問題の関心が高く、日本の場合はJR東海が700系、N700系を「地球環境貢献」と位置づけ、二酸化炭素大幅削減の“エコ”を大いにアピールしているが、“SLや気動車はその逆ではないか”という疑問がある。これは日本だけが抱えていることではないが……

SLは上野動物園のパンダのような存在で、鉄道事業者にとっては“切札”といえる。大井川鐵道のSL重連運転は迫力があるのだろうが、環境問題を考えると、素直に喜べない。


■10月10日(月曜日・体育の日)
ルパンは永久に不滅です

●「ルパン三世」最新作は新声優で! 銭形警部の声優に山寺宏一! 峰不二子、石川五ェ門も一新!
(mixiニュースより)


『ルパン三世』の声優さんは、平均年齢が70歳を越えているらしい。アニメはトシとらないけど、人間は違う。長年、視聴者が聞き慣れた声優さんの半数を交代するのは、非常に勇気がいる決断だ。

次元大介役の小林清志さんは78歳で、現在もナレーターを中心にお元気だ。うらやましい。ルパン三世役の栗田貫一さん、小林さんは引き続きハマリ役を務めるが、ほかのレギュラーメンバーについては、1年以上に渡るオーディションの末、一新した。オーディションは、先代のイメージを崩さないのが大条件のはずで、選ばれた方々も相当なプレッシャーがあると思う。

以前、『ドラえもん』が声優を総入れ替えしたことが話題となった。実際、総入れ替えの初回を録画して見ていたが、先代のイメージにとらわれないことに衝撃を受けた。今回の『ルパン三世』もそうなるのだろうか。放送日が待ち遠しい。


■10月13日(木曜日)
プロ野球監督


●Bクラスなら真弓監督解任…虎自力CS消滅で
(mixiニュースより)


個人的に阪神タイガースの次期監督は掛布雅之氏が適任だと思う。一時代を築いたスターであることや、阪神ファンも熱望しているだろう。

私は“巨人江川監督就任”を熱望している。そろそろ打撃のチームから、投手のチームに戻すべきだからである。落合監督が“江川現場復帰”を熱望しているだけに、多くのプロ野球ファンが見たいと思う。


■10月13日(木曜日)
私は嫌煙家です

●2011年喫煙率 過去最低の21.7%
(mixiニュースより)

かつて、日本は“喫煙大国”だった。そして、私は煙草を吸いたいという願望を持っていた。

昭和63年(1988年)、第58代横綱千代の富士が53連勝を達成したときの特番で、煙草は身体に悪いことを初めて知った。それ以来、喫煙願望をキッパリ捨てた。“これで私は長生きができる”と確信していたが、18年前に人生観が完全崩壊する出来事があり、それ以来、私は「死」におびえている。

私は煙草を吸わない人間なので、喫煙者の気持ちなんかわからない。理解する気もない。喫煙者がいたら、軽蔑するかもしれない。そのくらい、私は煙草や喫煙者に対し、嫌悪感を持つ(いまや喫煙者は“貴重な存在”かも)。

今回の調査で喫煙率が過去最低となったが、相変わらず成人しか調査していない。未成年者の喫煙も調査するべきではないだろうか。


★備考

①岸田法眼のRailway Blog.「大人」

②岸田法眼のRailway Blog.「政治2010」 

③岸田法眼のRailway Blog.
「あわや大惨事の発煙事故」 

④岸田法眼のRailway Blog.
「禁煙ではなく、喫煙禁止の法律制定を!!」 

■10月17日(月曜日)
秋田の内陸に光を


秋田内陸線の愛称を募集します! 

秋田内陸縦貫鉄道は、来月末まで路線愛称を募集している。

同社は国鉄阿仁合線、角館線、建設線を引き継いだもので、前者は「秋田内陸北線」、前二者は「秋田内陸南線」として、昭和61年(1986年)11月1日(土曜日)に開業した。当時は国鉄キハ22形を借用していたが、老朽化により予定より1年早めて自社オリジナルのAN8800形を投入(当時、キハ22形は、転換第3セクター鉄道の“顔”といえる存在だった)。全通時に全区間を「秋田内陸線」として、その目玉といえる急行〈もりよし〉がデビュー。AN8900形を使用している。

しかし、全通しても赤字が続き、一時は廃止が検討された時期もあったという。また、東北地方太平洋沖地震(東日本大震災)では、軽油の不足により、終日運休を余儀なくされたことがある。

今回の路線愛称募集は、月並みだが巻き返しやイメージアップを目的としているのが明らか。加えて2011年12月1日(木曜日)に新しい社長が就任するので、心機一転を図る模様だ。

私が応募するならば、「こまちもりよしライン」、「こまちのぞみライン」、「秋田横断ウルトラレール」などを考える。

前者は起点の角館が秋田新幹線〈こまち〉停車駅なので、急行〈もりよし〉の乗り継ぎを想定した。今や〈こまち〉は秋田県の代名詞である。

前二者はタレントの佐々木希が秋田県出身によるもの(沿線出身かは不明)。本来ならばタレントの名前を借用せず、「こまち」とほぼ同じ意味を持つ「おばこ」を使いたいところだが、由利高原鉄道の代名詞的な存在なので、混同を避けた。そういえば、佐々木希は「こまち」、「おばこ」、どっちなのかなぁー? 話が大いにそれるが、同じ秋田県出身の俳優、柳葉敏郎にちなんだ「ギバちゃんライン」でもいい。「ギバのぞみ」、これもいいよな。「ギバ」は「VIVA」に聞こえるのだから(強引だけど)。

後者は『アメリカ横断ウルトラクイズ』をかけたもので、社名に「内陸」が入っているのだから、これを「横断」と解釈してもいいのではないだろうか。

私は秋田内陸縦貫鉄道を利用したことがなく、急行〈もりよし〉にこだわりたいと思っている。快適な転換クロスシートなのが最大の理由で、古い文献を見ると、急行料金に見合ったサービスをしている。今もそうなのかはわからないけど。


■10月18日(火曜日)
戦力外通告を受けたJR東海371系


来春のダイヤ改正で、JR東海371系が戦力外になるという。これは老朽化を理由にあげているが、まだ20年しかたっておらず、もったいない。“先輩”のキハ85系や311系はまだまだ健在なのだから。

371系は特急〈あさぎり〉のほか、〈ホームライナー浜松〉〈ホームライナー静岡〉〈ホームライナー沼津〉でも活躍しており、意外と広範囲なマルチプレーヤーだ。しかし、371系は1編成しかなく、検査時はほかの車両が代走する。ちなみに、富士で373系の普通電車東京行きと顔をあわせる。

来春のダイヤ改正以降、特急〈あさぎり〉は小田急電鉄20000形のみの運行となるが、後継車を2編成以上用意しないJR東海の姿勢に疑問を持つ。

※371系は来春以降に改造を受け、引き続き活躍する模様です。


■10月24日(月曜日)
気になるJR東日本の運行情報案内


●横須賀線にタクシー転落、電車に接触…2人負傷
(読売新聞 - 10月24日 21:24)

今、『報道ステーション』を見ている。タクシーが横須賀線(戸籍上は東海道本線の支線)西大井―武蔵小杉間の線路上に転落し、電車に接触(急ブレーキをかけたが、間に合わず接触したという)。タクシー運転手とその乗客は命に別状がないそうだが、軽傷であることを祈るのみだ。

事故が発生し、タクシーにいた2人を搬送してから、乗客1500人を順次線路に下ろしたという。この判断を下すまで1時間30分も乗客が閉じ込められたことになる。この判断が正しいのかはわからないけど、線路上ということを考えれば、やむを得ない判断かもしれない。乗員乗客の多くは、線路上で事故が発生するとは思っていないのだから。

JR東日本ホームページにアクセスすると、横須賀線のほか、埼京線、川越線、湘南新宿ライン、総武快速線にも運転見合わせ、遅延、運休、直通運転中止などの影響が出ているが、「線路に支障物の影響」という言葉に、非情と冷酷を感じた。もっとわかりやすく、ありのままに伝えられないのだろうか。

■10月27日(木曜日)
現行のドラフト会議のあり方に怒り

●菅野逃して巨人・原監督「非常に残念」
(読売新聞 - 10月27日 18:05)

昨年、巨人は原辰徳監督の甥、東海大学の菅野智之投手をドラフト1位指名することを発表し、今日のドラフト会議で有限実行をした。しかし、北海道日本ハムファイターズが“横取り40萬”の如く、抽選で交渉権を獲得した。菅野投手には自分の信じる道を貫いてほしいと思っている。

ドラフト会議は昭和40年(1965年)から始まったが、今まで数多くの問題を残してきた。昭和53年(1978年)に発生した「空白の1日事件」は、世間が巨人と江川卓投手を“悪役”にされてしまった。江川投手は“巨人一辺倒”と思われがちだが、実は在京セリーグなら、どこでもよかったという。ちなみに、江川投手はドラフト会議で3回1位指名を受けている。

上宮高校の元木大介選手は巨人入りを希望したが、福岡ダイエーホークスがハズレ1位で指名すると、入団を拒否。高卒後、アメリカにわたり、この年のドラフトでは、巨人が史上初めて開催前に1位指名を宣言した。

星陵高校の松井秀喜選手は阪神タイガース入りを熱望したが、長嶋茂雄監督が抽選で交渉権を獲得したことにより、名の通り喜んで入団。豊田大谷高校の古木克明選手は福岡ダイエーホークス入りを希望したが、横浜ベイスターズがハズレ1位で交渉権を獲得。ドラフト会議終了後、権藤博監督が同校に駆けつけ、古木選手の心に響き、入団を決意した。あとはあえて名を出さないが、意中ではない球団が交渉権を獲得したものの、本人は入団を拒否。数日後、スカウトが自殺した(結局、本人はその球団に入ることを拒否し、大学に進学)。

平成5年(1993年)から、ドラフト会議は1・2位指名を対象に逆指名制度を設け、入団前から交渉可能になった(その後、逆指名制度は「自由獲得枠」に変わる)。しかし、高校生のみ逆指名権の対象外となり、のちに高野連は逆指名発言を禁止するなど、「職業選択の自由」に反する姿勢が問題となった。現在は大学野球連盟にも飛び火しており、“しばりつける”姿勢に憤りを覚える。社会人野球も同じなのだろうか?

2005年から高校生ドラフト、大学・社会人ドラフトに分割したが、2008年から旧来の方式に戻している。以前とは違い、「12球団どこでもOK」と言う選手が多いため、ここ数年は“穏便”に進んでいた。

現行のドラフト制度で不服なのは、先述したが逆指名発言を禁止するアマチュア野球の姿勢にある。公明正大に堂々と発言していいじゃないか。特に高校生は未成年であることを理由に、逆指名権を与えず、発言も許さない姿勢にあるようだ。自己主張が「生意気」とみなされ、「高校生らしくない言動」になるのか。納得がいかないね。

将来はドラフト会議をなくし、プロ入りを望む選手の多くが意中の球団、または誘われた球団に入り、よりのびのびプレーできる環境を作ることが大切ではないだろうか。


◆観客動員数420萬人から425萬人までのあしあと

・2011年10月26日(水曜日)…420萬1000人突破

・2011年10月26日(水曜日)…420萬2000人突破

・2011年10月27日(木曜日)…420萬3000人突破

・2011年10月27日(木曜日)…420萬4000人突破

・2011年10月27日(木曜日)…420萬5000人突破

・2011年10月28日(金曜日)…420萬6000人突破

・2011年10月28日(金曜日)…420萬7000人突破

・2011年10月29日(土曜日)…420萬8000人突破

・2011年10月29日(土曜日)…420萬9000人突破

・2011年10月29日(土曜日)…421萬人突破!!

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・2011年10月30日(日曜日)…421萬1000人突破

・2011年10月30日(日曜日)…421萬2000人突破

・2011年10月31日(月曜日)…421萬3000人突破

・2011年10月31日(月曜日)…421萬4000人突破

・2011年10月31日(月曜日)…421萬5000人突破

・2011年11月1日(火曜日)…421萬6000人突破

・2011年11月1日(火曜日)…421萬7000人突破

・2011年11月2日(水曜日)…421萬8000人突破

・2011年11月2日(水曜日)…421萬9000人突破

・2011年11月2日(水曜日)…422萬人突破!!

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・2011年11月3日(木曜日・文化の日)…422萬1000人突破

・2011年11月3日(木曜日・文化の日)…422萬2000人突破

・2011年11月4日(金曜日)…422萬3000人突破

・2011年11月4日(金曜日)…422萬4000人突破

・2011年11月4日(金曜日)…422萬5000人突破

・2011年11月5日(土曜日)…422萬6000人突破

・2011年11月5日(土曜日)…422萬7000人突破

・2011年11月5日(土曜日)…422萬8000人突破

・2011年11月6日(日曜日)…422萬9000人突破

・2011年11月6日(日曜日)…423萬人突破!!

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・2011年11月6日(日曜日)…423萬1000人突破

・2011年11月7日(月曜日)…423萬2000人突破

・2011年11月7日(月曜日)…423萬3000人突破

・2011年11月8日(火曜日)…423萬4000人突破

・2011年11月8日(火曜日)…423萬5000人突破

・2011年11月8日(火曜日)…423萬6000人突破

・2011年11月9日(水曜日)…423萬7000人突破

・2011年11月9日(水曜日)…423萬8000人突破

・2011年11月9日(水曜日)…423萬9000人突破

・2011年11月10日(木曜日)…424萬人突破!!

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・2011年11月10日(木曜日)…424萬1000人突破

・2011年11月10日(木曜日)…424萬2000人突破

・2011年11月11日(金曜日)…424萬3000人突破

・2011年11月11日(金曜日)…424萬4000人突破

・2011年11月11日(金曜日)…424萬5000人突破

・2011年11月12日(土曜日)…424萬6000人突破

・2011年11月12日(土曜日)…424萬7000人突破

・2011年11月12日(土曜日)…424萬8000人突破

・2011年11月13日(日曜日)…424萬9000人突破

・2011年11月13日(日曜日)…425萬人突破!!

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今後とも、よろしくお願いいたします。

タグ:つばめ ドラえもん 中日ドラゴンズ mixi フジテレビ JR東海 彗星 江川卓 巨人 こまち フレッシュひたち 阪神タイガース 京浜東北線 JR東日本 JR西日本 JR九州 日本テレビ テレビ朝日 TBS テレビ東京 373系 観客動員数 こだま 大相撲 20系 小田急電鉄 東京地下鉄 原辰徳 ひかり 大阪市交通局 東武鉄道 1000系 湘南新宿ライン 松井秀喜 横浜ベイスターズ 東海道本線 サンダーバード 小林清志 島田紳助 常磐線 佐々木希 700系シリーズ 山寺宏一 30000系 国鉄 371系 のぞみ 66系 800系 御堂筋線 10系 21系 100系シリーズ 681系シリーズ 埼京線 N700系シリーズ 秋田内陸縦貫鉄道 スーパーひたち 総武本線 柳葉敏郎 福岡ダイエーホークス キハ22形 651系 ブログレポート 初代 横須賀線 銀座線 落合博満 開運なんでも鑑定団 01系 千代の富士 栗田貫一 20000形 由利高原鉄道 九州新幹線 上越線 485系シリーズ 311系 長嶋茂雄 アメリカ横断ウルトラクイズ E233系シリーズ 報道ステーション 野田線 川越線 秋田内陸線 キハ85系 500系シリーズ 300系シリーズ 大井川鐵道 掛布雅之 真弓明信 徳光和夫 あさぎり 暴れん坊将軍シリーズ 水戸黄門シリーズ 元木大介 秋田新幹線 権藤博 古木克明 秋田内陸北線 秋田内陸南線 阿仁合線 角館線 もりよし ルパン三世シリーズ E657系 ホームライナー浜松 SLみなかみ 菅野智之 堺正幸 AN8800形 AN8900形 ホームライナー静岡 ホームライナー沼津
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レイルウェイズベイスターズ [鉄道評論]

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昭和のプロ野球は、国鉄スワローズ、西鉄ライオンズ、阪急ブレーブス、南海ホークス、大阪近鉄バファローズ、レイルウェイズ(ファミコンソフト、『ファミリースタジアム』の架空チーム)などといった鉄道系球団が多く、時代を築いたが、現在は埼玉西武ライオンズと阪神タイガースのみとなった。

さて、プロ野球セリーグの横浜ベイスターズは、今年も身売り騒動が世間をにぎわせているが、京浜急行電鉄(以下、「京急」)、相鉄ホールディングス(相模鉄道、相鉄バスなど。以下、「相鉄」。)、ミツウロコが共同で買収に乗り出しているという。

横浜ベイスターズは大洋漁業(現・マルハニチロ水産)を親会社とした球団で、当時は「横浜大洋ホエールズ」だったが、平成4年(1992年)シーズンオフに突如、現在の球団名に変更した。平成10年(1998年)には昭和35年(1960年)以来となる38年ぶりのセリーグ優勝と日本一に輝いた。ちなみに、日本シリーズは過去2回出場し、いずれも日本一に輝いており、“日本シリーズに出れば、優勝する確率10割”という、ある意味最強の球団といえる。

2002年からTBSが親会社となったが、地上波テレビとラジオは相変わらず巨人戦が中心で、横浜ベイスターズの本拠地全試合放送をして、新規ファン開拓させることをしない姿勢に、首をひねったプロ野球ファンは少なくないだろう。2009年から4年連続最下位で泥沼球団と化している。

現在、TBSはDeNA(モバゲーの会社)と球団譲渡の交渉が進んでいる情報がある。しかし、出会い系サイトがあることを理由に複数の球団が反対しており、仮に逆転で3社共同が球団買収に成功すれば、久々の鉄道系球団誕生となり、自社の活性化につながる。レールファンやプロ野球ファンも京急、相鉄、ミツウロコの各ブランドに大いに注目するはずだ。私は巨人ファンだが、“レイルウェイズベイスターズ”が誕生したら、大いに祝福したい。しかし、不安もある。

それは本拠地、横浜スタジアムのアクセス輸送で、最寄り駅はJR東日本根岸線及び横浜市交通局1・3号線(以下、「ブルーライン」)の関内だ(関内駅からでも結構歩く)。京急及び相鉄利用だと横浜で上記路線に乗り換えざるを得ないため、横浜駅東口や関内駅に横浜スタジアム直行の京急バス、相鉄バスで連携プレーをして、利便性をアピールしたいところだ。

鉄道系球団本拠地表
球団名球場名最寄り駅
国鉄スワローズ後楽園球場国鉄水道橋
  帝都高速度交通営団後楽園
 明治神宮野球場国鉄信濃町
  帝都高速度交通営団外苑前
阪急ブレーブス西宮球場阪急電鉄西宮北口
南海ホークス大阪球場南海電気鉄道、大阪市交通局なんば
  近畿日本鉄道難波
  JR西日本湊町
近鉄バファローズ藤井寺球場近畿日本鉄道藤井寺
 大阪ドームJR西日本大正
  大阪市交通局大阪ドーム前千代崎、九条
西鉄ライオンズ平和台野球場西日本鉄道西鉄福岡
埼玉西武ライオンズ西武ドーム西武鉄道西武球場前
阪神タイガース阪神甲子園球場阪神電気鉄道甲子園
すでに身売りした球団の本拠地最寄り駅は、当時の鉄道事業者名と駅名を表示しています。

将来は横浜駅近辺に横浜ドームを建設し、新本拠地にする青写真を描いているというが、京急、相鉄のほかにJR東日本、ブルーライン、東京急行電鉄が集結するため、球団運営がより厳しくなるのが確実といえる。試合のチケットと大幅割引乗車券をセットにした、格安きっぷを設定しないと、うまくいかないのではないかと懸念する。

大阪近鉄バファローズがプロ野球から身を引いた原因のひとつとして、本拠地移転が考えられる。鉄道系球団の本拠地は自社エリアが“鉄則”だが、同球団は藤井寺球場から大阪ドーム(現・京セラドーム)に移転したところ、最寄り駅はJR西日本大阪環状線大正及び、大阪市交通局長堀鶴見緑地線大阪ドーム前千代崎(現・ドーム前千代崎)、中央線九条という他社線になってしまった。これでは試合開催時の運賃収入が大幅に減ってしまい、メリットがまったくなかったのである。

“レイルウェイズベイスターズ”は、大阪近鉄バファローズの二の舞になる恐れがある。本拠地アクセスの不利を乗り越えるには、先ほどの連携プレーのほか、本拠地の試合開催時に、車両のLCDを使った生中継サービス(音声は手持ちのラジオで受信できるようにする)、LEDの場合は途中経過を流すなどして、新規ファン開拓に努めてほしいと思う。

余談だが、ファミコン『ファミリースタジアム』のレイルウェイズは、南海ホークス、阪急ブレーブス、近鉄バファローズの合併球団で、ユニホームは前者ベースとしている(ほかに日本ハムファイターズとロッテオリオンズを合併した「フーズフーズ」がある)。また、このソフトに「ナムコスターズ」があり、「ぴの」という選手がいた。巨人藤村大介選手のあだ名が「ぴの」なのは、それがゆえんである。ただし、ナムコスターズ発足当初、藤村選手はまだ生まれていない。

現在の30代選手の多くは、初期のナムコスターズで“ひと足先にプロデビュー”していたのかもしれない?!

★備考

①ニッカンスポーツ「京急が横浜買収名乗り 地元企業で連合」 

②SANSPO.COM
「横浜愛! 京急など地元企業、球団買収参戦」 

京浜急行電鉄ホームページ 

相鉄ホールディングスホームページ 

ミツウロコホームページ 

⑥南海ホークスは昭和63年(1988年)に身売りし、ダイエーが買収。平成元年(1989年)から2004年まで「福岡ダイエーホークス」、2005年以降は現在の「福岡ソフトバンクホークス」に球団名がそれぞれ変わっています。

⑦阪急ブレーブスは昭和63年(1988年)に身売りし、オリエント・リースが買収。平成元年(1989年)から平成2年(1990年)まで「オリックスブレーブス」、平成3年(1991年)に本拠地移転に伴い、「オリックスブルーウェーブ」に改称。2004年、大阪近鉄バファローズとの合併により、翌2005年から現在の「オリックスバファローズ」に名を改めています(その後、近畿日本鉄道はプロ野球運営から身を引いています)。

⑧近鉄バファローズは、平成11年(1999年)に「大阪近鉄バファローズ」に改称しました(その後は備考⑦を参照)。

⑨日本ハムファイターズとロッテオリオンズは、いずれも本拠地移転に伴い、「北海道日本ハムファイターズ」、「千葉ロッテマリーンズ」にそれぞれ改称しています。

⑩西鉄ライオンズの身売り後、太平洋クラブライオンズ、クラウンライターライオンズ、西武ライオンズにそれぞれ買収されました。現在は地域密着を掲げ、「埼玉西武ライオンズ」に名称を変えています。

⑪どの企業が横浜ベイスターズを買収しても、球団名は変更しない予定です。

⑫岸田法眼のRailway Blog.
「プロ野球2004」 

⑬岸田法眼のRailway Blog.
「プロ野球2004Ⅱ」

⑭岸田法眼のRailway Blog.「プロ野球2005」
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“安売り”しないでほしいグランクラス [鉄道評論]

東北新幹線〈はやぶさ〉に投入しているE5系車両を〈はやて〉〈やまびこ〉に導入!   

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JR東日本は2011年9月23日(金曜日・勤労感謝の日)に東北新幹線のダイヤを震災前に戻し、完全復旧を果たしたが、同年11月19日(土曜日)からE5系を〈はやて〉〈やまびこ〉にも投入する。E5系の営業列車を追加することで、E2系ピンク帯車両を上越新幹線で試運転させ、来春のダイヤ改正に備えるものと思われる。  

すでにE5系は東北新幹線に59編成投入することを発表しているため、〈はやぶさ〉以外にも使うのはわかっていたが、意外と早いことに驚いた。E5系はグランクラスを目玉に、速さや快適性を追求しており、常時満席の状態が続いている。  

〈はやて〉〈やまびこ〉にもグランクラスを営業するということだが、プレスリリースを見ると納得がいく。〈やまびこ223・204号〉は〈はやぶさ〉〈はやて〉に抜かれることがないからで、時間がかかる分だけ思いっきり楽しめるはずだ。ただ、不安なのが、将来必ず登場するE5系〈なすの〉だ。御存知のように各駅停車で、グランクラスを営業しても需要がないのが確実である。実際、昼間の東京で200系〈なすの〉を眺めたが、グリーン車は5人乗れば多い感じを受ける。  

先述したように今後も増備を続けるが、グランクラスの将来については、できるだけ〈はやぶさ〉〈はやて〉に絞り、〈やまびこ〉〈なすの〉を営業休止にして、“特別性”を高めてほしいと思う。これには“今後の人口減少で、アテンダントの人員確保ができるのか?”という疑問もある。  

余談だが、〈はやぶさ〉〈はやて〉〈やまびこ〉〈なすの〉のフルカラーLEDの愛称表示は、すべてグリーンである。

★おまけ




初秋の海で我が身を投げた社長 [鉄道評論]

2011年9月18日(日曜日)、JR北海道の中島尚俊社長(64歳)が北海道小樽市オタモイ海岸の沖合約1キロの海上で見つかったが、すでに息を引き取っていた。9月12日(月曜日)に行方不明になってから1週間近くたった最悪の結末である。

同社は5月27日(金曜日)に石勝線を走行中の特急〈スーパーおおぞら14号〉札幌行きの車中で脱線火災事故が発生。第1ニニウトンネル内で緊急停止した。さいわい乗客が同社の避難誘導マニュアルを従わなかったことにより、死者が発生しなかった(ただし、負傷者は「通院2回以上」に限定する姿勢に疑問がある)。その後、避難誘導マニュアルが問題視され、国土交通省から事業改善命令及び指示を受けていた。この事故以降、車両トラブル、乗務員の居眠り業務、信号トラブルなど、不祥事が多発していた。

中島社長は9月16日(金曜日)に国土交通省を訪れ、改善策を提出する予定だった(同日、同社の小池明夫会長が提出)。また、同日よりキハ283系の先頭車(キハ283形)に避難はしごを貫通扉に設置した。これに伴い、乗務員室付近に立ち入り防止ロープを設け、立ち見の展望ができなくなった。この施策は「当面のあいだ」行なうため、安全対策に万全磐石の見通しが立てば、解除する可能性がある。ただし、その見通しが立たなければ、キハ281系や789系にも拡大する可能性がある。

中島社長は度重なる不祥事で心労があったと察するが、いずれの不祥事も死者は1人も発生していない。不祥事や事故に大小はないが、みずから命を投げ出すぐらいならば、9月16日(金曜日)の書類提出後に退職して、後任に再建と信頼回復を託したほうがよかったのではないか。辞め方が間違っている。

★備考

JR北海道ホームページ 

②JR北海道プレスリリース「事業改善命令・改善指示に対する報告について」 

③JR北海道プレスリリース
「避難はしごの搭載に伴う最後部の先頭形車両貫通路へのお客様立入防止措置について」 

④JR北海道プレスリリース
「『安全輸送の確保に関する事業改善命令』を受領したことによる社長談話」
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紀勢本線一部区間の長期不通 [鉄道評論]

 

2011年9月2日(金曜日)から3日(土曜日)にかけて、関西、中国、四国の各地方に大雨をもたらした台風12号の影響により、紀勢本線は熊野市―白浜間で不通及びバス代行輸送となっている。全面復旧には半年以上かかるらしい。  

紀勢本線は亀山―和歌山市間を結ぶ路線で、新宮を境にJR東海、JR西日本の管轄に分かれている。国鉄時代は名古屋―天王寺間に特急〈くろしお〉が走り、ボンネット気動車キハ81最後の列車だった。昭和53年(1978年)10月2日(月曜日)、新宮―和歌山間の電化開業により、名古屋―紀伊勝浦間は特急〈南紀〉、新宮―天王寺間はエル特急〈くろしお〉に分割した。くしくも特急〈南紀〉は、キハ80系最後の定期列車となり、紀勢本線は“名車の花道”的な路線となっている。

現在、紀勢本線を走る特急は〈くろしお〉〈スーパーくろしお〉〈オーシャンアロー〉〈(ワイドビュー)南紀〉で、すべて東海道・山陽新幹線に接続している。昔のエル特急〈くろしお〉は天王寺発着だったため、東海道・山陽新幹線に接続することはできなかったが、分割民営化後の平成元年(1989年)7月22日(土曜日)、大阪方面へ直通できるアプローチ線が完成し、梅田貨物線(実際の路線名は東海道本線の支線)経由で新大阪へ足を伸ばすことが可能になった。これにより、東海道・山陽新幹線から乗り換える場合、特急料金は乗継割引が適用され、利便性が大幅に向上。また、JR西日本エリアの列車番号は、和歌山から新宮方面は奇数、その逆は偶数に改め、市販の時刻表は「上り」「下り」の順に掲載する異例の展開となっている。

なお、特急〈くろしお〉〈スーパーくろしお〉〈オーシャンアロー〉の定期便は京都・新大阪発着に統一。また、アプローチ線を経由する関空・紀州路快速の影響もあり、天王寺阪和線ホームの日中は閑散となってしまい、国鉄時代の“にぎわい”が影を潜めた。  

さて、今回の台風12号で、紀勢本線は土砂流入や変電所の冠水もあり、復旧作業が思うとおりに進まないほか、河川増水により流出した橋脚や橋桁の工事は水量が少ない冬季が最適だという。町の様子を見ていると、まるで東北地方太平洋沖地震(東日本大震災)の津波を連想させるほどで、絶句する人も少なくないだろう。  

JR西日本は9月17日(土曜日)に串本―白浜間、9月26日(月曜日)に紀伊勝浦―串本間をそれぞれ運転再開する予定で、管轄する残り区間(新宮―紀伊勝浦間)及び、JR東海エリアは越年が確実である。  

私は紀勢本線に何度か乗ったが、“もう1度乗りたい”と思っていた。それは御坊―新宮間は車窓の記憶がないからである。紀勢本線は平成11年(1999年)1月5日(火曜日)に全線完乗しているが、JR西日本エリアは「太公望列車」や「釣り列車」と親しまれた新大阪発新宮行きの快速に乗っていたからである(通算2回乗車)。快速新宮行きは165系の運行で、青春18きっぷシーズンでも、新大阪―天王寺間及び和歌山以南はラクに坐れた(阪和線は帰宅客が多く、乗車率が高い状況だった)。  

朝5時をちょっと過ぎた頃、終点新宮に到着すると、ホームにあるうどん屋は、すでに営業を開始していた。私が乗ったときは夜が明けていなかったが、アツアツのうどんで腹ごしらえをすると、日の出とJR東海の普通列車を待つ人々が多かった。また、うどん屋のおかみさんは食べ終えた利用客に「おおきに!!」と謝意の言葉をかけていたことが耳に残る。  

JR東海の普通列車に乗ると、夜明けの海沿いを走る車窓が印象に残り、途中の熊野市では特急〈(ワイドビュー)南紀2号〉名古屋行きの待ち合わせをするため、しばらく停まっていた。  

紀勢本線の夜行快速は2000年夏頃に姿を消し、青春18きっぷ、または特急〈スーパーくろしお〉〈オーシャンアロー〉のパノラマグリーン車に乗りたいと数年前から考えていたが、スケジュールの都合等により、“21世紀の紀伊半島1周”は今も実現していない。ちなみに後日、紀州鉄道及び有田鉄道に乗るため、和歌山―御坊間を利用しており、あいにくの雨だったが車窓を眺めることができた。  

1日も早い町と鉄道の復旧を願うと共に、被害にあわれた方に心からお見舞いを申し上げ、犠牲者の御冥福をお祈りいたします。

★備考

①毎日新聞「JR紀勢線:全線復旧まで最短でも半年 台風12号の被害」

②JR西日本プレスリリース「2011年9月定例社長会見」
※2012年6月にリンク切れをしている可能性があります(JR西日本のプレスリリースは発表から9か月間掲示しているため)。

③JR東海プレスリリース「紀勢本線の運行計画(9月8日以降)について」 
※PDFファイルです。

④今回でRailway Blogは1500回を迎えることができました。今回は残念ながら楽しい記事ではありませんが、今後ともよろしくお願い申し上げます。


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乗って守ろう十鉄電車 [鉄道評論]

2011年8月25日(木曜日)、十和田観光電鉄の鉄道事業(路線名は「十和田観光電鉄線」)がピンチに立たされていることが、讀賣新聞の記事で明らかになった。ちなみに、同社は自動車運送、索道、遊覧船、旅館、食堂、売店も主要事業としている。  

白石鉄右エ門社長は同年8月18日(木曜日)に行なわれた会合で、十和田、三沢、六戸の各市に支援を求めた。しかし、沿線自治体の財政状況が厳しいため、スムーズに進まない可能性があるという。仮に決裂した場合、同社は鉄道事業から身を引かざるを得ないことが考えられる。  

沿線自治体が難色を示す理由として考えられるのは、2001年4月18日(水曜日)に助成金を出すことを決めて、支出していたからである。当時、昭和57年度(1982年度)から続いた同社の累積赤字は3億6000万円に達し、国の補助制度を利用することを検討していたが、経営の厳しさから断念し、事業者負担分については、沿線自治体に肩代わりを依頼していたのだ。この助成金により、車両を更新することができた。  

十和田観光電鉄線は大正11年(1922年)9月5日(火曜日)に開業。当初から三本木(現・十和田市)―古間木(現・三沢)間の運行で、十和田湖への鉄道輸送は視野に入れていなかった。以来、89年間に渡り、沿線の生活の足としているが、少子高齢化や人口減少、さらに東北新幹線全通で、七戸十和田駅が十和田湖観光への玄関口になる可能性が高いという。 

十和田観光電鉄線は今夏にようやく乗ることができた。三沢は青い森鉄道とは別の位置に駅があり、古びた駅舎、バス運賃表や駅長事務室の書体、改札近くにある顔に付着したすすを落とすための洗面台など、味わい深さが印象に残る(開業当初は蒸気鉄道だった)。しかし、老朽化が進んでいることは確かで、今後は駅舎の改築や変電所の更新を行なう予定だが、7億3000万円の設備投資が必要になるという。また、駅舎内には「乗って守ろう十鉄電車」の貼り紙があり、毎年利用客が減少していることに悩み、それに歯止めをかけていただくよう、日頃の乗車を訴えている。

「乗って守ろう十鉄電車」  

このフレーズで私はあることに気づく。  

それは過去に南海電気鉄道(現・和歌山電鐵)貴志川線、長野電鉄屋代線で、「乗って残そう」の存続を訴えていたのは沿線の人々で、今回の「乗って守ろう」は自社が訴えているのだ。経営が相当厳しい表れだが、改札で駅員がひとこともしゃべらず、きっぷにはさみを入れる姿は不気味に映った。まるで時代が国鉄に逆戻りしたかのように。  

乗車した当日の十和田市行きは、途中駅から乗客がレールファンのみという展開だった。この日は「JR東日本パス」が利用できる日だったが、そうでなかったら、運転士以外は誰もいないという回送状態になっていた(「常態」でなければいいが)。  

今回の報道を見る限り、沿線自治体をアテにしている印象がある。経営が厳しいのはわかるけども、マイナス志向や悲壮感を前面に出さず、おカネのかからない範囲で積極的な手を打ち、“鉄道が観光地”という強気の姿勢を打ち出してほしい。実際、貴志川線がそうなのだから。また、さすがに動物駅長は珍しくなくなってきたので、青森県三沢市出身の元大関貴ノ浪を三沢駅名誉駅長にするのはいかがだろうか。  

余談だが、三沢駅近辺では道路工事が進んでおり、完成すると鉄道をまたぐことになる。


★備考

①讀賣新聞「『十鉄』存続ピンチ!… 鉄右エ門社長が支援訴え」 

②讀賣新聞
「十鉄存続に黄信号」 

③讀賣新聞
「十鉄存続に黄信号…青森」
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ローカル鉄道の厳しい現実 [鉄道評論]


2011年8月17日(水曜日)14時25分頃、静岡県浜松市天竜区二俣町二俣の天竜川で、『第11天竜丸』が転覆事故を起こし、2人死亡、3人行方不明、5人負傷という大惨事となってしまった。

この川下りは天竜浜名湖鉄道が運航していることを知り、ローカル鉄道の厳しい現実が改めて浮き彫りになった。国鉄やJRの路線から第3セクターに転換した路線の多くは、鉄道だけでは経営が難しく、一部は旅行代理店事業を展開しているが、川下りに業務拡張をした鉄道事業者があるとは想像もしていなかった。それだけ川下り事業は、同社の“名物”として必死に取り組んでいた。

私は川下りの船に乗ったことがない。テレビでその模様を見たことがあるけど、“濡れる”イメージがある。たかが日帰りでも着替えを用意しなければならず、荷物を最小限に抑えることができないことから、一生乗ることはないと思う。また、過去に船酔いをしたことがあり、川下りのウリである急流航行は、“吐いて清流を汚してしまうのではないか”という不安がある(事前に酔い止めの薬を飲めばいいのだが、普段は酔わない)。

船頭さんは会社勤務の定年退職後、または早期退職後に船乗り(小型船舶2級免許)の資格を取得し、転職したのではないかと思う。ニュース記事の年齢とキャリアを見ると、社会人の厳しい現実が浮き彫りになってくる。

事故原因は誤って岩壁にぶつかった可能性が高いという。また、救命胴衣を着用していなかった乗客がいた証言がある。安全管理と基準の徹底が今後の焦点になりそうだ。

事故で腹立たしいのは、起こったあとに新しいマニュアルを定めること。過去にその事故がきっかけで安全基準を見直したところがいくつもある。国土交通省は今回の事故を機に、川下りだけではなく、船舶全般の安全基準を見直す可能性があるだろう。

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