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快速〈ムーンライトながら〉総集編2008 [汽車旅2008番外編]

今回は快速〈ムーンライトながら〉2008年の総集編です。2009年3月14日(土曜日)のダイヤ改正で、定期運行がなくなってしまいましたが、高速バスが本当に炎上しているようでは、信頼性が持てませんよね(もっとも、同じことを繰り返したことに、問題はあるのだが)。

定期運行の返り咲きを願う意味でも、快速〈ムーンライトながら〉の魅力を感じていただければ、さいわいです。

◆2008年2月29日(金曜日)と3月1日(土曜日)

10番線に快速〈ムーンライトながら〉大垣行き(①東京-名古屋間は9号車指定席クモハ373-13:豊橋まで指定席。名古屋止まり。②名古屋-大垣間は1号車自由席クハ372-4)が入線。指定席券は完売しているが、先ほどの寝台急行〈銀河〉大阪行きに比べると、利用客は少なめである。


23時10分に発車。静かな旅立ちで、田町で209系の各駅停車桜木町行き(京浜東北線)を抜くが、ラッシュなみの乗車率。昔は「花金」と言われていたが、今も変わらないのであろう。また、日本人は相変わらずの“働きバチ”なのか、それとも遊び好きなのか?(「過労死」は世界の共通語になってしまっている) そういう私もパソコンで原稿を入力するのに2時過ぎまで及んでしまうこともあるのだが…  

品川に到着すると、駅員はこんなアナウンスをした。

「夜行長距離列車、〈ムーンライトながら〉号、大垣行きです」  

思えば、快速〈ムーンライトながら〉は夜行という感覚はあっても、長距離列車という雰囲気はない。東京-大垣間は410キロで、ブルートレインは基本的に長距離を走る。だから、寝台車が連結されているわけだが、ブルートレインの切り捨てが相次いだことにより、長距離列車は少なくなっているし、JR旅客鉄道の地域密着が濃くなってきているようだ。  

車内検札を終え、藤沢を通過すると、いつのまにか眠りについた。23時台に就寝するのは珍しく、旅は“規則正しい生活を送る場”でもある。

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3月1日(土曜日)になり、JR東海の静岡でふと目覚めると、隣席に男がいた。しかし、豊橋停車中に再び目が覚めると、消えていた。リクライニングシートの背もたれの位置は元に戻さないわ、カンガルーポケットにレジ袋とビール缶を放置するというマナーの悪さにあきれる。てめぇー、いったいいくつなんだよ!!(40歳前後と見たが)

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豊橋の停車時間は45分のため、ドアは半自動扱いになるが、ドアチャイムがピコピコ鳴る。デッキと客室の仕切りドアがあっても、音モレは避けられないと思うが、特急形電車にあとからつける必要はあったのだろうか?  

ここから先は全車自由席となり、三河塩津と尾頭橋以外は各駅に停まるが、意外と乗ってくる。わずかな空席を求め、右往左往。野田新町に到着する頃には寝台特急〈はやぶさ・富士〉東京行きとすれ違った。  

路面は濡れており、前日は雨模様だったようだが、眠っていた電車は起き出し、金山では名古屋鉄道の電車がにぎわっている。まさか6時台から快速特急中部国際空港行き『ミュースカイ』が走っているとは思わなかった。  

発車すると、中央本線213系5000番台の普通電車名古屋行きを見る。213系5000番台は以前、関西本線JR東海エリアの主力車両だったが、313系3000番台の投入により、ラッシュ時の応援要員に変わってしまっている。この車両、意外なことにトイレがついていない。  

6時07分、名古屋6番線に到着。ここで7~9号車は切り離される。東京-豊橋間、全車指定席となったため、7~9号車はビンボーくじに当たってしまったようなものである。

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5番線には311系の回送が止まっている。この車両も20年目を迎えたが、パンタグラフはシングルアームにチェンジしていた。クハ310形には車椅子スペースを設けており、乗務員室に近いところにある。

「普通乗車券で御乗車できまーす」  

駅員は、快速〈ムーンライトながら〉大垣行きは気軽に乗れることをアピール(上り東京行きは全区間全車指定席のため、気軽に乗れない)。1号車自由席に移るが、思ったほど混んでいない。  

6時16分、名古屋を発車すると、東海道新幹線では300系の〈こだま〉がスタンバイ中。2011年で300系が東海道新幹線から姿を消す予定になっており、この場所、この時間に止まっている車両が700系に変わる日も近いだろう。

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清洲で117系シリーズの普通電車(名古屋から区間快速)浜松行きを見る。JR東海所属の117系シリーズはどちらかの先頭車に117系100番台(117系200番台もある)が連結されている。これは快速の増発により、6両編成から4両編成に減らしたため、不足する先頭車を新製したのである。JR東海になってから、311系の投入もあって、利用客数が増えたため、慢性的な混雑に見舞われ、2006年10月1日(土曜日)から313系5000番台を投入したことにより、20年ぶりに6両編成に戻した。  

余談だが、清洲で見た117系シリーズの普通電車(名古屋から区間快速)浜松行きは車端部をロングシートに改造していた。車番は変更せず、JR西日本のセミクロスシート改造車(117系300番台)より、転換クロスシートの数を確保している。  

岐阜県に入り、穂積が近づくと、ワイパーが作動。外は明るいものの、雨である。  

6時55分、終点大垣1番線に到着した。

◆2008年4月4・5日(金・土曜日) 

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2008年4月4日(金曜日)、JR東日本東京へ。東海道本線9・10番線ホーム下の行先案内板を見ると、快速〈ムーンライトながら〉大垣行きと臨時快速〈ムーンライトながら91号〉大垣行きがそろい踏み。何度も東京から旅立っているが、実に新鮮な気分でホームへの階段を登ることにしよう。  

東京に乗り込んだのは23時過ぎとずいぶん遅かったが、ホームへあがると、あれっ、10番線の快速〈ムーンライトながら〉大垣行きがいない!! これはJR東海エリアで人身事故が発生したため、発車時刻は23時35分頃になるという。  

東京9・10番線は3月14日(金曜日)以来となるが、ホームは人が多い。“ダブル〈ムーンライトながら〉”のどちらかに乗る人、23時30分発の〈湘南ライナー17号〉小田原行きを待つ人で、特に後者は座席定員制のため、乗車口が限られており、綺麗に整列しているのが印象的だ。

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快速〈ムーンライトながら〉大垣行きの発車は遅れても、臨時快速〈ムーンライトながら91号〉大垣行き(8号車指定席モハ188-25)は時間通りの発車となり、9番線に入線。1号車寄りはブルートレイン便がなくなっているため、立入禁止となっており、“ツラ”は10号車寄りでないと撮れない。  

ヘッドマーク、方向幕は回送のままで、到着するとクルクルまわるが、「快速成田」「快速銚子」など、意外と快速のコマが多い。早くからわかっていたら、動画を撮っていたのだが…

「お手元のチケットをよくお確かめの上、御乗車いただきますよう、お願いいたします」  

と駅員は何度も放送。指定席券を「チケット」と言うのも新鮮だ。きっぷは英訳すると「Ticket」と言うし、指定席券は「指定券」と略すのが一般的。「チケット」と言う駅員はおそらく、旅立ちの気分を高らかにして、道中の無事を祈っているのだろう。

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定刻より36分遅れの23時19分、10番線に普通電車が到着。折り返し、快速〈ムーンライトながら〉大垣行きとなるが、JR東海エリアで発生した人身事故とはいえ、大幅に遅れたことに対し、「申し訳ありません」と駅員は謝罪の放送を流す。利用客の中には終電に乗り損ねるような状況になっている人がいるのかもしれない。青春18きっぷユーザーならば新宿で快速〈ムーンライトえちご〉新潟行きを利用するはずができなかったということもあるだろう。緊急措置として、青春18きっぷで上野-高崎間、急行〈能登〉金沢行きに乗せてもらえる方法もあるだろうが、実際はどうだったのかはわからない。  

余談だが、快速〈ムーンライトながら〉大垣行きは以前、天候の影響で大船始発になったことがある(普通電車東京行きは大船で運転を打ち切ったことになる)。  

今までにない新鮮な旅立ちは23時20分にスタート。新橋でE233系3000番台の普通電車東京行きとすれ違う。

E233系シリーズは中央線用(東京-高尾間の路線愛称)の増備が終了。中央本線三鷹-立川間の高架化工事が完了していないこともあり、201系は20両残留となっているが、現在は京浜東北線用(大宮-東京-横浜間の路線愛称)として、E233系1000番台を投入。209系の置き換えが進行中である。  

3月10日(月曜日)、E233系3000番台(近郊形タイプ)を投入。E231系近郊形タイプには表示されていない「普通」を表示しているが、これは東海道本線にコンバートされたE217系を古巣の横須賀線・総武本線運用に戻すため、急きょ投入した。ちなみにE217系は209系の近郊形バージョンと言えるが、こちらはリフレッシュ工事で続投することになっている(1994年の入団からまだ14年しか経過していない)。  

更にこの夏にはE233系2000番台が常磐線に投入され、203系シリーズと207系試作車が置き換えられることになっている。ちなみに207系試作車は国鉄唯一のVVVFインバータ制御車だが、JR東日本では増備されず、量産車はJR西日本が投入したものと私はみなしている。また、E233系2000番台の投入が完了されると、日暮里-土浦間の定期便はJR東日本産の車両に統一される。


臨時快速〈ムーンライトながら91号〉大垣行きは2006年8月19日(土曜日)以来、2年ぶりの利用。2007年3月18日(日曜日)のダイヤ改正で、下り便は品川始発から東京始発に変更された。品川始発時代は発車30分前に入線しており、ゆとりがあったものの、東京発はそれがなくなり、あわただしい。

臨時快速〈ムーンライトながら91・92号〉は183系1000番台と189系の合体編成を使用しているが、車齢はベテランの域に達しており、先はそんなに長くないのではないかと思う。なぜならば、2008年2月5日(火曜日)、JR東日本は特急〈成田エクスプレス〉の2代目車両として、E259系が2009年に入団することを発表したからである。

E259系投入により、253系を順次置き換えるが、平成3年(1991年)に入団して、20年を経過していないため、廃車になるとは考えにくく、波動用にまわることが予想される。そうなると、臨時快速〈ムーンライトながら91・92号〉〈エアポート常磐〉などは253系の運行に変わる可能性がある。  

253系は大型荷物が置けるスペースはあるものの、特急形車両なのに指定席はリクライニングシートではないため、“外見よくても中身がねぇー”という印象がある(2002年に投入された253系200番台はリクライニングシートを採用)。また、東武鉄道が夏・冬季に運行する夜行の臨時特急〈尾瀬夜行23:55〉〈スノーパル23:55〉も回転式クロスシートの300系であるため、リクライニングシートの要望が寄せられるという。夜行ならばリクライニングシートが必須であろう。  

戸塚を通過し、時刻は23時59分となったが、スピードが鈍る。これだと大船到着は日付が変わった直後になり、“なぁーんだ、小田原まで乗車券を買う必要ないじゃん”と思ったが、そのあと、信じられない展開となる。  

日付は2008年4月5日(土曜日)に変わり、大船はなんと通過!! 以前は大船、茅ヶ崎に停車していたが、2007年3月18日(日曜日)のダイヤ改正で通過にしたのである。これにより、横浜-小田原間ノンストップとなったが、ノロノロ運転をしているようでは大船、茅ヶ崎に停車して欲しい。  

ノロノロ運転で、なおかつ車内検札を受けていないため、眠るわけにはいかず、iモードを操作。Bookmarkは自分のブログも登録しており、コメントチェックをしているが、ほかに『女子大生 国鉄全線 ひとり旅』へアクセス。ブログはケータイからアクセスできるものが多く、“旅をしながら過去の旅のブログを見る”という不思議な時間を過ごす。  

この日は昭和56年(1981年)7月19日(日曜日)を取り上げており、青函連絡船に揺られながら、江差線全線完乗を目指すもので、国鉄が企画した『いい旅チャレンジ20,000km』に参加しておらず、写真はほとんど撮っていないというが、当時の情景は過去にいろいろな鉄道の書籍、雑誌、ムックを見ているから、“国鉄とのお付き合い10年7か月”の私でも思い浮かべることができる(思い浮かべられないこともあるけど…)。ちなみに江差線は私も全線完乗している。  

0時17分、ノロノロ運転が続く中、8号車指定席に車掌が入り、脱帽。ようやく、“チケットの拝見”となるが、あとから9号車指定席から別の車掌が現れ、“うしろから失礼します”という感じで車内検札を行なう。

2人の車掌が8号車指定席の検札を終えると、進行方向右側の貨物線では貨物列車にカンタンに追い抜かれた。

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戸塚からほとんどノロノロ運転の状態で、小田原3番線に到着。向かいの4番線では211系2000番台の回送が止まっているが、9号車のドアは全開なのに、8号車はすべて閉まっている。半自動ドア機能がないのに珍しいことをするものだが、2番線から貨物列車が通過していく。  

小田原からの利用客は多く、8号車指定席はほぼ満席。本来は0時55分に発車するのだが、後続の電車が遅れているため、発車は1時00分になるという。乗り換え客がいると見込んでいるからで、また、ダイヤが回復する可能性が高いからこそ、できるワザといえよう。

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隣りの5番線になんと〈湘南ライナー17号〉が到着。乗り遅れなのか、思った以上に乗り換えるお客が多かった。

帰宅後、『JR時刻表2008年3月号』を見ると、小田原で臨時快速〈ムーンライトながら91号〉大垣行きは14分停車。東京発が平日の場合に限り、〈湘南ライナー17号〉に接続するのだ。これだと他線の遅れで乗り遅れてしまった場合、ライナー券500円を投資すれば追いつくのだ。但し、ライナー券が売り切れてしまった場合、東京23時23分発の普通電車国府津行き(Local for Kohzu)に乗り、大船から平塚までの各駅及び、終点国府津で〈湘南ライナー17号〉小田原行きに乗り換えればよい。と言うのも、〈湘南ライナー〉はライナー券を販売しない駅でも乗れるのである(本当はいけないのだろうが)。実際に大船でその光景を目撃しているが、駅員は乗車を黙認しており、どうやら大船から先は“快速〈アクティー〉豪華版”みたいな感じである。  

1時03分、臨時快速〈ムーンライトながら91号〉大垣行きが発車。3・4番線には先に発車するはずの快速〈ムーンライトながら〉大垣行きに乗るお客が待っていた。  

その後は眠りにつき、JR東海に入り、気がつけば5時19分、名古屋6番線に到着。支度をするお客が多かったからだが、降りたのは、そんなに多くはなかったように思う。  

名古屋は薄暗かったが、次第に空模様は明るくなるものの、小田原から様々な列車のチャイム(メロディー)をケータイの着メロに使っている奴がマナーモードにしていないため、うるさくてしょうがない。  

5時44分に岐阜を発車すると、前へ行くお客が続出。これは終点大垣到着時、乗り換え及び出口へ行くことができる階段は1号車指定席の前寄りと3号車指定席のうしろ寄りのみで、後方の車両は乗り遅れる可能性が高いわけだが、渋滞が発生し、目指す3号車指定席の出口へ向かうことができなかった。  

5時55分、終点大垣1番線に到着した。

◆2008年8月1・2日(金・土曜日)


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22時53分、東海道本線9・10番線へ。9番線はすでに快速〈ムーンライトながら〉大垣行き(①東京-名古屋間は7号車クハ372-2:豊橋まで指定席。名古屋止まり。②名古屋-大垣間は1号車自由席クハ372-7)が入線しており、ドアが開くのを待つのみ。平成10年(1998年)4月に初めて乗ったときは「366M」と呼ばれていた普通電車が終点東京に到着後、一旦、田町電車区(現在の「田町車両センター」)へ引き上げ、車内整備ののち、再び戻るダイヤだったが、のちに神田方の留置線に北上するカタチに変更。2008年3月15日(土曜日)のダイヤ改正で、直接、東京で折り返すことになった。ホームに余裕があるという表れだが、寝台急行〈銀河〉が消えたことが大きいようだ。  

もし、寝台急行〈銀河〉を青春18きっぷで乗れる特例があれば存続したのではないかという気がするものの、乗車率に波が出る可能性があり、結局は延命措置に過ぎないだろう。快速〈ムーンライトながら〉大垣行きの東京発車時刻が23時43分の時代にはそんなことすら考えていなかったのだが…

 

定刻通り、23時10分に発車すると、JR東海の東海道新幹線300系の回送とデッドヒート。予想外だったが、16両編成の300系を追い抜いた!! 営業列車ならば、そういうわけにはいかないだろうが、300系の廃車も本格化。2008年7月1日(火曜日)から700系の〈こだま〉転用が本格化している。JR東海ツアーズの人気商品、『ぷらっとこだま』なら、おトクな料金でグリーン車に乗れるから、喜ばしい反面、時代の流れを感じる。700系は0系シリーズどころか、100系も東海道新幹線から追いやった“悪役”という印象があるものの、JR西日本700系7000番台は逆に好印象である(インテリジェントサルーン、“ひかりRail star”だから)。

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川崎を通過し、東海道本線の支線(横須賀線と湘南新宿ラインの電車が通る)に合流すると、E217系の普通電車久里浜行き(横須賀線)と壮絶なバトル。JR西日本アーバンネットワークの複々線を彷彿させる。
 
東神奈川で普通電車久里浜行きが失速し、そのスキをついた快速〈ムーンライトながら〉大垣行きは“逃げ切り圧勝”というカタチで横浜に到着。少々遅れて、普通電車久里浜行きも到着した。  

横浜を発車すると、相模鉄道本線の急行海老名行きを軽々と追い抜くが、モナモナいや、モタモタしていたのか、普通電車久里浜行きに追いつかれてしまうが、保土ヶ谷で再び引き離した。  

さて、車内は若干、空席がある。この日は臨時快速〈ムーンライトながら91号〉大垣行きが運行されており、そっちのほうが人気は高い。名古屋から先の所要時間が約50分早いのは大きいのだ。  

私は当初、旅行代理店で“前受け(発売日前に申し込むこと)”を依頼したが、第1希望の臨時快速〈ムーンライトながら91号〉大垣行きはハズレ、第2希望と言うか、試験で言うところの“滑り止め”で快速〈ムーンライトながら〉大垣行きが取れたものの、7~9号車は名古屋止まりのため、ハズレ席となってしまった。しかし、こうなってもスケジュールは事前に何通りも構想しているので、よほどのことがない限り、困った自体になることはないのである(青春18きっぷだと、北陸方面は臨時快速〈ムーンライトながら91号〉大垣行きが取れないとキツい)。

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乗車している快速〈ムーンライトながら〉大垣行きだが、ひじかけに収納されているテーブルにテープが貼ってあった。これは私のところだけかと思ったら、多くの席でテープが貼っており、どうやら劣化しているための応急処置であることが考えられる。さいわい、テーブルにモノを載せてアクシデントが発生することはなかったものの、安心して食事をすることができないのではないだろうか。


快速〈ムーンライトながら〉大垣行きは東京-豊橋間、全車指定席だというのに、7号車、東京寄りのデッキでは“飛び入り客”が男女各1名乗車。アカの他人のようだが、どこまで立ち続けることができるのだろうか? 男はケータイ、女はゲーム機で“睡眠防止”に努めている。  

日付は8月2日(土曜日)に変わり、0時30分、小田原3番線に到着。小田急電鉄小田原線(通称、「小田急線」)が遅れているため、発車は数分遅れる見込みで、向かいの4番線に東京を23時13分に発車した普通電車が終点小田原に到着した。

「失礼します」  

小田急線からの乗り換え客は実際にいて、私の隣席に20代中盤と思われる女性があせった表情で、ひとことことわってから坐る。会釈することは今まで何度かあるが、「失礼します」という言葉をかけられたのは初めてだ。  

定刻より5分遅れの0時36分に発車。ベテラン車掌は小田原乗車からの車内検札を行なうが、指定席券なしで乗り込み、堂々と空席に坐る男がいて、困惑。

「寝ないで下さいね」  

男は指定席券料金510円を払ったあと、ベテラン車掌は念を押す。ちなみに男は終点大垣まで利用するらしい。  

JR東海に入り、沼津あたりで眠りにつき、車掌の半自動ドア扱いにする放送で何度か起こされるが、5時20分ぐらいになると完全に目が覚める。豊橋から自由席に変わったため、岡崎から混み出し、まだ6時にもならないというのに混雑しているのだ。  

6時06分、名古屋6番線に到着。7~9号車を切り離し、1~6号車へ移動。いつもはデッキがあふれ、空席がないありさまだが、幸運かつ、奇跡的に坐れた。1号車は大垣での乗り換えがラクなだけに乗車率はいつも高いので、あっ、ラッキー、ラッキー、ラッキィー!!

「あらま、珍しいわ」  

穂積から乗ったオバサン2人組は意外と2人掛け席が丸々空いていたことにビックリし、6時52分、終点大垣1番線に到着した。

◆2008年8月30・31日(土・日曜日)

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東京9番線には東海道本線の快速〈ムーンライトながら〉大垣行き(2号車指定席サハ373-1:豊橋から自由席)へ。このところ、名古屋止まりの7~9号車の“ハズレ車両”が多かったが、今回は“当たり号車”となる。乗車したサハ373形は2007年3月17日(土曜日)まで普通電車以外の運用だと喫煙車となっており、今まで乗る機会が少なかった。  

新橋で非常停止装置が作動した影響で、安全確認のため、5分遅れの23時15分に発車。しかし、新橋付近で再度の安全確認で止まり、進行方向右側の各駅停車用の複々線(一般的に内側は「山手線」、外側は「京浜東北線」となっている)では電車に抜かれるわ、すれ違うわで、まるで救助に取り残されたような気分になるが、ようやく動いた。

品川は15分遅れの23時33分に発車。多摩川を渡って、神奈川県に入ると雨はやんでいた。“日常は激しくても、旅はおだやかでいたい”と願う旅人も少なくはないだろう。  

この先も油断大敵な状況は続き、行程通りに進むことを願うのみである。  

日付が変わり、8月31日(日曜日)0時01分、大船に到着。

「列車が遅れまして申し訳ございませーん」  

ドアが開いて、駅員が言った直後、発車メロディーが流れ、停車時間は30秒ほどだった。小田原まで乗車券利用の身としては、大船-小田原間を払い戻して欲しい心境だ。  

国府津(Kohzu)を過ぎると、また激しい雨が地面をたたきつけるが、JR東海に入り、金山付近で目が覚めると、雲は多いものの、青空が見えており、“この日は終日晴れてくれよ”と願う旅人は多いことだろう。

ところで、旅の途中、快速〈ムーンライトながら〉が定期運行の危機に直面していることを知った。青春18きっぷシーズン以外は利用率がよくないという。私が青春18きっぷシーズン以外で、快速〈ムーンライトながら〉を利用したのはわずか1回。車内も空席があり、過ごしやすかったが、夜行高速バスに押されているのだという。なんでもかんでもバスのせいにするのはいかがなものだろうか。  

思えば、快速〈ムーンライトながら〉は急行形電車による“大垣夜行”を継承するカタチで平成8年(1996年)3月16日(土曜日)に誕生。“臨時大垣夜行”は従来通り、JR東日本の165系・167系急行形電車を使用し、残留となったが、2001年夏にはJR東海113系2000番台で運行されたこともある。  

ダイヤのほうは下りの“臨時大垣夜行”が若干早く終点大垣に着いていたが、のちに所要時間を1時間近く短縮させ、利便性を向上させたものの、結局、行先を米原や大阪へ変えることはなかった。

165系・167系の老朽化により、2003年夏から183系1000番台と189系の混結による臨時快速〈ムーンライトながら91・92号〉の運行を開始。これにより、すべて指定席制となった。  

しかし、臨時快速〈ムーンライトながら91・92号〉は近年、運行日数が減少気味で、快速〈ムーンライトながら〉共々、大垣で乗り換えなければならないのがネックになっている。米原の在来線はJR西日本管理駅がネックになっているらしい。  

快速〈ムーンライトながら〉の大阪直通が実現しなかったのは、日中時間帯は特急〈(ワイドビュー)伊那路〉に使うことが大きい。臨時快速〈ムーンライトながら91号〉は東京-大阪間の運行にしても問題がないように思えるが、名古屋で降りる利用客が多いことを考慮してか、実現できない状況だ。米原-大阪間は京都、新大阪のみ停車すれば8時までには終点大阪に着けると思うのだが。  

このような騒動の疑問は企業努力をしたかどうかである。 この電車のネックは大垣発着を継続させたことで、中途半端なところで乗り換えなければならない。それも同一ホームではなく、階段で移動しなければならないのだ。また、往復割引きっぷの販売や運行区間の延長など、そういった策はまったくとっていない。あれやこれやの策をとって、結果が出なければ致し方ない。納得して受け止めよう。

しかし、2007年3月18日(日曜日)にダイヤをいじくっただけでは誰が納得するだろう? 東京発車時刻は早過ぎて、ゆとりが持てなくなった人々も多いはずだ。また、臨時快速〈ムーンライトながら91号〉大垣行きは品川始発のほうが発車30分前に入線し、ゆとりが持てた。2007年3月18日(日曜日)のダイヤ改正では、どちらもゆとりが失われてしまったのである。  

快速〈ムーンライトながら〉の定期運用継続には皆様の力が必要だ。JR東日本またはJR東海のホームページに存続の熱い声を寄せ、そして、乗って常時満席にすることだ。

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6時06分、名古屋6番線に到着するが、隣りの3番線になんと寝台特急〈はやぶさ・富士〉東京行きが滑り込んだ。どうやら、JR西日本エリアで大雨に見舞われたようである。まさかのブルートレイン遭遇に眠気が一気にフッ飛び、6時13分に発車する。

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「ピカチュウ」  

と言いたげに太陽は昇るにつれ、まぶしい輝きを魅せるが、なにかおかしい。進行方向右側、つまり西から、まぶしい光が降り注いでいるのだ。普通、日の出は東じゃないのか(物理学をもっと勉強しとけばよかった)。

「♪西から昇ったお日様は、東ぃーへしずぅーむぅー♪」  

という歌詞を思い出す。  

6時52分、終点大垣1番線に到着した。

◆2008年12月12・13日(金・土曜日)

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隣りの9番線には快速〈ムーンライトながら〉大垣行き(5号車指定席サハ373-5:豊橋から自由席)が入線しており、横浜寄りではヘッドマークに表示されている「普通」が動くことを心待ちにしている。やがて、ヘッドマークはコロコロまわり、一瞬だけだが、特急〈(ワイドビュー)東海〉が表示された。今では“なつかしの列車”に変わりつつある。  

普通電車熱海行きは2階建てグリーン車が満員御礼という人気ぶりで発車。帰宅客が多いので、“プレ湘南ライナー”といったところか。  

9・10番線へ移動。快速〈ムーンライトながら〉大垣行きは車内の整備と点検を終え、ドアが開き、指定された5号車8D窓側へ。進行方向右側とあって、ベストポディションだ。  

7~9号車の車番チェックでホームを歩くと、9号車側のベンチにはサラリーマンがずいぶん酔っている。まさか1週間後の12月20日(土曜日)、居酒屋の忘年会で、そのうちの1名様にお目にかかるとは思っていなかった。しかも、顔を合わせる前から私を知っているというのだから、驚きだった。ちなみにこの日は私の存在には気づいていなかったようである。

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車内に戻り、発車を待つ。そのときから検札要員の車掌がいたので、むやみに動くわけにはいかない。その頃、8番線で快速〈ムーンライトながら〉大垣行きを撮っていた40代の男性が隣席に坐った。すると、隣りの東北新幹線20番線には国鉄復刻色の200系リニューアル車が到着。旅立ちは211系初期車に偶然出会ったこともあり、忙しい。  

200系はリニューアル車しか残っておらず、2010年12月に予定されている東北新幹線新青森延伸では数が減ることが予想される。また、東北新幹線25周年を機に国鉄復刻色が登場したが、おそらく、全般検査の時期までにはこのままだろう。なんせ、色を塗るだけでも相当な費用がかかるのだから。  

200系国鉄復刻色のお出ましにサラリーマンの酔いは一気に覚めたようで、かつては当たり前のように合ったカラーに思いをはせていた。

再び車内に戻り、23時10分に発車。意外と車内検札に手間取っており、新橋ではE233系3000番台(近郊形タイプ)の普通電車東京行きとすれ違うが、以前にもこの時間に見ており、乗車チャンスと見ていいようだ。

隣席の男性が話しかけてくる。その男性は北陸本線福井に向かうとのことだが、米原では1時間待ちのため、金山で降り、名古屋鉄道の7000系パノラマカーを撮影するという。男性が所持する市販のコンパクトな時刻表には特大の付箋紙(Fusennshi)で、綿密(Mennmitsu)な情報を貼りつけていた。『鉄道ファン』や『鉄道ダイヤ情報』で調べたという。私はそこまでマメなほうではなく、O型のオオザッパな性分からか、行程以外は調べないことが多い。  

電車は大船付近からノロノロ運転。進行方向左側の根岸線ではE233系1000番台の各駅停車上野行きがすれ違った。


日付は2008年12月13日(土曜日)、ノロノロ運転は続き、平塚付近では保線工事が行なわれていた。近年、JR東日本は保線作業の強化をはかり、デカい枕木が首都圏のあちこちで見られるようになった。  

車内は寝息が聞こえるようになり、大磯を通過すると、ノロノロ運転は解消。進行方向右側の貨物線は先を急ぎ、小田原到着まで1回抜かれた。  

0時30分、小田原3番線に到着。珍しく、定刻通りに着いたが、乗ってくる利用客は多い。隣席の男性が話していたが、青春18きっぷシーズンだと、新宿-小田原間は小田急電鉄小田原線を利用し、乗車券の運賃を節約する利用客がいるという。ちなみに新宿-小田原間の運賃はJR東日本が1450円、小田急電鉄は850円である。  

JR東海に入り、静岡県内の長時間停車駅でチラッと目覚めたが、豊橋停車中、異変に気づく。  

それは暖房を切っていたことである。寒い地方ならば、ずーっと暖房なのだろうが、夏は四六時中、冷房なのに困ったものである。また、御存知の通り、373系の客室とデッキの仕切りがない。  

6時06分、名古屋6番線に到着。隣りの3番線では寝台特急〈はやぶさ・富士〉東京行きが到着しており、1時間近く遅れている。7分後に発車すると、徐々に夜が明け、停まるごとに立客が増えてゆく。  

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穂積を発車すると、後方の車両からデッキへと押し寄せる。大半は普通電車(高槻-西明石間は快速)神戸方面加古川行きに乗り換えるのは明々白々。乗り換え階段は前寄りの車両しかないため、後方の車両だと乗り遅れる危険性があるからだ。

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6時52分、終点大垣1番線に到着した。

◆2008年12月27・28日(土・日曜日)

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忘年会シーズンが終わり、大晦日に向けて盛り上がる中、22時50分頃、JR東日本東京へ。東海道本線9番線には快速〈ムーンライトながら〉大垣行き(①東京-名古屋間は9号車指定席クモハ373-6:豊橋から指定席、名古屋止まり。②名古屋-大垣間は1号車自由席クハ372-2)がすでに入線。2008年12月19日(金曜日)、2009年3月14日(土曜日)ダイヤ改正で、臨時電車化が決まり、注目を集めている。もしかすると、373系の運行がなくなるかもしれない。特急〈(ワイドビュー)伊那路〉のダイヤが変更されるからである。

 

指定席券は売り切れ。以前、「満席」という表現が当たり前のように使われていたが、駅員は「売り切れ」という言葉を使っていた。こちらのほうがわかりやすくていい。「満席」だとわずかな空席があるという望みを持たせるような気がするからだ。  

さて、東北本線(山手線外回り電車)の遅れで、発車は2分遅れの23時12分に変更。JR東日本エリアの快速〈ムーンライトながら〉の遅れはよくあることだから、気にはならないものの、今回は名古屋止まりという“ハズレ車両”に加え、車端部にあるコンパートメントである。しかも、逆向きの席だ。いつもとは違う旅行代理店で発券してもらったのだが、発売日には指定席が取れず、キャンセル待ちにかけてみたところ、2008年12月18日(木曜日)、コンパートメントしか空いていなかったため、素早く押さえ、私に連絡。電話でそれしか取れなかったことを伝えていたので、悩むことなく即決。ヘタにこだわってもしょうがないし、乗り心地を試しておくのもいいだろう。

もし、いつも利用している旅行代理店で頼んでいたら、どうなっていたかはわからない。取れないときもあるのだから(快速〈ムーンライトながら〉は9割の確率でGET!!)。こればかりは「運」ということになる。

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コンパートメントはリクライニングシートではなく、ボックスシート。たいていのボックスシートは背もたれの角度は90度が主流だが、そこは特急形車両、多少、湾曲してはいるものの、足が伸ばせないため、過ごしにくく、夜行には向かない。さいわい、暖房はガンガンに効いており、デッキと客室の仕切りがないに等しい373系だが、寒気は感じなかった。  

定刻より2分遅れの23時12分に発車。デッキにはスーツケースが2台置いてあり、網棚には到底載せられない。走行音はうるさく、8号車指定席がすぐ近くにあるため、人の往来が多く、落ち着かない。  

コンパートメントの席番は進行方向右側が2番席、左側は1番席となっており、大垣行きだとA・B席は逆向き、C・D席は前向きとなっている。  

品川を発車すると、車内検札。ベテラン車掌は鼻血を出していたようで、私から見て右の穴にはワタを入れている。旅慣れた利用客にはスムーズに進むものの、9号車2C通路側の若い女性は定期券を提示して、車掌に相談。快速〈ムーンライトながら〉は定期券の利用はできず、車掌は当初、水道橋-小田原間の運賃を精算しようとするが、「秋葉原経由なんですけど」と女性客が指摘し、軌道修正。定期券の経由地は文字が小さいから、見落としがち?! しかし、水道橋-小田原間は東京近郊区間のため、神田へショートカットしようが、秋葉原で遠回りしようが最短経路で運賃が計算されるので、精算額は同じである。ちなみに定期券は経路通りの計算になるため、料金は異なる。  

東京近郊区間は「大都市近郊区間」の一部で、ほかに大阪近郊区間、新潟近郊区間、福岡近郊区間があり、エリア内であれば、乗車券と回数券の場合、経路は重複しない限り、自由なものであるが、途中下車は不可能。また、乗車券運賃によって、時間がかかり過ぎると自動改札機の扉が閉まる場合もある。Suicaの場合はそういうことはないのだが、乗車券はそうもいかない。さらに101キロを越えると乗車券の有効期限は2日間となるが、大都市近郊区間の場合は乗車当日のみとなる。ちなみに新幹線はすべての大都市近郊区間に含まれていない。

2008年12月28日(日曜日)、逆向きで体調がすぐれず、カーテンをひいて視界をシャットアウトしたら、小田原到着を待たずに眠り、気がついたらJR東海に入り、静岡に到着。人の往来、車掌の半自動ドア案内の放送、ひんぱんに鳴るドアチャイムで起こされてしまう。前を見ると、1席空いており、横浜から載った中年の男性は2席分を広々と使っている。急なキャンセルがあったのか、1人で2席分をGETしたのかはわからないが、私は足を伸ばして再び眠りにつく。そのおかげか、静岡停車中と同じことが起こる浜松では完全に熟睡、豊橋では数分起こされただけですんだ。  

豊橋から全車自由席になるため、立客が発生し、6時06分、名古屋6番線に到着。ようやく、コンパートメントの束縛が解き放たれ、ホッとするものの、大垣へ直行する1~6号車は満員御礼で坐れない。  

名古屋発車時、車掌は洗面所のあるところが1・4号車なのに、「3・6号車」と言い間違えたあげく、こんなことを言った。

「優先席付近では携帯電話の電源をお切り下さい」  

373系に優先席はありません。
 
岐阜県に入ると、路面が濡れていることに気づき、6時52分、終点大垣1番線に到着した。

ありがとう0系新幹線 ブログパーツ

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御堂筋線10系総集編2008 [汽車旅2008番外編]

今回のRailway Blogは好評だった「221系総集編2008」に続き、関西ではよく利用する地下鉄、大阪市交通局御堂筋線の2008年の乗車記録をとりあげます。

なお、本文の一部は加筆・修正している箇所があります。また、乗車車両編成表はカットしております。

◆2008年4月6日(日曜日)


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本町(C16)で御堂筋線(M18)へ。1本目の天王寺行きは21系なのでパス(“新20系”はよその路線でいくらでも乗れるので、御堂筋線では10系にこだわる)。2本目のなかもず行きは10系リニューアル車なので、文句なしの乗車(1号車1806:リニューアル車)。

なんば(M20)で坐れ、天王寺(M23)まで利用。乗車車両は10系リニューアル車のトップバッターで、平成10年(1998年)に施工しているが、10年経過したせいか、1度、綺麗に洗浄して美しくよみがえったアルミの輝きがほぼなくなっていた。あと10年以上は頑張るだろう。

さて、御覧になっている関西の方は“あれっ?”と思う部分があるのではないだろうか。

それは天王寺へ向かうなら、堺筋線で動物園前(K19)まで乗り、そこから御堂筋線(M22)へ乗り換えたほうが早いことで、わざわざ遠回りしていることに疑問を持つ人も多いだろう。

私もそれを知っての上で、こういうルートを選択したが、その理由は御堂筋線に1区間でも長く乗りたかったから。大阪市営地下鉄の利用はいつも御堂筋線を軸としているので、スッキリしないやり方はしたくなかったのである。

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精算を終えて、自動改札へ。大阪市営地下鉄の自動改札機は通れるものは「←」、通れないものは「×」と表示し、2枚投入も可能。また、PiTaPa専用の自動改札機はきっぷを入れるところがないため、投入口があった部分に「×」を表示していた。いちおー、足元には「IC専用」のステッカーを貼っているが、用心に用心を重ねているようである。



新快速米原方面長浜行きはひとまず、補助シートに陣取り、13時00分に発車。岸辺を通過すると、進行方向右側に阪急電鉄正雀工場の敷地内にアルナ車両があるのだが、そこには大阪市営地下鉄のエース、10系第17編成と思わぬところで遭遇した。

10系第17編成はすでにリニューアル工事を受けているが、その後、電機子チョッパ制御からVVVFインバータ制御にチェンジすることになったのだ。すでにリニューアル済みの第18編成もVVVFインバータ制御にチェンジしており、残る10系オリジナル車は第4編成以外、そのようになる(10系第4編成はリニューアルせずに廃車する予定…)。

これは電機子チョッパ制御がどこも生産されておらず、再起不能になった場合に備えて、部品の確保が必要になったためである。ちなみに第5~16編成のリニューアル車はVVVFインバータ制御にチェンジしない予定だが、もし、前日の新快速〈湖西レジャー号〉姫路方面網干行きで気づいていたら、正雀(Show-Jaku)下車で決ぃーまりぃーだったのになぁー。惜しいことをした。

◆2008年6月23日(月曜日) 

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横浜市交通局4号線(グリーンライン)高田(G08.Takata)に戻り、12時30分発の中山行き(2号車10032:ワンマン運転)に乗って、次の東山田(East Yamata.G07)へ。地上へあがろうとするとき、対向の日吉行き(ワンマン運転)が到着したが、電車の屋根と剛体架線の高さは30センチものさしで計測できるのではないかと思うほど。そこには超薄型の冷房装置を1両に2台搭載。第3軌条車両よりも薄いが、車内の天井はデコボコしている部分がないので、技術が進んだということになるのだろうか(下の画像は参考として、第3軌条初の冷房車、大阪市交通局10系。冷房装置に注目!!)。

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◆2008年8月2日(土曜日)

天王寺(T27)で御堂筋線(M23)に乗り換え。14時49分発の新大阪行きと14時53分発の千里中央行きは21系なのでパス。14時57分発の新大阪行きは10系リニューアル車なので、乗るのだが、その直後、1番線に天王寺止まりが到着。車両番号のある数字を見たとき、衝撃が走り、血が騒いだ。そのため、15時04分発の新大阪行きまで待つことにした。

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人が多いので、ジャマにならないようにしながら待つこと5分以上、2番線に新大阪行き(9号車1017:リニューアル車)が入線。10系リニューアル車だが、関西のレールファン注目のVVVFインバータ車である。先頭車の車両番号の下が細い赤と白の帯が2本交互にあり、大阪市営地下鉄ではこれを「10A系」と名づけているが、改番はされておらず、ここでは「10系VVVFインバータ車」と記すことにする。

10系は大阪市営地下鉄では唯一の電機子チョッパ制御で、平成10年(1998年)から車両のリニューアルが行なわれているが、2006年秋からはVVVFインバータ制御にチェンジすることになった。  

これは電機子チョッパ制御がオーダーメイドの状態となったため、部品の確保が必要になったためである。このため、今後の10系リニューアル車はVVVFインバータ制御となり、電機子チョッパ制御は廃棄せずに確保。既存の10系が重大な故障に直面した場合、再利用ができるようになる。  

10系のVVVFインバータ制御化は第23・25編成で、リニューアルと同時に施行。2007年12月から2008年4月にかけて、リニューアル済みの第17・18編成も急きょ、VVVFインバータ制御化されることになった。  

10系の第17編成以降は昭和61年(1986年)から、平成元年(1989年)にかけて増備され、20系と同様に冷房の薄型化、側面の車両番号を切り文字にして、ささやかなグレードアップをはかっている。どうやら、10系のVVVFインバータ制御は第17編成以降となり、第16編成以前は電機子チョッパ制御のままになる見込みである。

15時04分に発車。VVVFインバータ制御の音が聞こえる。電機子チョッパとは明らかに違う。走りも以前より、軽快になったように思う。スピードは従来と変わらないが、速さの感覚が違っているような気がする。VVVFインバータ制御化により、電機子チョッパ制御の6M4Tから、5M5Tへと変わり、1100形と1300形は付随車、1900形は電動車に変更されている(「M」は電動車、「T」は付随車)。

今回は10系ではおそらく初めてであろう、車端部へ坐る。空いているハシッコの席がそこしかなかったからだが、最初は暑かったものの、動物園前(M22)で改善。ひんやりしてきた。  

案の定、なんば(M20)-梅田(M16)間は混雑していたが、2009年3月20日(金曜日・春分の日)、阪神電気鉄道は阪神なんば線が開幕。これにより、終点梅田で御堂筋線に乗り換える必要がなくなるため、利用客の減少が予想される。御堂筋線は大阪市営地下鉄のドル箱路線のため、減収になってしまうと頭が痛いところだろう。

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中津(M15)を発車すると、地上へ。高速道路のように見えて、実は一般道路の新御堂筋と合流し、共に淀川を渡る。第3軌条路線ではスケールのデカい鉄橋を渡り、終点新大阪(M13)2番線に到着。全員の降車を確認したあと、留置線へ引き上げた。

 

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その後、1番線になかもず行きが到着するが、なんとオリジナルを堅持する10系第4編成が到着。第1~3編成が10両編成化により、分解された現在では最古参車両にあたるが、2007年4月7日(土曜日)乗車時では見た目が少々ボロボロで、見るに耐えないものがあったけど、修復されていた。
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10系第4編成のあと、1番線には留置線で休んでいた10系VVVFインバータ車の天王寺行きが入線。ガラガラの車内だが、ヘッドライトの点灯が“鬼の形相”と化し、15時35分、発車。次のなかもず行きは21系が入ってきたため、スケジュールの都合もあり、自動改札機を出ることにしよう。



今回の御堂筋線は関西のレールファンが撮影のターゲットにするであろう、10系VVVFインバータ車と第4編成を見ることができるとは運とツキがよかった。この日は京阪の新塗装車も見ることができたのだから、充実した1日と言えるだろう。そして、10系の次なるリニューアル車に選ばれたのは意外にもラストナンバー、第26編成である(備考③参照。画像は2007年3月2日に撮影)。  

10系のオリジナル車は少なくなっているが、電気笛の高らかな音はいつまでも耳に焼きつけておきたい(増備末期とリニューアル車は違う音になっている)。ちなみにJR東日本は電気笛の装備が標準となっているが、トーンが10系オリジナル車と微妙に異なる。

★おまけ

















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◆2008年9月6日(土曜日)

アルナ車両は路面電車の新製だけにしぼって、2004年4月には阪急電鉄正雀工場内に移転。路面電車の受注はしょっちゅうあるわけがなく、近年は大阪市交通局(大阪市営地下鉄)が“お得意様”のようである。

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アルナ車両の敷地内に大阪市営地下鉄10系ラストナンバー車が“「台車」という名のクツ”をはいていない状態で置かれている。これはリニューアル工事を実施しており、すでに外板洗浄、フェイスのお色直し、車体側面の方向幕設置と帯を変えているが、架線の下に10系がいるという光景は面白い。10系は第3軌条で走るワケだから。



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この日は作業をしており、10系ラストナンバー車は電機子チョッパ制御からVVVFインバータ制御にチェンジされる。

「この車両は、外板洗浄が終了しています。汚い手などで、外板に触れないように注意願います」

10系リニューアル工事では係員が軍手を使っているものの、各ドアの下には貼り紙があった。軍手をしても、常に清潔なモノが求められ、年期の入ったモノは不必要なのだ。

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今回のリニューアル工事では優先座席のステッカーが変わっていることに気づいた(あとで動画を確認したら、2007年以前からあった)。昭和の時代から使っていた年期モノから、現在の実態に合わせたものにチェンジ。大阪市営地下鉄は昭和の時代からお年寄りや体の不自由な人のための席をシルバーシートとは呼ばず、「優先座席」という名称で案内していた。

6号車は平日終日女性専用車両で、2004年から夢塗装車として、ド派手で目立つように案内していたが、編成美を損ねるデメリットがあった。

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ラストナンバー車のリニューアル工事では車体側面を元のアルミの地肌に戻し(妻面はアルミの地肌のまま)、ドア窓の内側にタテナガのステッカーを貼りつけ、アルミ地肌の編成美が戻った。

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屋外は3号車から10号車までを留置しているが、屋内では1・2号車がいる。10両編成がスッポリ入る敷地は圧巻かつ壮観だが、新幹線の16両分は入らない。新幹線を製造する車両メーカーは16両1編成分のスペースがあるのかどうかが気になるところ。また、阪急及び大阪市営地下鉄の車両は新交通システムの南港ポートタウン線を除き、1両18メートル。1両20メートルだと10両置けるかどうかが微妙ではないだろうか。

◆2008年10月11日(土曜日)

②広島東洋カープ色の車両

・大阪市交通局10系リニューアル車

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2008年10月11日(土曜日)、2年ぶりだと思うが、第15回鉄道フェスティバルへ。これは鉄道の日が制定された平成6年(1994年)、日比谷公園で始まり、多くの鉄道会社が物品販売やアピールなどをしている。現地に訪れることはなくても、いろいろと知って欲しいと笑顔のウラには必死な思いがあるのだ。万年黒字であるために。

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行っても、そんなに買っていないのが実情だが、関西へ行くことが多いので、スルッとKANSAIのRainbow Cardを1枚購入。個人的にはICカードよりもデザインが多種多彩のプリペイドカードが好きだが、購入したRainbow Cardは大阪市交通局10系第18編成で、おそらく、昭和の時代に撮影したものなのだろう。残念ながら午後に乗り込んできたせいもあってか、10系の模型は売り切れていたようだが、Rainbow Cardの販売は予想外だった。まさにスプライト!! じゃなくて、サプライズ!! また、大阪市交通局が業界向けに思える雑誌の創刊号を販売。見本を見ると、車両の方向幕になにが入っているかを一挙公開し、各路線の検車場の配線図があり、これは驚いたし、知りたいことが載っている(先行投資すればよかったかな?)。そして、バスについても方向幕全公開など、充実した内容だが、ページ数が少なくて1500円であることに見本を見るだけの人が多かった。

◆2008年12月13日(土曜日)

動物園前(K19)で、御堂筋線(M22)に乗り換える利用客が多く、ガラガラの車内はひときわ、さびしさを増した。

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御堂筋線(M22)の乗り換え通路を歩いている途中、柱の案内表示で、なかもず(M30)は「中もず」と表示。かつて、なかもず延伸の際、駅名は「中もず」という案もあり、実際に10系の方向幕に装着されていた雑誌かムックかどちらかは忘れたけど、見た記憶があり、その名残なのかもしれないが、最終的に駅名は「なかもず」に決定。漢字で書くと「中百舌鳥」で、南海電気鉄道高野線ではそう案内しているが、御堂筋線の駅名である「なんば」、「あびこ」、「なかもず」は“大阪らしさ”を感じていい。首都圏ではそんな“遊びゴコロ”はないだろう。

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御堂筋線(M22)のホームは天王寺動物園最寄り駅ということもあってか、動物の壁画があり、風情を感じる。首都圏だと上野動物園の最寄り駅は東京地下鉄千代田線根津(C-14)なのだが、そういったワクワク感がなく、いたって暗い昭和の地下駅である。でも、2008年から改良工事を実施しているので、近い将来、21世紀にふさわしいものになりそうだ(なって欲しいけど)。

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21系の新大阪行き、北大阪急行電鉄(通称、「北急」)8000系ポールスター号の千里中央行きを見送ったあと、10系第4編成の新大阪行き(10号車1104)へ。オリジナルの10系に乗れるのが嬉しい。

13時21分に発車すると、電気笛。これいいんだよね。そして、この音色。わざわざ遠回りした甲斐があるが、リニューアル車で納得がいかないのは警笛を変えてしまったことである。2009年3月に谷町線でデビューする予定の30000系も警笛は大阪市営地下鉄の標準音で、ハンドマイクのスピーカーがフェイスの下部にあるのが特徴である。

さて、乗車している車両番号は10号車1104だが、この旅の1週間後の2008年12月20日(土曜日)、鉄道居酒屋キハの開店2周年記念パーティーで、インディーズ映画女優の星野佳世さんにお目にかかり、「1104」の画像を見せたところ、知人の女性が11月4日生まれだという。「1104」という車両番号は日付を連想させるのだという。車両番号で乙女ゴコロをつかめる可能性があるのは意外な発見だ。また、星野さんはレールファンではないが、10系という車両を覚え、大阪来訪時に機会があったら、御堂筋線を利用すると言ってくれた。

大国町(M21)を発車すると、幼い男の子が前面展望したがるも背が足りない。どうしても見たい幼な子の想いを叶えようとオバさん(お母さんではないらしい)がだっこして、大満足。心斎橋(M19)を発車したあとにすれ違った北急8000系ポールスター号のなかもず行きに興奮。また、淀屋橋(M17)を発車すると、ホーム以外にも電気笛を鳴らすシーンが多く、梅田(M16)に到着。いつも通りの大量降車で、幼い男の子とオバさんも降りた。

「電車、混み合いまして恐れ入ります」  

と車掌が梅田(M16)停車中に言った。混雑しているのが日常茶飯事の御堂筋線だが、この放送には驚いた。首都圏ではよく、「車内、混み合いまして、御迷惑をおかけします」と放送しており、混雑に頭を悩ませるのは首都圏と関西、どちらも同じなのである。

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次は西中島南方(M14)



次は新大阪(M13) 終点  

中津(M15)を発車すると、地上へあがり、新御堂筋と合流し、淀川へ。クルマといっしょに淀川を渡るシーンは圧巻で、西中島南方(M14)を発車すると、10系第12編成夢塗装車のなかもず行きとすれ違い、13時40分、終点新大阪(M13)に到着した。



 

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10系第4編成は留置線に入ったあともしばらく新大阪(M13)に残り、折り返し、天王寺行きを見送ったあと、千里中央行きが到着。リニューアル工事を終えた10系ラストナンバー車が戦列に復帰していたのであった。

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10系ラストナンバー車は2008年9月にアルナ車両で公道から覗いているが、6号車の女性専用車両はアルミの地肌に戻していたのに、戦列復帰後は夢塗装車に逆戻りとなっていた。次は第4・19~22・24編成のうちのどちらがリニューアル工事されるのだろう?(第4編成はリニューアルされず、車両所有数が過剰になるため、廃車になる予定だという)

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自動精算機にRainbow Cardを入れ、不足額10円を投入し、下車。1日でRainbow Card1000円分を使い切ったことになる。

◆2008年12月14日(日曜日)


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20番線は御堂筋線、東海道本線のほか、宮原電車区を出入庫する列車が撮影できるので、ホーム幅はせまいが、レールファンにとっては恰好の場所といえる。そして、上空には航空機が飛んでおり、ヒコーキファンもたまらないだろう。ちなみに昼食は“旅人の朝食”、カロリーメイトで、ホテルの朝食サービスをありがたく利用したため、昼食にまわしたのである。

◆2008年12月20日(土曜日)

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星野佳世さんに鉄道を語る。彼女は大阪市交通局御堂筋線10系をお気に召したようで、今度、大阪へ行った際は利用するという。10系については「2008年の汽車旅5」シリーズで、彼女のある話をまじえて、お伝えすることにしよう。

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221系総集編2008 [汽車旅2008番外編]

今回のRailway Blogは2008年に乗った221系を振り返ります。

なお、本文の一部は加筆・修正しております。また、乗車車両編成表はカットしておりますので、あらかじめ御了承ください。

◆2008年3月1日(土曜日)

大垣1番線に到着。いつもの“座席争奪レース”で2番線へまわり、普通電車(高槻-西明石間は快速)神戸方面加古川行き(1号車クハ221-50:弱冷車。米原まで女性車掌乗務)に乗り換える。

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アーバンネットワークのエース、JR西日本221系は平成元年(1989年)の入団から、20年目を迎えた。JR西日本が世に送り出した最初の新形式車両で、運転台、下枠交差型パンタグラフ、明るく静かで快適な車両など、221系が礎(Ishizue)となっている(新幹線電車や一部の気動車を除く。また、パンタグラフはシングルアームを採用したところもある)。

2008年初の221系乗車だが、車端部に外幌をつけた。元々、新幹線0系が最初につけていたが、平成に入ると、JR東日本が在来線にも波及させ、いつのまにか全国的な標準装備となった。

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JR西日本では223系2000番台から採用しているが、221系の外幌を見て、大いにあきれた。  

それは色がグレーなのだ。なぜ、ボディーと同じ色にしない。ステンレス車体じゃないのだから、ボディーカラーに合わせて欲しい。また、寒いのに暖房がかかっていない。これはJR東海に限ったことではないが、夏はどこもかしこも冷房をガンガンにかけているのに、なぜ暖房は東北・北海道地方以外は消極的なのだろうか?  

JR西日本の外幌に話を戻すが、その後、207系シリーズ、223系シリーズ、103系体質改善車、321系、117系、683系200番台を見たが、すべてグレーになっていた。どうやら、JR西日本の外幌はグレーしか使っていないようだ。共通化するにもほどがある。  

余談だが、JR東日本の外幌は車体に合わせているものの、185系はなぜかグレーで白いボディーに合わない。また、E231系以降は車体側面の帯を省略している。

20年目の221系で変わったのはLEDによる情報案内装置で、1つは今まで『JRおでかけネット』はホームページアドレスを小文字全角表示していたが、検索ワードに変わった。近年はホームページアドレスから、検索ワードに変わり、簡略化しているが、これはテレビ朝日の『爆笑問題の検索ちゃん』が世の中を変えたようである。  

2つ目は快速区間が今まで、京都・高槻-明石間だったのを「京都・高槻-西明石間」に変更したことである(快速区間の停車駅は従来と変わらず)。こっちのほうがわかりやすくていい。

 

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関ケ原を発車すると、雪景色となり、柏原を発車すると、進行方向右側におてんとうさんがあがり、スピードはあがらず、あわや止まりそうになる。

「まもなく、近江長岡、近江長岡です。お出口は左側です。列車、遅れまして御迷惑をおかけしました」  

と女性車掌は謝罪する。  

近江長岡に近づく頃にはいつもの走りで7時27分に到着し、定刻より2分遅れの7時28分に発車する。どうやら先行の貨物列車が遅れていたようで、近江長岡で221系に道を譲る。  

雪景色が消え、ようやく弱いけど暖房がかかり、米原2番のりばに到着。以前はホームの先端に停まっていたが、再び中ほどに戻した。

◆2008年3月3日(月曜日)

加古川の改札内にコンビニがあり、昼食を購入。12時08分の新快速米原方面長浜行きに乗れず、“どうせならば姫路で始発に乗り換えればいいや”という作戦に出る。ちなみに12時10分発の221系の普通電車(西明石-高槻間は快速)京都方面米原行きに乗り換えれば、高槻まで利用していただろうが、なぜかこれが頭になかった。
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12時10分発の普通電車姫路方面網干行き(1号車クハ221-51:弱冷車)に乗り、気分よく昼食。途中、ひめじ別所で高校生が大量乗車。この時期と時間帯からして、卒業生なのだろう。

留置線で待機する221系の普通電車播州赤穂行きを見届け、姫路に到着したが、隣りでは新快速米原方面近江塩津行きが発車を待っているものの、もう発車時間だという。急いだものの、間に合わなかった。『JR時刻表』を見ると、普通電車網干行きの到着と新快速米原方面近江塩津行きの発車はいずれも12時27分なのだ。

この判断ミスがとんでもない展開となり、静岡で373系の普通電車東京行きに乗るには、先ほどの新快速米原方面近江塩津行きが“タイムリミット”だったのである。

◆2008年4月5日(火曜日)

柏原(Kashiwara)で201系体質改善車の各駅停車王寺行きを抜き、三郷(Sangoh)を通過。JR東日本武蔵野線には三郷(Misato)があるため、同じ漢字で読み方の違う駅が存在することになる。
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王寺から各駅に停まり、法隆寺で大和路快速大阪方面天王寺行き(方向LEDは「大阪環状線」と表示)とすれ違う。直通快速奈良行きはガラガラだが、大和路快速は8両編成で大盛況。ちなみに今回のダイヤ改正で大和路快速は種別幕を更新し、英文字部分にラインカラーが入ったが、文字の色とは微妙に異なる。

おおさか東線が全通すると、直通快速のルート変更も予想されるが、大和路快速が定着している状況で、なおかつ、1日4往復しかないのであれば定着するのに時間がかかりそうだ。個人的には大和路快速に使用するアーバンネットワークのエース、221系にこだわるが。

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奈良は“221系王国”で、今回のダイヤ改正では加茂・高田-JR難波間の区間快速は快速に昇格。これは従来だと今宮でJR難波発着便は通過、大阪環状線を通る便は停車していたため、わかりにくかったのだ。加えて、2001年3月3日(土曜日)のダイヤ改正で、大和路快速は久宝寺に停車するようになったため、JR難波発着便とは差がほとんどない状況にあった。  

区間快速は残留し、加茂・奈良-大阪環状線方面の運用に固定。大阪環状線内は各駅に停まるため、わかりやすくなったが、このあと、あることに気づく。それは次回に述べるとしよう。

 

時刻は18時を少し過ぎたのに、221系は回送が目立つようになる。ラッシュ時だと通勤形電車が区間快速に使われることが多く、関西本線の快速系統が221系に統一されるのは、いつになるのだろうか?

4番のりばから18時39分発(平日は18時38分発)の快速京都行きを待つ。すでにみやこ路快速の運行を終えており、格下の快速になるわけだが、221系の運行は確実なので妥協できる。ちなみに今回のダイヤ改正で、みやこ路快速は種別に格上げした。

「はいーっ?」  

警視庁特命係の杉下右京警部なら、こう言うだろう。  

みやこ路快速は2001年3月3日(土曜日)に運行を開始したが、市販の時刻表ではなぜか「快速〈みやこ路快速〉」と表記していた。しかし、駅や車内の表示、車掌の放送では種別として案内していた。そのため、私のブログでは今まで「快速〈みやこ路快速〉」と案内せざるを得なかったが、正式な種別化により、スッキリした。  

さて、快速京都行きが入線する放送があり、木津方に注目するが、なんと王寺方から大和路快速が到着した。


「はいーっ?」  

警視庁特命係の杉下右京警部でなくても言うだろうが、地元利用客はなんにも気にしていない様子。私は頭が混乱している。
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大和路快速は奈良から快速京都行き(1号車クハ221-43:弱冷車)に変身。これぞ、“ホントの直通快速”である。  

先ほどまで運行していた大和路快速の列車番号は3436Kで、奈良で快速京都行き3608Mに変わる。但し、土休のみの運行である。

私は以前から“221系フルコースツアー”を考えている。  

まず和歌山から阪和線快速に乗り、天王寺で大和路快速に乗り換え。もちろん、始発に乗るので、1周することになるが、奈良でみやこ路快速に乗り換え、京都へ。そこから東海道本線の普通電車(高槻-西明石間は快速)に乗り、大阪で丹波路快速に乗り換え、篠山口でゴールインするものである。  

今回のダイヤ改正で阪和線221系快速が和歌山入りする運用が激減。著名人にでもならない限り、貸切もできないだろう。  

仮に世界的な賞をとって、どこかの旅行代理店が“221系フルコースツアー”を企画して下さるのであれば、やってみたい。公式ツアーだと、221系4両編成を団体運用に使い、おそらく、奈良電車区で撮影会ができるのではないだろうか。また、京都-大阪間は複々線の外側を走るので、“新快速リターンズ”にもなる。

快速京都行きは18時39分に発車し、平城山(Narayama)を通過。今回のダイヤ改正で加茂・奈良・高田-JR難波間の区間快速は快速に昇格したが、平城山の停車は継続している。そのため、平城山は快速が停まる便と通過する便が混在し、わかりにくくなった。種別幕の色を分けることによって、わかりやすくしているようだが、平城山はすべての快速が停まったほうがいいだろう。  

奈良電車区では221系と223系6000番台の回送がズラリと勢ぞろい。休日ダイヤでは早々に“店じまい”をするようだ。

「プシューッ!!」  

トイレに入り、ペダルを踏むとけたたましい空気音が発生。なんと水が出ないのだ。おまけに手も洗えない。この日はトイレの利用客が多かったのかどうかはわからないが、さいわい、福井のコンビニで買った際、おしぼりのサービスがあったのでそれで手をふく。  

木津から奈良線に入り、玉水で快速奈良行きと行き違い。221系2両+2両の4両で、種別幕はなぜか阪和線バージョンになっている。  

宇治で103系の各駅停車京都行きに連絡し、19時31分、終点奈良10番のりばに到着した。当初は東福寺で京阪電気鉄道京阪本線に乗り換えようかとも考えたが、221系なので初志貫徹、終点京都まで乗車した。

◆2008年4月6日(日曜日)

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天王寺17番のりばに12時33分発の大和路快速大阪方面天王寺行き(6号車クモハ221-24:方向LEDは大阪まで「大阪環状線」と表示)が到着。この日のJR西日本初利用は種別幕が変わった20年目の大和路快速である。隣りの16番のりばに12時30分発、201系体質改善車の各駅停車奈良行きと顔を合わせるが、なぜか方向幕は「普通」と表示している。  

大和路快速は平成元年(1989年)4月10日(月曜日)に誕生。従来の113系の快速を置き換え、アーバンネットワークお得意の「x路快速」の第1号でもある。

天王寺のホームの案内板はなぜか大和路快速ではなく、快速になっているが、12時33分に発車し、新今宮で天王寺を2分早く発車した各駅停車弁天町・西九条方面行きに追いつく。当然のことながら、大和路快速大阪方面天王寺行きが先に発車するが、天王寺だと同一ホームの乗り換えができないため、新今宮にしたようである。さすがはキメ細かいJR西日本だ。  

ここから先は大阪環状線に入る。意外と思うかもしれないが、大和路快速が関西本線を走る区間は加茂-新今宮間である。これは天王寺-今宮間は複々線になっているが、内側は関西本線、外側は大阪環状線になっているため。したがって、阪和線直通電車は天王寺-新今宮間、関西本線を走行することになっている(西九条方面の一部は、新今宮の大阪環状線4番のりばを通る)。  

弁天町のホームの行先案内板は「大和路快速天王寺」になっているが、車内の情報案内装置は「大和路快速、大阪環状線」のまま。 弁天町を発車すると、関空快速関西空港行き&紀州路快速和歌山行きとすれ違うが、223系2500番台主体の編成である。

ダイヤ改正前日の2008年3月14日(金曜日)に大規模な編成替えを行なっているが、これだけ大がかりだと廃車するさい、編成ごとになるのか、1両ごとになるのか気になるところ。

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西九条を発車すると、意外と100㎞/hで突っ走り、12時45分、大阪2番のりばに到着。ちなみに隣りの3番のりばにはEF81トワイライトエクスプレス色牽引のジョイフルトレイン、『あすか』が停まっていたが、ほどなくして発車した。

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いつもならここで種別幕を「普通」に変えるのだが、大和路快速のまま。これは大きく評価できるサービスだ。ここから終点天王寺まで各駅に停まることに変わりはないものの、関空快速&紀州路快速も大阪-京橋間、各駅に停まることになったため、加茂及び奈良始発では“全区間大和路快速”が実現したのである(以前、天王寺始発の大阪まわりでは“全区間大和路快速”になっていた)。

◆2008年8月2日(土曜日)
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いつものように大垣2番線へまわり、普通電車(高槻-西明石間は快速)神戸方面加古川行き(1号車クハ221-44:弱冷車。米原まで女性車掌乗務)に乗り換え。今までJR東海エリアの方向LEDは「加古川」しか表示されていなかったが、この日はJR西日本エリアと同様、「神戸方面加古川」になっていた。  

JR西日本アーバンネットワークエリアは「x方面y」という表示が多く、方向幕の車両にも採用。方面表示されている駅になると、方向幕と方向LEDは行先のみの表示に切り替える。おそらく、方向幕のマッサラな白はかなり減ったのではないだろうか。

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このような案内はJR東日本でもやっているが、「方面」は使わず、「x・y」となっているので、わかりにくい。どっちへ向かうのか戸惑う利用客も少なくないのではないだろうか。

定刻より1分遅れの6時58分に発車。日常的な寝不足と221系の快適性から、垂井を発車してから居眠りに入り、醒ヶ井(Samegai)発車時に読んで字の如く、目覚めた。
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定刻通り、7時31分、米原2番のりばに到着。夏期の車内保温のため、半自動ドア扱いとなる。今では米原に乗り入れる定期旅客列車の国鉄産車両は583系、14系シリーズ、117系シリーズだけとなったが、JR東海所属車両は373系と285系3000番台以外、半自動ドアは装備されておらず、終日全自動開閉となる(大垣-米原間で373系の普通電車運用が存在する)。

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京都で10番のりばへまわり、奈良線のみやこ路快速奈良行き(4号車クモハ221-20)に乗り換え。2001年3月3日(土曜日)に誕生したとき、市販の時刻表では「快速〈みやこ路快速〉」と表記されていたが、2008年3月15日(土曜日)のダイヤ改正で種別に昇格した(JR西日本は当初から、みやこ路快速を種別として案内している)。  

車内は外国人観光客が2割ぐらいだろうか、乗っており、ならは世界的観光地であることを物語っている。


8時50分に発車。東海道本線では関空特急〈はるか9号〉関西空港行き、大垣-米原間で利用した普通電車(高槻-西明石間は快速)神戸方面加古川行きが相次いでホームへ滑り込んでゆく。複々線だからなせるワザである。  

東福寺で早々と降りる人が多く、京阪電気鉄道(次からは「京阪」と略す)京阪本線に乗り換えて、三条方面へ向かうのだろう。これにより、立客はほぼ解消。  

六地蔵で103系の各駅停車京都行きと行き違い。奈良線は単線、複線入り乱れなので、221系の性能がフルに発揮できないが、単線で行き違いができる一部の駅では1線スルー化して、快適性を向上している。ちなみに単線の行き違いができる駅の多くはポイント通過時、左右に曲がるので、スピードダウンや揺れも発生する。そのため、快速以上の列車だとタイムロスが生じるのだ。  

進行方向右側には京阪宇治線と合流し、しばらく並走するが、電車とすれ違うことはなく、離れる。宇治線は六地蔵、木幡(Kohata)、黄檗(Ohbaku)、宇治と奈良線と同名の駅が存在するが、いずれも位置が離れており、乗り換え駅ではない。
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宇治川を渡ると、9時07分、宇治4番のりばに到着。向かいの3番のりばに停車中の各駅停車奈良行きに接続するが、なんと、221系6両編成だった。みやこ路快速奈良行きはほぼ満席の状況だが、各駅停車奈良行きは回送とカン違いしても不思議ではないほど、ガラガラだった。


 

宇治橋西詰交差点で宇治橋に遭遇。奈良線の車窓からいつも宇治橋を見ており、いつかは渡りたいと思っていた。ようやく、宇治川を歩いて渡る。

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宇治橋の中央で、立ち止まる。下を流れる宇治川に沖ノ鳥島より面積が小さい石の上には水鳥なのだろうか、白い鳥が立ち止まっており、何十分もじっとしている。103系の各駅停車奈良行きとみやこ路快速奈良行きが通過していったが、ビクとも動かない。よほど居心地のいいところらしい。
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新大阪で東海道本線の快速(西明石から普通電車)姫路行き(1号車クハ221-51:弱冷車。女性車掌乗務)に乗り換えようとした矢先、前方に宮原電車区のアプローチ線があるのだが、そこに221系6両編成が通過し、“エッ?!”とあせる。事前に調べた情報では221系の丹波路快速篠山口行きは16時24分発なので、大阪で余裕を持つつもりでいた。

“早く着いてくれよ”とあせり、15時49分、大阪5番のりばに到着。隣りの4番のりばは、宮原電車区からの回送はやっぱり丹波路快速篠山口行き(1号車クハ221-5:弱冷車。ローレル賞のプレートつき)で、暑いのに冷や汗をかいたが、まにあった。

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15時54分に発車し、尼崎から福知山線へ。以前は勢いがあったようにも思えるが、2005年4月25日(月曜日)に発生した脱線事故の現場までは徐行運転である。運転士といった乗務員は後遺症がまだまだ残っており、この先、消えることはないだろう。




脱線事故現場のマンション、エフュージョン尼崎はまだ取り壊されておらず、福知山線を利用するのは脱線事故後、2回目。このときはエフュージョン尼崎でお焼香とお線香をあげ、犠牲者の御冥福をお祈りした。JR西日本のスーツを着た社員が深々と頭を下げ、ものすごく恐縮したが、私も会釈をした。あれから3年たっても、昨日のことのように思い出す出来事で、それまで高い評価をしていたJR西日本への信頼と信用が揺らいだ。それは沿線利用客などもそうであろう。

2005年12月25日(日曜日)、JR東日本羽越本線で特急〈いなほ14号〉新潟行きが強風により脱線転覆し、死傷者を出す事故が発生した。

JR東日本は徹底的な強風対策を行ない、関東地方でも武蔵野線や常磐線など、“起こりうる区間”でもやるのだから、安全にかける意気込みに感心した。車両のグレードに疑問があるJR東日本だが、事故防止にかける気迫に私は見直した。

その一方で、JR西日本はあの大惨事が発生したあとも大阪駅の改良工事を継続して行ない、車両の新製が多く、そっちを優先している印象を受け、遺族や負傷者に対する補償問題も完了していない。

そして、JR西日本に対する最大の怒りは福知山線で脱線事故が起こり、世界中のマスコミが大々的に報道したにもかかわらず、いまだに「JR宝塚線」と名乗り続けていることである。これは現実逃避かつ、あの事故を真正面から受け止めていないも同然の行為で、こういった姿勢が人々の信頼を取り戻せない要因にもなっているのだ。もともと、「JR京都線」や「JR神戸線」といった安直な路線愛称にも問題があり、オリジナリティーのなさに常日頃からあきれかえっているのだが、JR西日本に投書したところ、回答が届いたので、御紹介しよう。


「いつもJR西日本をご利用いただきまして、ありがとうございます。

関係部署からの報告に基づき、頂戴いたしましたご意見についてご回答させていただきます。

京阪神近郊は、運行エリアが多数の線区にまたがり、直通運転も行っていることから、お客様への分かりやすさを勘案し、東海道本線や山陽本線の一部をJR京都線、JR神戸線といったように、JR宝塚線と『愛称線区』でご案内させていただいております。

何卒ご理解をいただきますようよろしくお願いいたします」

これは回答になっていないも同然で、こういった答えで人々を納得させることができるのだろうか? 

東京だと国鉄時代から発車する東海道本線や東北本線の電車は「東海道線」、「横須賀線」、「京浜東北線」、「山手線」と柔軟に対応。JR西日本も分割民営化直後から、そういったスタイルを作りたかったのだろう。その答えは阪急電鉄のパクリが3つもあり、当初は沿線住民からは受け入れられず、JR京都線を予定していた米原-大阪間のうち、米原-京都間は「琵琶湖線」に変更、大阪-新三田(Shin-Sanda)間を予定していたJR宝塚線は篠山口まで延伸することで決着した。また、JR西日本みずから片町線の存在を否定するかのように「学研都市線」にしたのも理解できない。



脱線事故現場を通過すると、スピードがあがり、塚口を通過。留置線と上りホームには223系6000番台が止まっており、どうやら尼崎からの直通快速おおさか東線経由奈良行きに起用されるようだ。

尼崎-宝塚間は意外と曲線が多く、スピードはそんなに出ないが、川西池田で321系の各駅停車新三田行きに接続。そういえば、宇治や四条畷でもそうだったが、待避による停車時間が長い場合、ドアは半自動扱いにしており、車内保温にはかなり徹底しているようだ。

川西池田を発車すると、阪急電鉄宝塚本線(通称、「宝塚線」)の平井車庫へのアプローチ線をくぐり、進行方向左側にはラインナップが集結。宝塚線に1編成しか所有していない9000系はお休み。2008年は京都本線用の9300系が増備され、通勤特急運用に進出。6300系を脅かす存在になりつつあるようだ。

中山寺で223系6000番台の丹波路快速大阪行きに遭遇。2008年6月28日(土曜日)から福知山線運用に進出し、アーバンネットワークのエース、221系の大半は一斉に置き換えられてしまった。

ジェー・アール・アール刊行の『普通列車編成両数表 第22号』によると、223系6000番台は2008年3月15日(土曜日)のダイヤ改正から決まっていたことであるが、宮原電車区所属車がそろっていなかったようで、6月28日(土曜日)からの一斉投入となった。このため、やりとりしているブロガーさんの記事を見て、大あわて(ブロガーさんが1番あわてていたのでは?)。たまたま都内の書泉グランデで『普通列車両数編成表 第22号』を見つけ、ダイヤを調べたところ、221系6両編成の福知山線運用は健在だったため、今回の乗車となったが、予定より30分早いのは嬉しい誤算である(たぶん、『普通列車編成両数表 第22号』を見落としていたのだろう)。

「阪急電車はお乗り換えです」  

車掌が案内をして、今度こそ宝塚線をくぐり、宝塚に到着。運転士は三田まで乗務員室の左と中央のカーテンを下ろし、16時19分に発車。街から一気に難所へ変わり、中国自動車道と共に歩む。  

福知山線生瀬(Namaze)-道場(Dohjoh)間は複線電化させるため、昭和61年(1986年)8月1日(金曜日)、新線に切り替え、11月1日(土曜日)のダイヤ改正で、全線及び山陰本線福知山-城崎(現在の「城崎温泉」)間の電化が完成。福知山線の複線は宝塚-新三田間に延伸。また、西宮名塩(Nishinomiya-Najio)、新三田の新駅が誕生。103系800番台の国電(塚本通過の各駅停車)も大阪-新三田間の運転に変わってゆく。
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福知山線の快速は平成元年(1989年)3月11日(土曜日)のダイヤ改正で誕生。当初は大阪-篠山口間の運転で、113系800番台を使用していたが、平成2年(1990年)3月10日(土曜日)のダイヤ改正で、221系の増備で新快速運用を拡大。一部の117系はホワイトを基調にグリーンの帯を巻く塗装に変更の上、置き換えたが、翌年には一部をセミクロスシートの117系300番台に改造されている。

平成8年(1996年)12月1日(金曜日)、福知山線は広野-古市間が複線化。また、平成9年(1997年)3月8日(土曜日)に新三田-広野間、古市-篠山口間が複線化し、JR東西線が開幕。すると、福知山線は尼崎-宝塚間の運行本数が急増。これは片町線・JR東西線からの快速及び、各駅停車が登場したためで、尼崎で東海道本線の各駅停車に同一ホームで接続することによって、大阪-宝塚間の利便性が格段に向上した。しかし、これが余裕のないダイヤを生むことになり、あの大事故につながってしまう。

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2000年3月11日(土曜日)のダイヤ改正で、日中の大阪-篠山口間に丹波路快速が誕生。新快速用に大量投入された223系2000番台により、捻出された221系が初代丹波路快速の運用に就いた。おそらく、JR東西線直通の快速とのすみわけが目的だったのではないかと思うが、朝夕の時間帯は快速になっており、“大阪-篠山口は丹波路快速”というふうに徹底されていない。また、117系300番台は丹波路快速の運用はなく、朝夕の大阪発着の快速運用は2005年4月25日(月曜日)まで継続された。JR西日本所属の117系シリーズはATS-Pを装備していないため、復旧後は福知山線の運用はできなくなってしまったのだ。

先述したように2008年6月28日(土曜日)から223系6000番台が福知山線の営業に就いている。これにより、一部の221系4両編成は山陰本線の運用にまわっている。

長いトンネルを抜け、三田へ。ここでは降りるお客が多く、神戸電鉄三田線に乗り換えた模様。兵庫県三田市は福知山線の複線電化以降、街へ変貌し、ウッディタウンという住宅地がある。福知山線の利用客が増えたのもウッディタウンの存在が大きいようだ。

新三田でも下車客が多く、ガラガラ。駅を開設した当初、改札口へは専用の踏切を渡らなければ行けなかったが、いつのまにか安全重視の地下道に切り替えていた。




すっかりガラガラとなってしまい、新三田を発車すると、その先に留置線がある。緑に囲まれ、自然豊かなところに通勤形電車とは妙な光景だが、以前は201系や205系ばかりだったのに、すっかり207系シリーズと321系に変わっていた。

丹波路快速は運行当初から、三田-篠山口間は各駅に停まるのが難点だが、田園風景をひた走る。豊作であることを願うのみだ。

16時59分、終点篠山口3番のりばに到着。向かいの2番のりばには113系シリーズの普通電車福知山行きが発車を待っており、クハは体質改善車、モハは湘南色だった。JR西日本は塗装の異なる車両を平然と連結するのはレールファン的な視点では面白いが、こういった光景が見られるのも、これから先は少なくなるだろう。
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17時10分、1番のりばに快速大阪行き(6号車クモハ221-5:ローレル賞のプレート。女性車掌乗務)が入線。半自動ドア扱いで、種別幕はしばらく回送のままで、方向LEDはなにも表示していなかったが、発車10分前に「快速大阪」と表示された。

隣りの2番のりばにエル特急〈北近畿16号〉新大阪行きが到着。先に通し、17時31分に発車。ちょうど、私が当初のスケジュールでは乗る予定だった大阪16時24分発の丹波路快速が221系6両編成で、篠山口3番のりばに滑り込んだ。

早朝からアクティブに動いているせいか、広野を過ぎたあたりからウトウトしてしまい、気がついたら尼崎に到着するところだった。

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再度、東海道本線に戻り、18時36分、終点大阪9番のりばに到着した。

2008年も“221系新快速リターンズ”がありますように。

◆2008年8月4日(月曜日)
 


223系2000番台の新快速米原行きは予想外だったが、高槻でも多く乗り込み、発車すると吹田工場高槻派出所では221系4両編成2本が留置。休車の状態にあるようだが、221系は山陰本線に進出しており、この留置車はその転用にあてるのだろう。

◆2008年8月31日(日曜日)

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大垣の座席争奪戦は見事に完敗し、普通電車(高槻-西明石間は快速)神戸方面加古川行き(1号車クハ221-2:弱冷車。ローレル賞のプレート。女性車掌乗務)に乗り換え。ローレル賞プレートの上にあるナンバープレートはなぜかシールによる応急処置だった。
 

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さて、前回乗車時、方向LEDは「神戸方面加古川」だったが、今回は「加古川」のみで、大垣始発は通常、そのようになっており、JR東海エリアでは「x方面y」は誤表示なのだろうか?

 


6時57分に発車し、柏原、近江長岡、醒ヶ井で停車中の貨物列車を抜く。しかも、3駅連続で抜くのだから、異例と言えるが、雨の影響でダイヤが乱れているようである。米原から先は運行本数も多くなるため、旅客ダイヤが定時運行できるかどうかが気になるところである。
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7時31分、米原2番のりばに到着。ここで7分停車するが、1号車の停止位置は改良工事現場のため、乗り降りしづらいが、2009年春までガマンといったところであろう。



8時44分に新快速姫路方面網干行きは京都を発車すると、山陰本線では京都-園部間の完全複線化に向けての工事が進行中。そして、その先の留置線では221系と117系300番台が休んでいる。
 
 

山崎で221系の普通電車(高槻-西明石間は快速)姫路方面網干行きを抜き、島本では大阪寄りに撮影隊2名を見かける。アーバンネットワーク、東海道本線の複々線区間では甲南山手、さくら夙川、島本がオープンしているが、いずれも島式ホーム1面のため、場所が固定しやすいのだろう。  

◆2008年12月13日(土曜日)

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大垣2番線へ。普通電車(高槻-西明石間は快速)神戸方面加古川行き(1号車クハ221-45:弱冷車)に乗り換え。9割5部は快速〈ムーンライトながら〉からの乗り換え客のため、坐れない。

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6時57分に発車すると、乗車しているJR西日本221系の情報案内装置にステッカーが貼られてあることに気づく。首都圏では当たり前の整列乗車をお願いしている(と言っても、首都圏でさえも案内する駅員もいる)。

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イラストを見ると、片側が乗車と降車に分かれている。首都圏だと両サイドが乗車、中央が降車というのが一般的なので、違和感を持つ。また、関西のラッシュ時は何度か利用しているが、ドア付近にいる利用客は一旦、降りてから再び乗車するという案内がないのも気になる。

今もワリコミ乗車があるのかどうかはわからないが、関西にもJR東日本のような近郊形車両の4ドア化、通勤形車両の6ドア車連結になるかどうか(たぶん、ないと思うが)。

近江長岡で運転士が乗務員室うしろの左側と中央のカーテンを上げる。冬場は夜明けが遅いこともあり、進行方向見右側しか前面展望することができなかったのだ。  

発車すると115㎞/hまでカッ飛ばすが、この電車は大垣-南荒尾信号場間と関ヶ原-米原間は120㎞/h、南荒尾信号場-関ヶ原間は85㎞/hまでの運転となっている。スピードメーターの針は120㎞/hに到達しなかったが、おそらく、遅れた場合の“切札”なのだろう。  

東京地下鉄10000系の甲種回送とすれ違い、7時31分、米原2番のりばに到着。電車を降りると、白い息が出るほど寒い。雪が降っていないだけマシなほうだろう。

三ノ宮駅に到着し、1番のりばに新快速京都方面野洲行きが発車しようとしていた。うしろ寄りの車両はラッシュなみの混雑に見舞われている。
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2番のりばから、20時25分に221系の快速(高槻から普通電車)米原方面大垣行きが発車したあと、さぁー、いよいよ、オマタセ、ベイベー。イッツ・ショータイムの時間がやって来た。そう、1番のりばに臨時新快速大阪行き(8号車クモハ221-33)のお出ましだ。しかも、アーバンネットワークのエース、221系で、たまらずガッツポーズ(2009年大相撲初場所で23回目の優勝を果たした第68代横綱朝青龍ほどのオーバーアクションではない)。  

神戸ルミナリエ開催中、12月6・7・13・14日に三ノ宮始発の臨時便を運行。12月6・13日(土曜日)の東海道本線上りはすべて臨時新快速大阪行きを9本(そのうち1本は大阪から定期便で、京都方面野洲行きとなる)、下りはすべて山陽本線直通の臨時新快速西明石行き2本、臨時快速(西明石から臨時普通電車)大久保行きは1本、姫路行きは4本を運行。12月7・14日(日曜日)の東海道本線上りはすべて臨時新快速大阪行きを8本(そのうち1本は大阪から定期便で、京都方面野洲行きとなる)、下りはすべて山陽本線直通の臨時新快速西明石行き2本、臨時快速(西明石から臨時普通電車)神戸方面大久保行きは1本、姫路行きは3本を運行した。

 

1番のりばにはレールファンが10人もいなかったが、221系の晴れ姿を目に焼きつけるかの如く撮り、私は乗り込み、転換クロスシートにくつろぐことにしよう。

「♪ダン、ミファミシラミドレェー、ドレミファソラソファー、シーラシソー、シーラシドー、ドーラシドーレミラァー♪(ミとシは♭)」  

網干総合車両所から臨時新快速の“仕事人”をおおせつかった221系は20時30分に発車。出だしはこのメロディーのような感じだろう(『必殺仕事人』シリーズの中村主水のテーマより)。

臨時新快速大阪行きは興奮のボルテージが汗をかくほどあがってゆく。130㎞/hではないけど、最高のスピードは矢沢永吉のビールのCMでおなじみの最高金賞に値する。そして、321系の各駅停車JR東西線経由松井山手行きをキャッチ!!


 

灘で各駅停車JR東西線経由松井山手行きを追い抜く。昔はコイツをバッサリ追い抜くのは当たり前だったんだよなぁー。そして、快調かつ最高のペースで駆け抜ける。“このまま320㎞/hまであがるんじゃないか”と思わせるほどだ。まるで鳥取砂丘を白馬で駆け抜ける徳川吉宗を彷彿させる。
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ビュンビュンとカッ飛ばすように快適に走り、甲南山手を通過すると、勢いが落ち、ATSのなつかしい「キンコンキンコン(JR東日本首都圏はATSの音が違う)」の音が鳴って、20時38分、芦屋1番のりばに到着(JR東日本首都圏はATSの音が違う)。ところが、各駅停車高槻行きに接続をとらなかった。通常ダイヤをいじくるわけにはいかなかったようだ。  

20時39分に発車し、暗い夜道を臨時新快速大阪行きはブッ飛ばす。アーバンネットワークのエース、221系の新快速リターンズ2008の猛烈な勢いで、世界的な不況をブッ飛ばせぇー!!

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そういえば、2008年夏、JR東海は東海道新幹線のEX-ICの宣伝を大々的に行なわれていたが、面白いことに首都圏の電車広告ではこんな案内があった(画像はJR東日本203系の車内)。

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「新大阪駅から新快速へ」

このイラストがなんと、221系になっているのだ。2000年3月11日(土曜日)のダイヤ改正で、アーバンネットワークの新快速の定期便は223系1000・2000番台に統一されているが、これを見ると、「よくやったJR東海」、「アッパレ!!」と言いたくなる。ちなみにテレビのCMでは、京浜東北線の車両は209系が映っていた。どうやら、JR東海は最新の車両より、以前の車両がお好みらしい。それが本当かどうかはわからないが…

 

西宮で321系の各駅停車高槻行きを抜き、フルスピードで駆け抜ける。日頃のストレスが吹っ飛ぶぞ!! もし、薬師丸ひろ子が221系新快速リターンズ2008に乗っていたら、こう言うだろう。

「カ・イ・カ・ン」  

20時46分、尼崎8番のりばに到着。5番のりばの快速(高槻から普通電車)米原方面大垣行きに追いついたものの、先に行かれてしまった。  

20時47分に発車し、もうラストコースだ。このまま黒磯まで乗りたいよ。いけなくても京都まではと思いながら、神崎川を渡る。

「そうはい神崎」  

ある政治家がしゃべったセリフ、つまんないよね(なんで電車の中でふと思い出すのだろう?)。  

“豪快に年忘れ”という感じで、臨時新快速大阪行きは驀進!! 2006年12月16日(土曜日)以来に味わうこの気持ちよさ、何度でも味わいたい。
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阪神高速11号池田線と大阪環状線が見え、20時53分、終点大阪9番のりばに到着。隣りの8番のりばに停車中の快速(高槻から普通電車)米原方面大垣行きに再び追いついたが、すぐに発車されてしまった。

23分に渡るイッツ・ショータイムは終わったが、余韻は残り、久しぶりにスカッした。気分爽快だ。水谷豊の『カルフォルニア・コネクション』に例えると、221系新快速リターンズはこういうひとときだ。

「♪あぁーつく燃ぉーえるぅ、季ぃー節がぁー、ぼくらのぉー、あーこぉーがぁーれぇー、運んでゆくぅーよぉー♪」




20時59分に221系新快速リターンズ2008の回送が発車し、7・8番のりばへまわろう。

◆2008年12月28日(日曜日)

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大垣ではいつもの座席争奪戦で久しぶりに勝利し、普通電車(高槻-西明石間は快速)神戸方面加古川行き(1号車クハ221-71:弱冷車、米原まで女性車掌乗務)に乗り換えっ!!  しょっぱなから逆向きだっただけに快適な221系の転換クロスシートに坐れて、気分は晴れやかだが、天気は暗い。

東海道本線支線が遅れていたため、1分遅れの6時58分に発車。天気は雨模様で、7時を過ぎたというのに、日が暮れた直後の空色である。  

柏原到着時、窓の異変に気づく。
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それは1・2・5・6列目の窓は鮮明なのに、3・4列目に結露がかかっていたのである。その謎は10秒もたたないうちに解けたが、1・2・5・6列目は固定窓(1・6列目は戸袋窓)なのに対し、3・4列目は開閉可能なのだ。ちょっとの違いでもずいぶん差があるように思う。  

醒ヶ井を発車すると風が強くなり、すすきがなびく。

「次は終点、米原。失礼しました、米原です」  

女性車掌は普段、普通電車米原行きの乗務回数が多いからなのか、米原を終点と言ってしまった。ちなみに停車中、「ドアを閉めます。御注意下さい」と言っていた。「閉まります」が正当に思うが、京阪電気鉄道では「ドアを開けます」と言うから、社の方針なのだろう。

普通電車(高槻-西明石間は快速)神戸方面加古川行きは7時31分、米原2番のりばに到着。電車を降りると、猛烈に寒い。JR東海の運転士は下ろしていた乗務員室うしろのカーテンを上げて、JR西日本の運転士にあとを託すも、すぐさま下ろした。この空色では運転に支障をきたすらしい。

◆2008年12月29日(月曜日)

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新快速米原行きは加古川で221系の普通電車(西明石-高槻間は快速)米原方面大垣行きに追いつくが、7~12号車は221系トップナンバー車だった。221系トップナンバー車は遭遇する機会があっても、乗ったことはたぶん、ない。

◆2008年12月30日(火曜日)

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京都33番のりばの普通電車亀岡行きが発車を待っているが、4両編成の車内は観光客などで混雑しており、6両編成にしてほしいところ。そして、32番のりばに普通電車園部行き(1号車クハ221-81:弱冷車)が入線した。

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さて、2008年から山陰本線京都口に221系が投入され、223系5500番台の投入もあいまって、113系シリーズの数が激減。221系は4両車ばかりを網干総合車両所から京都総合車両所にコンバートされ、山陰本線のほか、湖西線でも運用されている。京都総合車両所に所属する221系の大きな特長として、車体側面にある半自動ドアボタンの横にステッカーを貼りつけていることだ。アーバンネットワークは国鉄車両を減らして、快適性の向上に努めているが、まだまだ使える113系シリーズは広島・山口地区の山陽本線に移っている。
 
「若いモンが寝とるわ」  

50代の男性客の通報で、1号車3番席では若い男が爆睡。2人分を独り占めしており、乗務員が起こしにかかるものの、微動だにせず、何度やってもダメだったので、あきらめる。  

10時42分に普通電車園部行きは発車。すると、若い男は起き出したものの、また眠る。転換クロスシートの向きが下りになっているところを見ると、往復乗車しているのかもしれない。  

丹波口で183系700番台の回送と行き違い、発車すると複線工事の真っ最中。将来、京都-園部間は完全複線化される予定である。




ただいま円町  

二条からは複線となり、円町に到着すると、221系の普通電車京都行きと行き違う。どうやら221系は山陰本線に定着した感がある。次の花園は特急〈はしだて4号〉京都行きと行き違い。エル特急〈北近畿〉用の車両で通過したが、塗装を統一させたほうがいいのではないだろうか。
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次は太秦
Next Uzumasa.  

10時55分に花園を発車すると、再び単線。進行方向右側は複線化に向けて、鋭意工事中。太秦を発車しても複線化工事中だが、近隣に一戸建てが多く、難工事の模様。複線化工事をするのはいいが、次に騒音対策も必要になってくるのではないだろうか。もちろん、複線化工事には地元の同意も得ているはずであろう。  

11時01分、嵯峨嵐山(Saga-Arashiyama)に到着。1号車乗務員室ではカーテンが下ろされると、再び複線へ。嵯峨野観光鉄道嵯峨野観光線〔トロッコ嵯峨駅〕と別れ、どちらもトンネルへ。嵯峨野観光線は保津川沿いをクネクネするが、こちらは直線。平成元年(1989年)3月5日(日曜日)に嵯峨(「嵯峨嵐山」に改称されたのは1994年9月4日)-馬堀間は複線の新しいルートに切り替えられ、平成2年(1990年)3月10日(土曜日)のダイヤ改正で電化されている。
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保津峡はトンネルとトンネルのあいだにあり、山陽新幹線新神戸を彷彿させる。そして、嵯峨嵐山-馬堀間の車窓はトンネルを抜けると、チラッと保津川が見える程度。まばたきは禁物だ。  

トンネルを抜け、嵯峨野観光鉄道に合流。トロッコ亀岡を通過すると嵯峨野観光鉄道の終点馬堀へ。なぜ、「トロッコ馬堀」ではないのだろう?  

亀岡は進行方向右側が水田、左側はショッピングセンターとバスターミナルという極端なところで、発車すると再び単線。鉄橋は単線構造で、複線化はまったく想定していなかった。このため、同じカタチの鉄橋をもう1本設置することになり、やがては単線時代の名残となるだろう。  

並河到着目前、0系の実物ミニサイズとDD51形が展示されているが、ボロボロ。発車するとアメリカなみの右側通行だが、もちろん、複線化工事のため、面白い現象が生まれる。  

千代川で221系の普通電車京都行きと行き違い、発車すると田園車窓。当初は60㎞/h程度だったが、国道9号線に合流すると、本気を出し、11時23分、八木に到着。ここで大量下車が発生し、空席が見られるようになる。ただ、千代川-八木間は用地取得が難しそう。

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次は吉冨  

八木を発車すると、再び“アメリカ通行”となり、11時30分、終点園部4番のりばに到着。ドアは半自動扱いだった。  

到着すると乗務員は再び爆睡じゃないね、ふて寝している男を起こしにかかるも起きない。これはキセルとみなされても仕方ない状況で、乗車券を拝見したほうがよいのではないだろうか。そして、折り返し電車に乗った模様。  
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折り返しは快速京都行き(4号車クモハ221-81)だが、外側の留置線では221系が数多く止まっており、223系5500番台の姿もある。  

11時39分に発車。八木では221系の快速園部行き、特急〈きのさき1号〉城崎温泉行きと行き違った。

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ただいま八木
 
並河で家族連れが乗ってきたのはいいとしても、ベビーカーを持参。近年はベビーカーを車椅子同然と思い込む人が多いようだが、おんぶやだっこをするものだろう。その家族連れは優先座席に坐るが、ベビーカーは窮屈で、網棚に載せようという考えがないらしい。ちなみに3号車のボックスシートにもベビーカーの利用客がいた。221系のボックスシートは車端部にあるので、そこを選ぶのは賢明だと思う。
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電車は亀岡1番のりばに到着。向かいの2番のりばには始発の普通電車京都行きが12時06分の発車を待っているが、この快速は普通電車と待ち合わせを原則としてしないダイヤなのが難点だ。園部を発車した快速京都行きは亀岡まで各駅に停まり、嵯峨嵐山、円町、二条に停まるのだが、独走のため、嵯峨嵐山で普通電車に接続をとることはないのである。もし、嵯峨嵐山で普通電車に接続をとるのであれば、京都-園部間の複線化が完成したときになるだろう。  

太秦を通過すると、宅地スレスレのところを走る。まるでJR東日本中央本線中野-吉祥寺間を彷彿させる。





次は京都 終点(動画2本)  

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二条を発車するとラストスパートで、複線化工事は着実に進んでおり、地平に下りて東海道本線や東海道新幹線に合流すると12時23分、終点京都34番のりばに到着した。但し、34番のりばは降車専用で、「34番おりば」のほうが正しいのだが、のちに33番のりばのドアが開き、折り返し、普通電車園部行きに乗り込むのであった。 

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2008年東武ファンフェスタ-後編- [汽車旅2008番外編]

◆下記の記事をまだ御覧になっていない方はURLにクリックして下さい。

・2008年東武ファンフェスタ-前編-(まだまだ1800系2008Ⅴ)
http://railway583.blog.so-net.ne.jp/2008-12-01

・2008年東武ファンフェスタ-中編-(まだまだ1800系2008Ⅵ)
http://railway583.blog.so-net.ne.jp/2008-12-05


◆いよいよ、2008年東武ファンフェスタへ!!  

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南栗橋駅から東武バスセントラルの直通便へ。2005・2006年は有料だったが、2007年から無料になり、利便性が向上。13時20分に東武ファンフェスタ会場の南栗橋車両管理区へ到着。例年なら午前中に乗り込んでいるが、今回は団体専用列車〈東武ファンフェスタミステリー号〉南栗橋行きに乗ったため、遅い到着となった。

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まず、入口にて来場記念品をいただくが、30000系の天敵、50050系のティッシュボックスと環境配慮型カイロで、いずれも生活の役に立つものばかりだ。
 
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会場に入ると、100系スペーシアがお出迎え。これは記念撮影用で、特設のお立ち台を設けているので、小さな子供は大喜びだろう。

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工場棟では30000系(方向LEDは無表示)が車内放送体験コーナーを担当。通常、30000系は自動放送が優先的に使用されるため、肉声の放送はある意味、貴重な光景といえる。 自動放送装置のある電車で困るのは車掌がムリヤリ中断させて、ベラベラと案内すること。こういうのは自動放送が終わったあとにしゃべればいいのにと思う。ちなみに東武の自動放送は到着時、左右どちらのドアを開くかを案内していないため、車掌が補足することが多い。  

休憩用車両その1は飲食コーナー近くにあり、例年は30000系なのに、2008年は10030系。そういえば、朝、北千住で30000系をよく見かけたなぁー。  

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行先は準急東武日光行きとなっている。かつての準急は通勤形電車の看板種別だったため、今やこの種別幕の準急は“伝説”となっている。  

時刻は13時30分近くになった。急いで車両撮影会の会場へ向かおう。14時で終了になるためだ。
 
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今回のラインナップはこれだぁー!!

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まずは50050系(種別LEDと方向LEDは「急行南栗橋」を表示)。2005年に入団した“イーハー東武”用の車両で、大半の30000系をデビュー時の地上運用に追いやった。10両固定編成となっているため、東武線館林以北、日光線南栗橋以北の運行は一部の中間車を脱車しない限り、不可能である。それにしてもフェイスはJR東日本209系1000番台に似ているように思うのは気のせいだろうか?

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次は30000系(種別LEDと方向LEDは「区間急行浅草」を表示)。平成8年(1996年)に入団した車両で、当初から半蔵門線の直通運用を前提としていたが、一気に大量発注できない社内事情から、7年間に渡り、徐々に増備をしたあと、本来の運用に就いたが、2005年暮れから2007年まで、地上運用に戻される編成が発生した。

車両撮影会のモデルとなっている第3編成は2008年、奇跡的にイーハー東武運用に復帰。50050系に奪われた直通対応機器は新調されている。今後も30000系がすべて、イーハー東武運用に復帰し、半蔵門線内の駅で折り返す運用がなくなることを願っている。

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次は20050系(方向LEDは無表示)。平成4年(1992年)に入団し、東武の通勤形電車では初めて、自動放送装置を採用。また、一部の車両には車椅子スペースも設置した。車内の化粧板も20000系に比べ、明るさが強調されている。ちなみに入団当初、一部を除き、ドア上にLCDを装備していたが、映像画面の劣化により、撤去されている(LED方式にチェンジしてもよかったように思うが)。

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次は300系。御存知、1800系の改造車で、350系との見分け方は6両編成かつ、6号車に女性専用車のステッカーがあること。女性専用車は臨時特急〈尾瀬夜行23:55〉〈スノーパル23:55〉運行時のみに設定される。

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次は250系。平成10年(1998年)に入団し、走行機器と足回りは30000系と同一(30000系はボルスタレス台車にヨーダンパをつけていない)。最高速度は200系より10㎞/h速い、120㎞/hに設定されている。また、250系を最後に東武は鋼製車体の新型車両はない。ちなみにこの日、私は団体専用列車〈東武ファンフェスタミステリー号〉南栗橋行きに乗っていたこともあり、すべての東武の優等車両をこの目で見たことになる。

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最後は100系。「スペーシア」の車両愛称で平成2年(1990年)に入団し、わずか1年半足らずで1720系を置き換えた。豪華なインテリア、大柄の車体など、王者の風格を漂わせる車両だ。しかし、100系・200系・250系は先代の1720系・1800系に比べると、急行灯が目立たないのが残念なところ。100系はフェイスの上部、200系は下部にあるが、尾灯とカン違いしそうである。

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このほか、車両撮影会のモデルにはなっていないものの、8000系や1000系が“友情出演”をしていた。


◆準急鬼怒川公園行きでフィナーレ?!  

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車両撮影会の撮影を終え、特殊車両・バス展示コーナーへ。特殊車両のほうはトラックが線路上を走ることが可能な電気検測車が2台、そして、ハイブリッド方式が1台あり、オレンジの帯を巻いていることから、目立つ。近年、自動車、トラック、バスのハイブリッド化が進んでおり、これは鉄道業界にも波及し、2007年にはJR東日本でキハE200系『こうみ』がデビューしている。

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バスはハイデッカータイプと路線バスの2車種を展示。ハイデッカータイプは床下にトランクが備わっているので、大きな荷物を抱えても気兼ねなく乗れる特長がある。また、車窓は2階建てバスから眺めるような景色も魅力である。

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路線バスはノンステップタイプで、近年は低床式と方向LEDが主流。バスの方向LEDはオレンジ1色が多い。そのうしろでは消防車が置かれている。

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東武初のVVVFインバータ車、10080系は2008年11月1日(土曜日)にチェンジした制服の撮影コーナーのモデルと休憩用車両その2を兼ねている。制服撮影とは言っても、小さな子供向きだが、種別幕と方向幕は「準急東武日光・東武宇都宮」を表示。2006年3月17日(金曜日)まで存在していたもので、8000系が運行し、ステンレス車体の運用はなく、前2両は東武宇都宮行き、うしろ4両は東武日光行きとなっていた。  

10080系は昭和63年(1988年)に入団したもので、わずか1編成しかないが、10030系との違いは制御装置だけ(10030系は界磁チョッパ制御)。東武では珍しく、1の位が「0」になっているので、試作車ということを表しているようだ。また、2007年8月にはVVVFインバータをGTO方式からIGBT方式にチェンジ。合わせて、台車も改造された。これは劣化した部品の補充が難しい状況になったためで、機器の更新に1年半近くもかかっている。

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次はレール削正車へ。すでにデモンストレーションが行なわれているが、この保線車両は3両1組で、レールを研磨するもの。レールはデリケートなもので、少々のキズでも走行中の車内に動揺を与えるという。動揺かつ事故を防ぐため、レールに水をまき、火花を散らして、レールを安全かつ快適な運行にさせている。

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ここからは工場棟に入り、20050系第2編成が検査中。この編成は一部、2001年に新製されたものがあるが、これは2000年3月8日(水曜日)に発生した日比谷線中目黒付近の脱線事故で、巻き沿いを食い、中間車2両が再起不能となったためである。このため、代替車両を新製し、営業運転に復帰した。

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その先のデモの実演場では“「台車」という名のクツ”を脱いだ8000系修繕車と6050系を展示。8000系修繕車は種別と行先はLEDになっているため無表示だが、6050系の種別は「特急連絡」、行先は「臨時」となっていた。東武ファンフェスタではない日はなにを表示しているのかが気になるけど、普段、見られない行先を表示できるのは車両基地イベントならではの光景なので面白い。プロ野球などもそうだが、“お客を呼ぶ商売”はファンサービスがあってこそ。私はお客を呼ぶより、“読者のココロをつかむ商売”で、フリーライターが行なうファンサービスはどんなものなんだろう?

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ドア体験コーナーでは10000系2両車の第2編成がモデル。6両車の第2編成は修繕されているが、こちらはオリジナルを堅持。おそらく、2009年以降は修繕されることだろう。ちなみに就役20周年のヘッドマークを掲げているが、2008年で25年を経過。8000系はいまだトップナンバー車が45年たっても健在なので、ベテランというには早過ぎるのかもしれない。

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ほかに冷房機の展示、グレーに塗られたばかりと思われる台車があり、乾燥中のようだ。

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デモの実演場では8000系修繕車が宙に浮く。クレーンに持ち上げられ、空中移動をしているのだ。移動先の下には台車があり、それを履く実演だ。作業員は慎重に車体を下ろし、ビスに台車をはめ込み、作業は完了。

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それを見届け、時刻は15時へ。飲食コーナー付近にある休憩用車両その1では種別幕と方向幕は夏の風物詩、「団体専用林間学校」と表示。通勤形電車で運行されることはないものの、夏休み中の小学生たちを乗せている。おそらく、宿泊訓練の一環なのだろう。ちなみに車体側面の方向幕は「準急東武日光」だった。

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飲食コーナーへ行き、おやつとして、佐野ラーメン。1杯500円だが、これがうまい。例年、東武ファンフェスタの昼食として、いつも佐野ラーメンを食べているが、今回はすでに昼食(『復活「りょうもう号」乗車記念弁当』)をとったこともあり、おやつとした。

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おやつを食べ終え、メルヘンSLと遊具のコーナーへ。すると、線路上には展示車両ではないものの、東京メトロ8000系が“友情出演”。そして、休憩用車両その1の種別幕と方向幕は「準急鬼怒川公園」へ。鬼怒川線は6050系や特急車両しか入ってこないこともあり、通勤形電車が乗り入れることはまずない。かつて、野岩鉄道が隆盛の時期には8000系が臨時快速運用に就いていたことがあったものの、トイレなしロングシートの長時間乗車は不評だったため、6050系を増備して対応した(大半は6000系からの車体更新だが、完全新製車も存在する)。  

2008年東武ファンフェスタは1800系の団体専用列車〈東武ファンフェスタミステリー号〉南栗橋行きをメインとしたため、南栗橋車両管理区をまわる時間は少なかったが、2009年の開催時はどんな企画電車を走らせるかが注目される。

★備考

①今回の動画はこちらにクリック!!



②参考文献として、東武鉄道刊行、『東武の車両10年の歩み写真集』を使用。

③「イーハー東武」は東武鉄道伊勢崎線押上-曳舟間の支線のことです。

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★お知らせ

2008年12月も2者択一サイト、『Unow?』で、「アノ人はなぜハマル?(モハよう著者からの20の質問)」が公開されており、質問28・33・39・43で私の画像と解説が掲載されております。ぜひ、アクセスしてみて下さい。

なお、質問を回答するには会員登録が必要となりますので、あらかじめ御了承下さい。

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第8回みんな集まれ! ふれあい鉄道フェスティバル [汽車旅2008番外編]

◆注目のE655系  

2008年11月22日(土曜日)10時26分、JR東日本東北本線尾久へ。この日は尾久車両センターで、『第8回みんな集まれ! ふれあい鉄道フェスティバル』を開催されており、駅前は長蛇の列で、整列入場という方式。2007年の第7回に初めて行ったが、当時は雨が強く、午後に乗り込んだこともあってか、客足は少なかったが、今回の第8回は“天晴れ(Appare)秋晴れ”となった。  

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タイムカプセル平成ロード(尾久駅地下通路)を通り、意外と待たされずに済み、10時30分過ぎには入ることができた。ちょうどディーゼル機関車に引っ張られ、寝台特急〈北斗星〉の客車が入ってきた。方向幕は生ビールの「サッポロ」じゃなくて、漢字の「札幌」を表示。ちなみに札幌市交通局南北線の駅名に「さっぽろ」がある。

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Fゾーンでは架線作業用のトラック、『マジックボーイ』にはイエローヘルメットをかぶった作業員と子供たちが天高く、親御さんを見守っているのかなぁー?(普通は逆だけど) 小さい子供にとって、親は大きな存在。おそらく、マジックボーイに乗って、“偉大な人”の小さい姿を見たのは初めてではないだろうか。

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Cゾーンへ行き、お目当ての展示車両、E655系へ。2008年11月12日(水曜日)、ついにE655系の目玉である特別車両(天皇陛下、皇后陛下、皇族、国賓の公務や行事で御利用になるための車両)、E655-1(付随車)が初めて運行された。天皇陛下、皇后陛下、スペインの国王と王妃を乗せ、“お召列車”として、上野-土浦間の片道運行をしたのである。復路は首都圏新都市鉄道のTX-2000系増備車が用意され、つくば-南千住間を運行。日本の歴史に大きな1ページが刻み込まれたのである。  

E655系は尾久車両センターの所属だが、特別車両のみ東京総合車両センターの配置となっており、通常は5両編成での運行である。また、事前の情報通り、特別車両を抜いた通常編成での展示となった。  

E655系はハイグレード車両と位置づけ、5両すべて、グリーン車の構成となっているが、今のところ、ジョイフルトレインの位置づけをされており、『和(Nagomi)』という愛称を持つ。果たして、特急形電車としての量産車が姿を現すことはあるのだろうか?(全車グリーン車ということはないだろう)  

大柄の車体にはダークブラウンの塗装を施しており、JR東日本の最新ジョイフルトレイン、『みのり』を彷彿させるが、E655系の場合、ムラサキっぽい色に見える。私鉄だと阪急電鉄の車両も天候や時間帯によってはマルーンの車体の色調が異なる。また、E655系はピカピカの車体であるせいか、鏡のように映る場合もある。デジカメだとホワイトバランスが標準装備されている機種が多いので、変えてみるとダークブラウン軽快さや重厚さを生み出すのではないかと思う。さらに車体には金色の帯を3本巻いており、ハイグレード感を高めている。

 

電車なのにE655系の1号車はディーゼルエンジンの音がするので、おかしいなと思ったら、パンタグラフがあがっていないことに気づいた。小屋の中で展示しているのも電車に装備されたディーゼルエンジンの音を聴かせるためなのか?  

E655系の特長は非電化区間の乗り入れが可能なことで、蒸気機関車が牽引したら、注目を集めそうだが、ディーゼル機関車の連結が可能である。そのため、連結器はJR東日本の在来線特急車とは異なったものを採用している。  

かつて、JR九州では全線非電化時代の豊肥本線にエル特急〈有明〉が乗り入れていたことがあった。ディーゼル機関車のほか、国鉄の貨物列車に使われていた車掌車を電源車に改造し、非電化区間でも照明や冷暖房が作動できるようになっていた。JR東日本でも何度か電車の非電化区間直通運転を実施している。

E655系の非電化区間運用時、発電用のディーゼルエンジンは1号車の床下に装備されており、燃料タンク、ラジエータ、注水口、蓄電池箱、エンジン、発電機がある。ちなみにエンジンと発電機は2台あり、常用と予備に分けている。

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車体側面の行先表示はフルカラーLEDを採用しており、号車とグリーン車のマークが表示できるようになっているが、サイズが小さいのが難点。もっとも、JR東日本の方向LEDはサイズがちっちゃいのだが…  

ほかに外幌はステンレス車と同じグレーを使っているが、どうやら標準色と見ていいようだ。そして、ドアを開けてデッキを公開し、まるでJR九州の特急車と錯覚しそうだ。  

機会があればハイグレードをウリとするE655系に乗ってみたいが、団体運用ではなく、臨時特急で乗ってみたい。ハイグレードをウリにするならば、夜行列車のほうがよさそうな気がする。

◆車体ジャッキアップ実演  

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小屋の中では寝台特急〈北斗星〉のヘッドマークを掲げた金帯の24系をモデルに車体ジャッキアップ実演を行なわれる。時刻は実演開始時刻の11時が近づこうとしているので急ごう。


 

すでにギャラリーの列はおり、後方からでしか見られないが、ジャッキアップは意外と静かな音で、気がついたら上がっていた。“世紀の瞬間”を撮ろうとデジカメを天高く上げて、適当にシャッターを切る。中には幼い我が子を肩車させて、撮影を任せるお父さんがいた。そのほうがより高い位置で撮影できるわけだから。

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そんなに高く上がるわけではないが、そのあと、退散するギャラリーがいて、前へ進むことができた。すると、車両の手前には台車が1台ポツンと展示。触れることも可能で、ギャラリーは興味津々。普段、台車と車体は一心同体の姿しか見ない人が多いわけだから。

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そのあと、ヘッドマークがまわり、まずは臨時寝台特急〈エルム〉が登場。2段式B寝台のみで上野-札幌間を運行していたが、北海道新幹線の工事が本格化していることもあり、走ることはもうないのかもしれない。
 
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次は臨時寝台特急〈夢空間わくら〉で、JR西日本七尾線和倉温泉まで運行し、しばらくすると、臨時寝台特急〈夢空間北東北〉に変化。『夢空間』はジョイフルトレインではないが、3両しか新製されず、営業運転時はブルートレイン客車も連結されていた。

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ヘッドマークは一旦、寝台特急〈北斗星〉に戻ったあと、臨時寝台特急〈北斗星トマムスキー〉へ。これは横浜-トマム間で運行され、スキー客向けの列車だった。“〈北斗星〉派生シリーズ”はこのほか、寝台特急〈北斗星1号〉札幌行きを小樽へ延長運転した臨時寝台特急〈北斗星小樽号〉、ニセコ経由で上野-札幌間で運行された臨時寝台特急〈北斗星ニセコスキー〉、上野-新得間の臨時寝台特急〈北斗星トマムサホロ〉もあるが、〈北斗星宇宙号〉はなんだろう?(いくら調べても、その列車名で運転された実績がないのだ)

余談だが、JR北海道管内だと運行の臨時寝台特急〈北斗星まりも〉〈北斗星利尻〉がある。

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そのあとは寝台特急〈出羽〉が登場。上野-秋田間を運行していたブルートレインだったが、利用客の減少により、平成5年(1993年)12月3日(土曜日)で消えた。これは夜行列車削減の本格化に火をつけたのだ。  

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次に登場したのは『夢空間』で、団体列車としての運行もあり、このようなヘッドマークが作られた。

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最後は寝台特急〈北陸〉〈あけぼの〉で締めくくった。特に寝台特急〈北陸〉は14系の運行だから、貴重なショットと言える。  

引き上げようとするところで、フリーライターの吉田一紀さん、裏辺研究所の裏辺金好所長、デューク所員と合流。実は8時過ぎに吉田さんからメールがあり、急きょ行くことになったという知らせを受けた。私は最初から行くことは決めていたが、土休は昼まで寝ていることが多いため、朝早く起きられる自信がなかった。この日、3時近くに就寝したというのに、意外と早く起きることができた。それでも8時40分過ぎで、メールの着信音で起きたわけではない。

「岸田さん、駅弁どうですか?」  

と吉田さんは冷やかす。時刻は11時15分を過ぎたところで、Cゾーンの弁当販売に目を向ける。私は駅弁を好んで食べるほうではないし、昼食にしては時間が早過ぎる。  

3人は短時間でほとんどまわったそうで、別件のため、尾久車両センターを去った。会っていた時間は15分もなかったように思う。

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尾久車両センターの事務所玄関ではヘッドマークを展示。第7回とはすべて違ったものを展示した。


◆現役から退いた車両も展示  

Dゾーンでは車両の展示が行なわれている。架線のないところで電車が撮影できるというのは画期的なように思う。  

今回の車両展示でビックリしたのは現役から退いた車両を展示していたことで、それも2車種ある。

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まずは2008年3月9日(日曜日)で現役から退いたジョイフルトレイン、『ゆとり』で、中間車は外されており、すでにこの世から姿を消しているのかもしれないが、1・6号車は残されていた。元々、この車両は国鉄時代の昭和58年(1983年)に欧風客車、『サロンエクスプレス東京』に改造され、ジョイフルトレインの先駆車で、昭和59年(1984年)に鉄道友の会ブルーリボン賞を受賞した。車体の塗装を見ると、E655系と阪急電鉄の車両っぽい。

しかし、平成9年(1997年)、お座敷客車に再改造され、1両減車の6両編成にして『ゆとり』に改称された。個人的には『サロンエクスプレス東京』のままでいて欲しかったが、これはJR東日本のジョイフルトレインの稼働率は欧風車両よりもお座敷車両のほうが高いからである。そのため、『リゾートエクスプレスゆう』はお座敷車両、『シルフィード』は“洋風お座敷”と言えるカーペット車に再改造のうえ、『NO・DO・KA』に改称された。

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Dゾーンを一旦、離脱して、子供駅長撮影会場へ。高速試験車両、E954形、『FASTECH360』のパネルをバックに撮影する。小さい子供は白いジャケットを着用して記念撮影に挑む。制服は幼児向けに作られており、これならば1日駅長の幼児起用もありえる。

Dゾーンに戻り、EF60形の『ゆとり』のヘッドマークをつけたものを撮影しようとするが、4人家族のうち、男の子の1人が手を汚したらしく、母は電気機関車の前でふくものの、汚れはなかなか落ちないらしい。しかし、後方には撮影隊の姿があり、待っている状態だが、時間がかかり過ぎ、いつしか“空気が読めない一家”という目で見る人が多くなる。

「早くどけよ!!」  

と私の隣りにいた男性がマジギレ[むかっ(怒り)]。親御さんは撮影隊をチラッとにらむような目つきで、ようやく移動。これは親御さんが場所を選ばなかったのがいけない。撮影に支障のない場所を見つけて、子供の手をふいてあげるべきではなかったのではないだろうか。  

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ようやくEF60形を撮影し、ウラには寝台特急〈彗星〉のヘッドマークを掲げていた。まさかJR東日本エリアで寝台特急〈彗星〉のヘッドマークを見ることができるとは思ってもみなかったが、記憶がよみがえってくる。個人的に寝台特急〈彗星〉は寝台特急〈なは〉もそうだが、583系のイメージが強く、ブルートレインのほうはしっくりこなかった。

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次にDD51形で、寝台特急〈はくつる〉を掲示。この列車も583系のイメージが強く、ブルートレインは違和感があった。また、583系が「ブルートレイン」と呼ばれなかったのも不思議だった。

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そのウラは寝台特急〈あけぼの〉で、かつては山形新幹線工事(福島-山形間の標準軌化)で陸羽東線を経由していたことがあり、小牛田-新庄間はディーゼル機関車を牽引していたが、DD51形ではなく、DE10形の重連だった。でも、寝台特急〈あけぼの〉がディーゼル機関車で牽引していた時代があったことをなつかしく感じる。

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お次はジョイフルトレイン、『宴』で485系シリーズを改造したもの。お座敷車両で、車体側面にロゴマークがあるが、JR東日本は漢字1字のジョイフルトレインがほかにもあるので、けっこうお好きなようだ。

世界の国旗クイズ

漢字1字といえば、毎年12月になれば、“今年1年はこうだった”というものを漢字1字の巨大書道で発表される。2007年は「偽」だったが、2008年は「食」か「高」のどちらかになるのではないだろうか。

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話を軌道修正し、ジョイフルトレイン、『宴』はパープルを基調に金帯を巻いている。フェイスは1本だが、車体側面は2本を巻いており、ブルートレインならぬ、“パープルトレイン”と言いたくなるほどだ。
 
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Eゾーンへ移り、2種類のレールスターが走っている。エンジンつきのほうは両運転台方式に変わり、第7回のように係員が総出で持ち上げることはない。足こぎ式は“レールの上でサイクリング”をしているようなもので、廃線跡地の有効利用になるのかもしれない。そして、奥には寝台特急〈北斗星〉〈北陸〉の車両が同じ線路上に留置されている。ちなみに足こぎ式の赤羽寄りは『びゅうびゅう号』、上野寄りは『すいすい号』となっていた。上下線で愛称が異なるのはJR九州の各駅停車〈いさぶろう〉〈しんぺい〉を思い出す。でも、足こぎ式のレールスターは“列車”ではないのよね。

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Eゾーン赤羽寄りのレールスターのりばの先には寝台特急〈北斗星〉と貨物列車がドッキング!! 今回、展示車両の対象には入っていないが、面白い組み合わせだ。

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Dゾーンに戻り、面白い車両に遭遇。その名は三遊亭楽太郎ではなく、永谷園のすし太郎でもない。保守用車両の大型道床掘削機、『青太郎』で、枕木の運搬車、機関車、砕石(Saiseki.バラスト)をたっぷり搭載できるっぽいものが3つ1組になっている。  

これは線路に敷き詰められた古い砕石を取り出し、新しいものに取り替えるという。また、枕木は幅が40センチと広く、1本につき約350㎏だという。この枕木を使うと従来よりも本数を減らすことができる。また、幅の広い枕木は1本あたりの価格が安いため、経費削減にも貢献している。  

枕木を交換したあと、新しい砕石を敷き詰め、『マルチプルタイタンパー』で、つき固め作業を行ない、1番電車が運行する前に仕上げる。また、JR東日本はTC型省力化軌道を進めており、砕石のスキマにセメント系てん充材を流し込み、1時間ほどで固まり、完成する。

JR東日本の“TC型省力化軌道政策”に北島三郎なら、こう歌い上げるだろう(若い人はメロディーがわからないと思う)。

「♪軌道ぉー、変えるぅーなぁーらぁー、このぉーあぁーおぉーたぁーろうぉー♪」  

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さて、EF81形は寝台特急〈ゆうづる〉のヘッドマークを掲示。かつては客車と電車の“二刀流”で運行していた時期が長く、583系のほうが似合っていた。また、現役時代、寝台特急〈ゆうづる〉のEF81形には車体側面に流れ星はついておらず、これは貴重なショットと言えるだろう。

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そのウラは臨時寝台特急〈エルム〉で、時刻は12時30分を過ぎ、Bゾーンでは転車台の回転実演が行なわれているので、直行しよう。




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途中参加のため、うしろから眺めるしかなかったが、転車台はゆっくりと慎重に回してゆく。モデルのEF81形81号機は臨時快速〈エキスポライナー〉のヘッドマークと国旗2つのお召列車を掲示。昔は蒸気機関車の運転台が両方向になかったため、転車台を設置して、向きを変えていたが、電気機関車やディーゼル機関車の普及により、不要となり、撤去されているところが多い。ちなみに蒸気機関車はうしろ向きの走行も可能だが、運転しにくいものであることが想像できる。

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ところで、尾久車両センターの線路の多くはレールとレールのあいだに空間があることに気づいた。いわゆる「継ぎ目」という部分で、列車に乗っていると、「ガタン、ゴトン」という音が聞こえる。技術の開発により、ロングレール化や継ぎ目の改良により、空間がなくなっているが、昔の鉄道を感じさせる部分である。

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Dゾーンに戻り、ジョイフルトレイン、『スーパーエクスプレスレインボー』の牽引機だったEF65形1118号機はなんと、寝台急行〈銀河〉フォーエヴァーヘッドマークを掲示。なんで、これを2008年3月14日(金曜日)の始発駅発車時からつけてくれなかったのだろう? このヘッドマークがなかったことが悔やまれるが、そのうしろ4両は高崎車両センター所属の旧型客車を連結。今回、この旧型客車は休憩車両として、開放しているが、まるで往年の〈銀河〉を再現しているようだ。

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EF65形1118号機と旧型客車の隣りは『夢空間』で、2008年3月3日(月曜日)に営業運行を終えた。まだ19年しかたっていないこともあってか、車両の姿は残っていた。面白いことに車番のダイニングカーとラウンジカーは欧風調の文字であるのに対し、A寝台個室デラックススリーパーはステンレスの切り文字による国鉄フォントだ。

いつかは寝台特急〈あけぼの〉で、その勇姿を見たいところだが、その夢は叶うだろうか?
 

◆旧型客車は21世紀の時代劇に必要なアイテム  

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『夢空間』の隣りは寝台特急〈カシオペア〉の予備電源車、カヤ27形を展示。出番は少ないが、車端部の連結器を変えているため、ブルートレインに使えないことがよくわかる。そして、外幌の中を見るが、空間になっており、まるで、もうすぐトンネルを抜け出すような明るい未来を感じさせる。天気のよくない日や夜間ではちがった見え具合になるけども。

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いよいよ、旧型客車による休憩所へ入ってみる。

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まずは客室ではなく、乗務員室を覗いてみる。木材が使われているところがあり、クリーム色に塗られている。そして、窓の近くにハンドルがあるけど、これは非常ブレーキ装置である。

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乗降用ドアは手動式となっており、車掌はロックをかける方式になっている。かつて、初代ブルートレインの20系もドアは手動式だった。  

洗面所とトイレは老朽化しているため、実際の営業運転でも使えないらしく、長野支社エリアで運行していた実績があるのか、貼り紙を掲示していた。旧型客車は国鉄時代の雰囲気を維持するのが最大条件となっているようで、現代車両のようなリニューアル工事ができないのだ。ちなみに4両全車、自由席かつ非冷房車である。  

空いているボックスシートがなく、このまま通り抜けるだけかと覚悟していたが、運よく4号車に空席があったので、陣取る。

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網棚はホンモノの網を使い、照明は昔も今も天井の左右にあるものの、東芝のメロウホワイトを使用。家庭用の一般的な照明器具を使っている。直線タイプではないのだ。

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窓ワクは木製で、年季を感じさせるが、国鉄ブルーのボックスシートでは昼食をとる利用客が多く、ほとんどは歩きっぱなしの見学状態である。  

旧型客車に乗る(この場合、「入る」と言ったほうが適切かもしれない)のは初めてで、冷房がないせいか、天井が高いことが印象に残る。夏場は汗ダクになるのではないかという不安はあるものの、まだまだ現役でいてくれなければ困る存在だ。  

なぜならば、1990年代から時代劇の視聴率は低迷し、2008年には『水戸黄門・第39部』の第2回は番組が始まって以来、初の視聴率が10パーセントに届かなかった。これは質の低下が大きな要因ではあるものの、21世紀に入ってからは明治から昭和30年代(1955年から1964年まで)を舞台にするドラマや映画が増えている。考えられるのは時代劇の舞台設定が移行しているのである。“江戸時代は時代遅れ”というのが時代劇の現状ではないだろうか。時代劇好きの私にとっては、こういうことを述べるのは悲しいことではあるけれど、現実を受け止めざるを得ないのかもしれない。  

国鉄車両に郷愁を抱くのはレールファンだけではない。映画やドラマを制作する人たちも含まれるのだ。おそらく、今も昭和に郷愁を抱く人たちは多いのではないかと思う(平成20年はわからなくても、“昭和83年なら2008年”とわかる人が多いようだ)。  

13時40分過ぎ、尾久車両センターを出たが、前回に比べ、お天気がよかったことや利用客も多かったこともあり、心地よかった。

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なお、尾久駅及び、尾久車両センターへは東京都交通局都電荒川線荒川遊園前電停からでも行くことができる。

★備考

①今回の動画はこちらにクリック!!



②1日1鉄! 鉄道写真家・中井精也ブログ「11月12日(水曜日)」はこちらにクリック!!

③鉄道ニュース「E655系使用のお召列車運転」はこちらにクリック!!

④鉄道ニュース「つくばエクスプレスでお召列車運転」はこちらにクリック!!

⑤鉄道ニュース「E655系『なごみ(和)』の団臨 東京地下駅に乗入れ」は
こちらにクリック!!

⑥鉄道ニュース「『ふれあい鉄道フェスティバル』展示車両が回送される」は
こちらにクリック!!

⑦鉄道ニュース「尾久で『ふれあい鉄道フェスティバル』開催」は
こちらにクリック!!

⑧参考文献として、吉田一紀著、オーム社刊行、『モハようございます。あの人はなぜ、鉄道にハマるのか?』を使用。

⑨フリー百科事典『Wikipedia「北斗星(列車)」』は
こちらにクリック!!

⑩フリー百科事典『Wikipedia「つくば科学万博の交通」』は
こちらにクリック!!

⑪豊岡真澄の連心通心「ろくごーごー」は
こちらにクリック!!

⑫『日本の旅・鉄道見聞録』は
こちらにクリック!!(企画特集記事はこちらにクリック!!

⑬岸田法眼のRailway Blog.「暴れん坊583系2002(臨時寝台特急〈はくつる81号〉青森行き)」は
こちらにクリック!! 

⑭岸田法眼のRailway Blog.「暴れん坊583系2002Ⅳ(上野ハロープロジェクト第4弾、寝台特急〈はくつる〉フォーエヴァー)」はこちらにクリック!!

⑮岸田法眼のRailway Blog.「暴れん坊583系2002Ⅲ(上野ハロープロジェクト第2弾、臨時寝台特急〈ゆうづる1・2号〉)」はこちらにクリック!!

⑯岸田法眼のRailway Blog.「2008年の汽車旅1-1(寝台急行〈銀河〉フォーエヴァー)」はこちらにクリック!! 

⑰岸田法眼のRailway Blog.「寝台急行〈銀河〉フォーエヴァーTHE LAST RUN.」はこちらにクリック!!

⑱岸田法眼のRailway Blog.「第7回みんな集まれ! ふれあい鉄道フェスティバル」は
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まだまだ1800系2008Ⅳ [汽車旅2008番外編]

◆寝台特急〈紀伊〉の残像

 

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県道169号線を歩き、標高547メートルの霧降大橋を渡ろうとすると、進行方向右側から東武日光線の特急連絡東武日光行きの姿が見えた。6050系2両編成で運行されており、特急スペーシア〈きぬ〉が運行されている場合、下今市で乗り換えることになる。  

今回は時間の許す限り、霧降高原を目指すことにしよう。  

登り坂を歩くと、徐々に紅葉シーンを見かけるが、途中で歩道がなくなると、クルマは制限速度40㎞/hのところをかなりのスピードで走っており、おっかない。  

途中、足立区立日光林間学園に遭遇。夏になると小学生を乗せ、「林間学校」の方向幕を掲げた電車が運行している。300系で運行していることが多い。

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13時58分、霧降の滝入口へ到着。霧降園地公衆トイレ近くのもみじは綺麗に色づき、秋満開!! 観光客も多く、霧降の滝が見えるのは、350メートル先の霧降の滝観瀑台(Kantakidai)まで歩かなければならない。

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道を歩くが、アップダウンの激しい道で、なおかつ、人が多い。歩いていくと秋満開。葉は赤やオレンジに色づいており、だんだん、田木の流れる音が聞こえてくる。そして、14時10分、栃木の景勝百選、霧降ノ滝の観瀑台に到着。展望台は3段になっており、下が1番見やすい。






 

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袋田の滝以来のFalls Watchingとなるが、霧降川の水が下へ落ちるときの豪快な音は見事。また、タテ撮りにすると、かつて、国鉄時代に運行していたブルートレイン、寝台特急〈紀伊〉の絵入りヘッドマークを思い出す。  

10分程度だが、霧降ノ滝を満喫し、東武日光駅へ戻るとしよう。  

往路は徒歩1時間近くかかったが、復路は下り坂もあり、45分で東武日光駅へ到着した。途中、ワゴン車が地上を舞うスズメバチをひき逃げする場面に遭遇。スズメバチは血が出ていないものの、歩道で苦しがっていた。スズメバチに触れると、病院へ行かなければならない危険性があるため、避けるしかなかった。

◆始発駅で早くも満席!!  

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15時20分、東武日光6番線へ。臨時快速北千住行き(6号車クハ1819)は早くも列ができていた。
 
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15時27分、350系の臨時特急〈きりふり262号〉浅草行きは満席で発車すると、臨時快速北千住行きはドアが開いた。春の利用時はこの時間、ラクラク座席をGETしていただけに思わぬ誤算だったが、好みの席に坐ることができた。そのあと、4番線に区間快速浅草行きが入線。すでに行き止まり側に2両止まっており、4両編成にパワーアップ。そして、2番線に特急連絡下今市行き、5番線に16時44分発、10030系の臨時快速東武動物公園行きが入り、ホームはすべて埋まった。
 
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さて、6番線では鳩の姿を発見。1800系をもの珍しそうに眺めている。先ほどの幼い兄弟もそうだったが、日光の鳩にとって、1800系は“新型車両”のようだ。

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車内は早くも満席となり、発車時刻の16時03分を過ぎても発車しない。どうやらアクシデントが発生したようで、区間快速浅草行きは定刻より7分遅れの16時06分に発車。1800系の往路は暖房だったのに、復路は冷房がかかっている。なぜ、暖房ではない?  

5番線の臨時快速東武動物公園行きはドアが開き、4番線に特急〈日光8号〉新宿行きが入線(JR東日本485系300・1000番台)。車掌の声(音量)が小さいのと利用客は話に花が咲き、もはや打ち上げ状態と化しており、聞き取れないが、のちに鬼怒川で車両点検があったという放送があった。

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16時18分、定刻より15分遅れで発車。JR日光線の普通電車宇都宮行きがヘッドライトを輝かせて発車待ちをしているが、JR東日本の車両がどちらにも止まっているのだから、不思議な光景だ。

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この先、遅れは増大することが予想されるが、下り坂を軽やかに走り、16時25分、下今市に到着。すでに鬼怒川線からの区間快速浅草行きの併結作業が完了し、臨時快速北千住行きに乗り換える利用客が多い。隣りの2番線は区間快速東武日光・会津田島行きが発車待ちをしているが、ガラガラ。こちらもダイヤは乱れている。鬼怒川線が単線であることがネックになっているようだ。
 
臨時快速北千住行き編成表
乗車区間号車車両番号禁煙備考
北千住6クハ1819なし
 5モハ1829なし
 4モハ1839なし
 3サハ1849なし
 2モハ1859なし
東武日光1クハ1869なし

1800系に吊り革や手すりはドア以外なく、大入り満員で16時27分に発車。JR東日本189系の回送とすれ違う。デッキや客室の通路は利用客であふれており、2006年11月19日(日曜日)に行なわれた東武ファンフェスタを思い出す。この時期だと東武日光へは1800系、鬼怒川線方面は特急を利用するのが“坐れる安全策”となる(1800系の座席は早い者勝ちのため、上りは始発駅で、発車の30分以上前から並んだほうがいいだろう)。この背景には区間快速の存在が大きく、以前の運転形態に戻し、快速の停車駅に栗橋、南栗橋、新越谷を加えてみてはどうだろうか。  

車両点検の影響もあり、スピードは出ない。私は先を急ぐわけではないし、遅れている分だけ、1800系に長く乗れるので、トクした気分になれるのだが、人によってはイラだっていることだろう。  

春とは違い、冬が近づいているせいか、日が沈むのが早く、16時44分、新鹿沼に到着。乗り込む利用客もおり、立客は車内の中ほどへ詰めざるを得ない。  

定刻より15分遅れは変わらず、16時45分に発車。下り坂を終えたため、1800系は本来の走りを取り戻す。定刻に到着するのは絶望的だが、クルマはヘッドライトを点灯し、存在感を1800系に魅せつける。

東武日光発車前は打ち上げパーティーのような車内だったが、時間の経過と共に着席客の多くは1800系の心地いい走りに夢の中。立客はトークが多い。その多くはヤンググループで、まだまだ体力、気力はあり、疲れきった様子はまったくない。  

完全に日が落ち、田舎を走っているせいか、公道にある自販機のあかりがやけに明るい。それだけ町は暗く、やがて宇都宮線に合流し、16時58分、新栃木2番線に到着。向かいの3番線は8000系修繕車の各駅停車南栗橋行きが発車を待っているものの、さらに乗り込み、またも通路は詰めざるを得ない状況だ。

8000系は昭和61年(1986年)から修繕工事を開始したが、どうやら2007年で終了した模様で、現在は10000系に移行している。10000系も入団から25年が経過しており、“次の25年”へのステップアップをはかっている。やがては10030系、20000系も修繕工事が行なわれるのだろう。  

定刻より16分遅れの18時00分に発車。空の色は藍色で、黒へと変わりつつある。言わば、夜へのカウントダウンが始まったということだ。

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17時03分、栃木に到着。隣りの両毛線は107系100番台の普通電車高崎行きが停まっていたが、接続することはなく、定刻通りに発車。他社線の接続はよほどのことがない限り、待ってくれることはなく、両毛線の乗り換えを予定していた利用客にとっては頭が痛いところ。ちなみに両毛線は大平下、臨時快速北千住行きは新大平下へ向かうが、離れてはいるものの、意外にも並走区間があり、一時は追いつこうかという場面があった。

◆奇跡の豪華ラインナップ!!  

板倉東洋大前が近づくと、ついに空は黒に変わった。まさに闇の色である。  

栗橋を通過し、東北本線をまたぐと、留置線には10000系の各駅停車新栃木行きがスタンバイしており、南栗橋で17時31分発、東京地下鉄8000系の急行(押上から各駅停車)中央林間行きを抜き、先へ急ぐ。どうやら伊勢崎線は平常運行のようで、臨時快速北千住行きは割り込むことになる。11月のクーラーも寒気を感じるようになった。

 

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伊勢崎線(通称、「東武線」)に合流し、20000系の始発、各駅停車中目黒行きと同時にホームへ入り、17時38分、定刻より13分遅れで2番線に到着。向かいの3番線に滑り込んだ各駅停車中目黒行きは定刻通り、17時40分に発車。臨時快速北千住行きはしばらく停車するハメになる。

 

17時41分に発車し、ここから東武線へ。10030系の区間準急館林行き、30000系の急行南栗橋行きと相次いですれ違う。東武だと久喜や南栗橋は“首都圏エリア最北端”と言えるが、車窓はマックラ。スピードも出ず、北春日部で定刻通りに東武動物公園を発車した各駅停車中目黒行きを抜く。  

17時47分、定刻より17分遅れで春日部1番線に到着。野田線乗り換え駅のため、“大宮や柏方面へ向かう利用客が多いのでは?”とにらんだが、大ハズレ!! 春日部で降りる利用客は少なく、立客の多くは1度も坐れない展開となり、定刻より18分遅れの17時48分に発車。いよいよ次は終点北千住である。  

せんげん台で8000系修繕車の各駅停車浅草行きを抜き、北越谷からは複々線へ。いよいよ、“都会チック”な車窓になってきた。  

北越谷は定刻通りに20000系の各駅停車中目黒行きが17時55分に発車。越谷、草加では急行を抜くことはなく、通過。東武線が通常ダイヤである以上、優先的な割り込みができないのである。また、急行は東京地下鉄半蔵門線、東京急行電鉄田園都市線に直通しているので、他社に迷惑をかけるわけにもいかないのだ。  

いよいよ、東京都へ入るものの、スピードは徐々に落ちてゆく。急行(押上から各駅停車)中央林間行きに接近していることを物語り、西新井を通過すると、“あわや停止信号で止まるのではないか”と思うほど減速。止まることはなかったものの、ノロノロ運転となってゆく。

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五反野を通過すると、JR東日本常磐線の特急〈スーパーひたち47号〉いわき行きとクロス。少し息を吹き返し、荒川を渡り、18時10分、定刻より17分遅れで終点北千住4番線に到着した。

 

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あわただしく、牛田寄りの留置線へ引き上げたあと、特急スペーシア〈きぬ128号〉浅草行き、特急〈りょうもう34号〉浅草行きが相次いで到着したのであった。  

1800系、俺たちにはまだまだ必要だ。


★おまけ

①特急スペーシア〈きぬ128号〉浅草行き発車!!



②特急〈りょうもう34号〉浅草行き発車!!



★備考

①今回の動画はこちらにクリック!!



②東武鉄道ホームページはこちらにクリック!!

③1800系備考一覧は
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④岸田法眼のRailway Blog.「東武ファンフェスタ2006」は
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2008年11月も2者択一サイト、『Unow?』で、「アノ人はなぜハマル?(モハよう著者からの20の質問)」が公開されており、質問28・33・39・43で私の画像と解説が掲載されております。ぜひ、アクセスしてみて下さい。

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①『Unow?』は
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②『Unow?「モハよう著者からの20の質問」』はこちらにクリック!!

③『Unow?「モハよう著者からの20の質問」』の質問28は
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④『Unow?「モハよう著者からの20の質問」』の質問33はこちらにクリック!!

⑤『Unow?「モハよう著者からの20の質問」』の質問39は旧式はこちらにクリック!! そして、新式はこちらにクリック!!



⑥『Unow?「アノ人はなぜハマル?」』の質問43はこちらにクリック!!



※②~⑥は2008年11月30日(日曜日)まで公開予定です(翌日以降は削除されている可能性がありますので、あらかじめ御了承下さい)。



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まだまだ1800系2008Ⅲ [汽車旅2008番外編]

◆制服チェンジ

2008年11月3日(月曜日・文化の日)、11時30分頃に東武鉄道(次からは「東武」と略す)日光線(次からは「東武日光線」と記す)南栗橋へ。2日前の11月1日(土曜日)、東武は安心、輝き、誇りをコンセプトに制服を変え、ワイシャツはブルーを基調にグラデーションストライプ、ジャケットとスラックスはブラウンからブラックネイビーに変えた(冬服の場合)。これだと東京地下鉄によく似ているが、東武であることを印象づけるためか、ジャケットの袖と襟の部分に6050系の帯であるパープルルビーレッド、サニーコーラルオレンジのラインを入れている。

夏服はクールビズを基調にジャケット(男女共通)、ベスト(女性のみ)はシルバーグレイを採用しているが、お目見えするのは2009年夏になる。

このほか、車掌が笛を吹いてドアを閉めることが多い現状を打破すべく、野田線では発車チャイムの整備を進めている。野田線はすべて6両編成で運行するため、なせるワザだ。

そういえば、東京地下鉄の前身、帝都高速度交通営団の制服もJR北海道のコーポレートカラーを彷彿させる萌黄色(Coler by Moegi)で、東武の以前の制服共々、個性的かつ印象的だった。 この2社の制服が地味になったのは残念ではあるものの、違和感はない。

◆1800系に興奮するオバさんたち

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4番線に臨時快速東武日光行き(1号車クハ1869)が発車を待っているが、車内はいつも通りのガラガラ。しかし、暖房がかかっていて、ポッカポカ。季節はもう11月で、秋が深まり、12月になると冬が到来する。日光の秋は平地に比べると、寒いことが想像できる。“本当は厚手のジャンパーにしたほうがよかったかな”と思いつつ、3番線に区間快速東武日光・会津田島行きが到着し、乗り換え客を乗せて、11時39分に発車。栗橋を通過すると、カーブのため、35㎞/hに制限されているが、そのあとは快走。沿線では1800系を撮るレールファンを見かける。1800系は圧倒的な存在感があるのだ。



利根川を渡るあたりから、スピードが鈍り、柳生を過ぎると、485系300・1000番台の特急〈きぬがわ4号〉新宿行きとすれ違ったあと、遮断機と警報機のない踏切が1か所あった。

臨時快速東武日光行き編成表
乗車区間号車車両番号禁煙備考
東武日光1クハ1869なし
 2モハ1859なし
 3サハ1849なし
 4モハ1839なし
 5モハ1829なし
南栗橋6クハ1819なし

11時52分、板倉東洋大前4番線に到着。ホームで50・60代のオバさんは区間快速東武日光・会津田島行きを待っているようだが、駅員に尋ねると、4番線に停車中の臨時快速東武日光行きは乗車券のみで乗ることができることに驚く。どうやら特急券がないと乗れないと思っていたらしい。

オバさんたちは1800系の1号車に入ると、衝撃を受ける。リクライニングシートではないとはいえ、グレードがイイのだ。その上、ガラガラであるため、回転式クロスシートをラクラクGET!!

「いいんじゃない」

「運がついた」

「よかった、よかった」

「ラッキーだわね」

「うーん、きいてよかった。見逃すところだったわよ」

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あとはいつも通り、特急スペーシア〈きぬ113号〉鬼怒川温泉行きが通過し、11時56分に発車。思ったよりスピードは出ないものの、新大平下、JR東日本両毛線の乗り換え駅である栃木へ到着。元急行〈りょうもう〉の車両が両毛線に接続するという展開ではあるものの、顔合わせはなかった。ちなみに特急〈りょうもう〉が両毛線に接続するのは佐野で、1日1往復しか停まらない。それもそのはず、佐野に停車する特急〈りょうもう〉は1日1往復しかない浅草-葛生間の運行なのだ。

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◆1800系は新型車両?!  

新栃木を発車すると、いよいよ“閑散区間”に突入。通過駅の一部は無人駅も存在しており、車窓はのどかになってゆく。無人駅があるぐらいなら、新栃木-東武日光・新藤原間の各駅停車をワンマン化させ、区間快速は元の快速に戻すべきではないだろうか。快速運転が浅草-東武動物公園間だけでは物足りないし、それならば南栗橋発着の各駅停車にして、急行に接続をとるダイヤのほうが納得する。  

楡木(Niregi)で特急スペーシア〈けごん16号〉浅草行きとすれ違い、新鹿沼を発車すると、南栗橋から乗っていたお父さんと3歳ぐらいの男の子は席を移動。進行方向右側から左側に移る。お父さんは向かい合わせにしていたうしろ向きの座席を元の位置に戻し、今度は進行方向左側を向かい合わせにする。お父さんは男の子に“進行方向左側はJR東日本日光線(次からは「JR日光線」と記す)が見えるから”と説明する。

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春は新緑にあふれるが、11月だと枯れ気味で、冬が近いことを物語っている。車窓に目をこらすが、“紅葉絶品”というわけではなく、下記のみが食べ頃な木を見かけたぐらいだ。  

トンネルをくぐり、特急スペーシア〈きぬ118号〉浅草行きとすれ違ったあと、JR日光線をまたぐ。そのあと、進行方向左側はJR日光線が今市、日光へ針路を向けていることを確認したが、電車とすれ違うことはなかった。

 

下今市を発車すると、登り坂へ。紅葉がちょっと感じられるところへ入った。なぜか暖房を切っていたが、上今市を過ぎると、JR日光線に寄り添い、12時55分、終点東武日光6番線に到着した。

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5番線には13時54分発、350系の臨時特急〈きりふり240号〉浅草行きが止まっているが、13時08分に下車し、窓口へ入ると空席はわずか1席。15時27分発、こちらも350系の臨時特急〈きりふり262号〉浅草行きも残りはわずか1席である。


「すいませーん」

窓口は長蛇の1列で、シビレを切らした50代の男性は夫人の制止を振り切り、事務室へ入り、係員を増員させ、2列に緩和された。これでは安心、輝き、誇りをコンセプトに制服を変えた意味がないような気がする。

新しい制服に変わってから、大打撃を受けるようなことは起こっていないものの、11月12日(水曜日)に越生線の各駅停車越生行き(ワンマン運転)で、東毛呂でワンマン乗務の運転士がホームと反対側のドアを誤って、開閉。11月13日(木曜日)には伊勢崎線の準急南栗橋行きで、曳舟-春日部間において、非常ブレーキが8回も作動。運転士の体調不良が原因で、市販の風邪薬を飲んで乗務していたという。さいわい、北春日部で運転管理者が添乗し、次の姫宮で交代させた。

11月15日(金曜日)には東上本線で急行池袋行きが踏切を強引に侵入したクルマに衝突。朝8時台とあって、乗客は1000人以上だったが、ケガ人がいなかったのが不幸中のさいわいである。これはクルマを運転した78歳の男性に非がある。それもサイドブレーキをかけずにクルマを降りてしまったため、事故が発生してしまったのだ。

新たな時代を築くために制服を変えたが、上記の2つは安全管理が万全ではなく、3つ目は東武が被害者である。お披露目初月となる2008年11月はほろ苦いデビューとなった。

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「うわぁー、新しい電車」

「〈きりふり〉ふるーい」

公道で紅葉の季節によく似合う1800系を撮ると、母親と幼い男女の兄弟が通ってゆく。特に兄弟は1800系に衝撃を受けて、興奮している様子。確かに1800系ラストナンバー車のほうが、臨時特急〈きりふり240号〉浅草行きに使う4両すべて、ミンデン台車の350系より若いのだけど、それでも21年が経過している。

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さて、私はどこへ針路を向けようか。

★備考

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Majiで本当に終電5秒前の帰宅 観客動員数204日連続1日4ケタで、合計83萬人突破!! [汽車旅2008番外編]

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毎度、御利用いただきまして、ありがとうございます。

2005年11月11日(金曜日)に開幕したRailway Blogは、2008年11月14日(金曜日)で観客動員数は83萬人を突破しました。どうもありがとうございます。

◆Majiで本当に終電5秒前の帰宅  

まずはルポをお伝えすることにしましょう。  

2008年11月14日(金曜日)、渋谷へ。『オオゼキタク主催ライブPUZZLE piece.1』へ行くためだ。フリーライターの吉田一紀(Kazutoshi Yoshida)さんによると、プレミアライブとのこと。吉田さんのほか、有名会社に勤務されている2名様(それぞれ別の企業)とその知り合い、『鉄道とパノラマの旅 360度パノラマと音で巡る旅のサイト』を運営するカメラマンの酒井創介さんが集結し、総勢6人で乗り込む。

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場所についてビックリしたが、向かい側の建物でもライブを開催。その会場は2年前、某芸能事務所のファン感謝デー的なイベントに行ったところである。応募して運よく当たったんだけどね(ちなみに参加費用6000円)。  

18時50分過ぎ、全員がそろったところで、会場へ。ライブハウスへ行くのは2003年1月以来だが、プロ歌手のライブへ行くのは初めて。以前はシロートバンドのライブへ行っていたが、音響はメチャクチャ高くて耳ツンはするし、煙たいのよね。この当時以前から“禁煙社会”が確立されていたので、なにか“世の中をはむかう場”のような印象を持っていた(禁煙のライブハウスは1つしか行ったことがない)。

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どこのライブハウスも入場料2500円、ドリンク代500円(コップ1杯)で、後者の価格はいつも疑問にありつつも久しぶりに行く音楽の場に胸をふくらませる。こういう場所はめったに行かないので、“気分転換の場になればいいな”と。  

入口で料金を払い、アンケート用紙や宣伝のほか、パズルを1ピースいただく。このパズルは0系で、ウラには「081114 ありがとう」と書かれてある。ちなみに吉田さんはこれを抽選会に当たった際の引き換え券と思っていた。私も最初、そう思っていた。  

オオゼキさん主催ライブとのことで、親交のあるグループバンドのGOOD LOViN、ソロ活動のKaoruさんが出演。出演者の中ではオオゼキさんが年少者で、Kaoruさんはデビュー前、初対面のとき、ゲタをはいていたことを暴露。タジタジとなってしまうが、オオゼキさんによると、今でも歌手ではなく、関係者と警備員に見られるらしい。そういう派手なところがないのがオオゼキさんの魅力なのだろう。ちなみにオオゼキさんは大手芸能事務所、ホリプロに所属している。  

Kaoruさんのライブステージが終わったあと、トイレへ。1つのステージが終わると休憩時間を設けているのだが、今回のライブは女性客が圧倒的に多いこともあり、普段は男女別のトイレが男のところは「男女兼用」となっていた。 トイレ待ちをしている際、偶然にもそこからオオゼキさんが登場。偶然にもお目にかかり、ビックリ!!

「御無沙汰ですぅー」

「トイレから失礼します」  

という会話のあと、オオゼキさんと握手をかわすが、トイレで待つ女性客は私を“業界関係者”と思ったのかもしれない。  

その後、この日、ラジオに出演していた鉄道アーチスト、小倉沙耶(Saya Kokura)さんが駆けつけた。スケジュールの都合でライブを見る時間は短かったものの、実は“現れるんじゃないか”と思っていた。ちなみに前日は鉄道居酒屋キハに来店していた。  

いよいよ、オオゼキさんのライブステージが始まり、通常は30分前後の公演であるが、主催者ということもあり、1時間ほどとなり、多いに盛り上がる。

「業務連絡していいですか? 水、下さい」  

と言い、ライブハウスの従業員がコップ1杯の水を差し入れると、ノドをうるおす。「芸能人は歯が命」だが、歌手は“ノドも命”なのだ。

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ライブステージは多いに盛り上がり、そして、最後はみずから作詞作曲した横浜市の某高校の校歌を熱唱するサプライズで、22時頃に終了。そのあと、吉田さんは男性客に『モハようございます。あの人はなぜ、鉄道にハマるのか?』を差し出され、サインに快く応じた。また、吉田さんからオオゼキさんのマネージャーを紹介され、ごあいさつした。  

ライブハウスを出て、1人は帰宅したが、残る5人で居酒屋にて晩メシ。のちに吉田さんの知人女性2人も加わり、盛り上がる。この中で“年長者は誰?”という詮索(Sensaku)の話になった。

「そういえば、巻末に1970年生まれとなっていましたよねぇー?」  

と『モハようございます。あの人はなぜ、鉄道にハマるのか?』の奥付(「巻末」という表現は間違い)を記憶したので、普段、ボケていることが多い私は珍しく、ツッコミを入れる(O型はツッコミ下手である)。

「そうだよ、38だよ」  

とみんなに白状。ちなみに私は下から数えて3番目の年齢で、2番目は酒井カメラマン、1番目は有名会社に勤める男性の知人女性だった。ちなみにほとんどの方は独身貴族である。

私は時間の都合で、ひと足お先に失礼したが、自宅最寄り駅の電車は終電を利用。時間を誤っていれば、野宿になるところだった。

こういうときにはインターネットカフェと言いたいところだが、パソコン購入後、旅先でしか利用しなくなったため、会員証等は普段、持ち歩いていないのだ。  

日付が11月15日(土曜日)に変わり、コンビニで『プレイボーイ(第43巻第44号)』を購入。58~61ページにレールファンの女性芸能人4人が座談会を行なった模様があり、拝見したが、みなさん、いろいろと知っており、読んでいてタジタジ。普段、鉄道の話を周囲にすることは基本的にないので、ついていけるかどうかが不安になってしまった。

私はディーゼルエンジンの型番なんて、1つも知らず、カミンズエンジンか国産のエンジンしか知らない。また、好きな男性のタイプを鉄道に例えるなど、レールファンではない読者にも衝撃を与えたのではないだろうか。今まで好きな女性のタイプを鉄道に例えたことがないからねぇー。

◆2008年の汽車旅4シリーズ目次一覧(御覧になっていない記事がございましたら、URLにクリックして下さい)

・2008年の汽車旅4-1
http://railway583.blog.so-net.ne.jp/2008-09-11

・2008年の汽車旅4-2
http://railway583.blog.so-net.ne.jp/2008-09-13

・2008年の汽車旅4-3(山陽新幹線0系フォーエヴァー-前編-)
http://railway583.blog.so-net.ne.jp/2008-09-14

・2008年の汽車旅4-4
http://railway583.blog.so-net.ne.jp/2008-09-17

・2008年の汽車旅4-5
http://railway583.blog.so-net.ne.jp/2008-09-18

・2008年の汽車旅4-6
http://railway583.blog.so-net.ne.jp/2008-09-20

・2008年の汽車旅4-7
http://railway583.blog.so-net.ne.jp/2008-09-21

・2008年の汽車旅4-8(JR九州完全制覇達成!!)
http://railway583.blog.so-net.ne.jp/2008-09-22

・2008年の汽車旅4-9(Railway Blog第600回記念、東国原知事に会う)
http://railway583.blog.so-net.ne.jp/2008-09-27

・2008年の汽車旅4-10
http://railway583.blog.so-net.ne.jp/2008-09-29

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 ・2008年の汽車旅4-11
http://railway583.blog.so-net.ne.jp/2008-10-04

・2008年の汽車旅4-12
http://railway583.blog.so-net.ne.jp/2008-10-07

・2008年の汽車旅4-13
http://railway583.blog.so-net.ne.jp/2008-10-09

・2008年の汽車旅4-14
http://railway583.blog.so-net.ne.jp/2008-10-12

・2008年の汽車旅4-15
http://railway583.blog.so-net.ne.jp/2008-10-15

・2008年の汽車旅4-16
http://railway583.blog.so-net.ne.jp/2008-10-16

・2008年の汽車旅4-17(山陽新幹線0系フォーエヴァー-後編-)
http://railway583.blog.so-net.ne.jp/2008-10-18

・2008年の汽車旅4-18
http://railway583.blog.so-net.ne.jp/2008-10-20

・2008年の汽車旅4-19
http://railway583.blog.so-net.ne.jp/2008-10-21

・2008年の汽車旅4-20
http://railway583.blog.so-net.ne.jp/2008-10-25

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・2008年の汽車旅4-21
http://railway583.blog.so-net.ne.jp/2008-10-26

・2008年の汽車旅4-22
http://railway583.blog.so-net.ne.jp/2008-10-28

・2008年の汽車旅4-23
http://railway583.blog.so-net.ne.jp/2008-10-30

・2008年の汽車旅4-24
http://railway583.blog.so-net.ne.jp/2008-10-31

・2008年の汽車旅4-25(JR西日本の電化路線、すべて制す!!)
http://railway583.blog.so-net.ne.jp/2008-11-07

・2008年の汽車旅4-26(正雀工場近辺を歩く)
http://railway583.blog.so-net.ne.jp/2008-11-09

・2008年の汽車旅4-27(レールレジェンド-伝説の高速車両を眺める-)
http://railway583.blog.so-net.ne.jp/2008-11-10

・2008年の汽車旅4-28
http://railway583.blog.so-net.ne.jp/2008-11-12

・2008年の汽車旅4-最終回
http://railway583.blog.so-net.ne.jp/2008-11-13

◆ブログレポート2008年10月

■前月(2008年10月)のアクセス数:81042アクセス

■前々月のアクセス数(2008年9月):66187アクセス

■1年前の今月、あなたはこんな記事を書いていました…該当の記事はありませんでした。

■8~10月の3ヶ月間でアクセス数の多い記事ベスト3は?

1位:
http://railway583.blog.so-net.ne.jp/2006-06-23

2位:
http://railway583.blog.so-net.ne.jp/2007-09-16

3位:
http://railway583.blog.so-net.ne.jp/2005-11-22

◆世界の国旗クイズ 第8問

『世界の国旗クイズ』はホンモノの世界の国旗が出ることはよほどのことがない限り、まったくありません。鉄道車両を国旗に見立てたもので、それを皆様に当てていただくものです。  

さて、第7問はこちらでした。

世界の国旗クイズ第7問

1名様から御解答をいただきましたので、正解を発表します。正解はこちらです。

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正解は東葉高速鉄道2000系でした。

それでは第8問はこちらです。これはどこの“国旗”なのでしょうか?

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さぁー、みんなで考えよう!!

答えは観客動員数84萬人突破時に発表する予定ですので、ドシドシお寄せ下さい。コメントの際、御解答いただければ、さいわいです(次に進めません)。

◆観客動員数82萬人から83萬人へのあしあと

・2008年11月10日(月曜日)…82萬1000人突破

・2008年11月11日(火曜日)…82萬2000人突破

・2008年11月11日(火曜日)…82萬3000人突破

・2008年11月12日(水曜日)…82萬4000人突破

・2008年11月12日(水曜日)…82萬5000人突破

・2008年11月13日(木曜日)…82萬6000人突破

・2008年11月13日(木曜日)…82萬7000人突破

・2008年11月13日(木曜日)…82萬8000人突破

・2008年11月14日(金曜日)…82萬9000人突破

・2008年11月14日(金曜日)…83萬人突破!!
 
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次回は「近未来予測車両」をお伝えする予定です。皆様、今後ともよろしくお願いします。

★備考

①「2008年の汽車旅4」シリーズの動画はこちらにクリック!!



②『鉄道とパノラマの旅 360度パノラマと音で巡る旅のサイト』はこちらにクリック!!

③鉄道ブログ『モハよう de キハキハ「モハよう著者からの20の質問リニューアル!&千葉大学人車鉄道」』はこちらにクリック!!

④ソウルに通いながら、こう考えた。「小倉沙耶さんらと『キハ』」は
こちらにクリック!!

⑤小倉沙耶のやわやわ日和「とっておき話とライブ」は
こちらにクリック!! 

⑥岸田法眼のRailway Blog.「観客動員数46萬人突破記念特別ルポ、鉄道居酒屋キハ」はこちらにクリック!!

⑦岸田法眼のRailway Blog.「71日連続観客動員数1日4ケタで、合計53萬人突破!!&鉄道居酒屋キハ2008-2」はこちらにクリック!!
 

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来訪御礼のみや記事に関係のないコメントをされる方は上にクリックして下さい(コメントは承認いたしません)。また、我がブログのコメント、トラックバック承認制になっておりますので、御了承願います。

★お知らせ

2008年11月も2者択一サイト、『Unow?』で、「アノ人はなぜハマル?(モハよう著者からの20の質問)」が公開されており、質問28・33・39・43で私の画像と解説が掲載されております。ぜひ、アクセスしてみて下さい。

なお、質問を回答するには会員登録が必要となりますので、あらかじめ御了承下さい。

①『Unow?』は
こちらにクリック!!(回答するには会員登録が必要となりますので、御注意下さい)

②『Unow?「モハよう著者からの20の質問」』はこちらにクリック!!

③『Unow?「モハよう著者からの20の質問」』の質問28は
こちらにクリック!!

④『Unow?「モハよう著者からの20の質問」』の質問33はこちらにクリック!!

⑤『Unow?「モハよう著者からの20の質問」』の質問39は旧式はこちらにクリック!! そして、新式はこちらにクリック!!



⑥『Unow?「アノ人はなぜハマル?」』の質問43はこちらにクリック!!



※②~⑥は2008年11月30日(日曜日)まで公開予定です(翌日以降は削除されている可能性がありますので、あらかじめ御了承下さい)。



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第15回鉄道フェスティバルへ!! 観客動員数172日連続1日4ケタで、合計75萬人突破!! [汽車旅2008番外編]

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毎度、御利用いただきまして、ありがとうございます。

2005年11月11日(金曜日)に開幕したRailway Blogは、2008年10月12日(日曜日)で観客動員数は75萬人を突破しました。また、16日連続で1日の観客動員数が2000人以上となりました。どうもありがとうございます。

まずはルポから御紹介しましょう。

◆第15回鉄道フェスティバル  

2008年10月11日(土曜日)、2年ぶりだと思うが、第15回鉄道フェスティバルへ。これは鉄道の日が制定された平成6年(1994年)、日比谷公園で始まり、多くの鉄道会社が物品販売やアピールなどをしている。現地に訪れることはなくても、いろいろと知って欲しいと笑顔のウラには必死な思いがあるのだ。万年黒字であるために。

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行っても、そんなに買っていないのが実情だが、関西へ行くことが多いので、スルッとKANSAIのRainbow Cardを1枚購入。個人的にはICカードよりもデザインが多種多彩のプリペイドカードが好きだが、購入したRainbow Cardは大阪市交通局10系第18編成で、おそらく、昭和の時代に撮影したものなのだろう。残念ながら午後に乗り込んできたせいもあってか、10系の模型は売り切れていたようだが、Rainbow Cardの販売は予想外だった。まさにスプライト!! じゃなくて、サプライズ!! また、大阪市交通局が業界向けに思える雑誌の創刊号を販売。見本を見ると、車両の方向幕になにが入っているかを一挙公開し、各路線の検車場の配線図があり、これは驚いたし、知りたいことが載っている(先行投資すればよかったかな?)。そして、バスについても方向幕全公開など、充実した内容だが、ページ数が少なくて1500円であることに見本を見るだけの人が多かった。  

JR西日本はJスルーカードの販売を打ち切ることを発表しているが、テレホンカードやスルッとKANSAIといったプリペイドカードはいつまでも残して欲しい。できることなら、Suicaで公衆電話が使えるようになればもっといいんだけど…(言っていることが矛盾している)

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そのJR西日本は0系のパネルを用意。ブースのカンバンでは0系が中央に立ち、2008年の主役であることを強調し、隣りのJR東海ではブースのカンバンを歴代の営業用所属車両のほか、ドクターイエローが友情出演していた。

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スカイパーフェクTVのブースでは意外にも鉄道グッズがあり、ホンモノの方向幕が置いてあり、「青梅特快高麗川(Komagawa)」の表示は強烈だ。青梅線は通っても、青梅は通らない青梅特快高麗川行きはヘンだけど、面白い。  

JR四国は今やなつかしい存在になってしまったオレンジカードの販売に精を出し、けっこう人気がある。 オレンジカードは国鉄時代に登場し、プリペイドカード時代の到来を告げるような存在で、券売機に投入すれば乗車券が買えるというもので、その後、導入する鉄道会社が多く発生したが、平成の世に入ると自動改札機に直接投入できるストアードフェアシステム、21世紀になると決定版といえる“タッチ&ゴー”のICカードが登場し、都市部を中心に爆発的に普及。2008年10月25日(土曜日)からJR北海道はICカード、Kitacaがスタートし、JR九州もSUGOCAの導入が決定。JR四国はいまだストアードフェアシステムやICカードが導入のメドはたっていない。

民鉄のブースは阪急電鉄が長蛇の列となっており、人気だが、それよりもはるかに越えるところがあった。

それは京阪電気鉄道(次からは「京阪」と略す)である。中之島線の開幕がせまっていることやブース内に3代目おけいはんの神農幸(Sachi Jin-no)さん、発車メロディーを作曲している向谷実さんがいるため、ひと目見たいのだ。

私は3代目おけいはんの歌う、『はじまりは中之島』というシングルCDが欲しかったため並ぶが、「京阪電車うりば」というプラカードを持った最後部にいる係員は物販販売表を配ると、興味をそそるものがいくつかあり、悩んでしまう。

「おけいはんのCDだけを購入される方ぁー」  

と別の係員が呼びかけ、数人が移動。私自身もそれだけ買ってもよかったのだが、『はじまりは中之島』以外で1000円以上の購入で空クジなしの抽選会ができることに欲が出てしまい、動けない。

「17時を過ぎると、閉まりますので、お買い求めができない場合がございます」  

13時30分頃に並んだが、500メートル以上の渋滞で、ちっとも進まず、これも別の係員が知らせると、中年の男が激怒。私やほかの利用客、係員らもこんなに長蛇の列になるとは想像もついておらず、どちらも見通しが甘かったため、怒りを面に出すことはしていない。まぁー、買えることを信じるしかない。

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長蛇の列の隣りはきかんしゃトーマスのミニSLで、ホンモノの石炭を使って運行。高らかな雄たけびをあげている。メインは1号機を使い、疲労コンパイや故障時は6号機が起用されることになっており、万全磐石の態勢で、小さな子供の思いを粉々に打ち砕かないように配慮している。  

中年の男が激怒してから、ペースが若干アップし、15時50分過ぎ、ようやく京阪ブースへ。しかし、2人の芸能人の姿はなかった。どうやら、『はじまりは中之島』のみ購入の人を呼びかけた背景には、会場を離れる時間がせまっていたのだ。  

さんざん悩んだあげく、ブース内も混乱していたせいか、『はじまりは中之島』のみ購入にとどまった。

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京阪ブースをあとにして、鉄道フェスティバルの駅名盤の上になぜか猫がお昼寝。和歌山電鐵がライバルなのか、“猫の1日駅長”に扮しているのだろう。  

帰宅して、『はじまりは中之島』を聴くが、これはイイ曲だ。曲調が昭和の歌謡曲で、聴きやすいし、なじみやすい。これなら『NHK紅白歌合戦』に出場してもいいだろう。近年の歌はなにを言っているのかわかんないのが多いから。  

メロディーは“なにわのモーツアルト”で知られる偉大な存在、キダ・タローさんが作り上げているが、実は物心がついて初めて覚えた作曲家なのである。当時は強烈なインパクトがあったのだろうが、なにがキッカケなのかは覚えていない。そのため、今回の『はじまりは中之島』ではキダ・タローさんが手がけた曲を初めて買うことを楽しみにしていた。  

曲を聴いて、“こういうのが欲しかった”というのが率直な感想。前述しているが、今ふうのギャーギャーワーワーとわめく歌はなじめず、CDの購入機会も減っている(歌手より、役者さんのCDを買うことが多い)。

「10.19」

多くの人々はきっと忘れられない日になるだろう(なぜだか、もうおわかりですね)。

◆大相撲の本を計画?!  

現在、「2008年の汽車旅4」シリーズがまだまだ続いており、いつ最終回を迎えるのかわからない状況になっておりますが、終了後は鉄道以外にも時事、スポーツなど、様々なことに触れたいと考えております。このRailway Blogが『岸田法眼のSuper Blog.』に改称することはありませんが、現在、内容の更なる充実を検討しているところです。そうなると、1日の観客動員数も増加が見込めるとにらんでいます。

何度も言っておりますが、“鉄道の本より、時事問題の本を出さなければ、「文化人」の称号を手に入れることができない”と私は考えています。もちろん、鉄道の本も出したいですけど、売っていただける書店に限りがあるのが実状で、町の本屋さんではそういった雑誌は入荷数が少なく、書籍になると皆無に近いのです。時事問題の本は一般書というふうに見ていただけるので、多くの書店に置いていただけます。

さて、いつもお世話になっている吉田一紀(Kazutoshi Yoshida)さんと共通するところがあり、鉄道以外にも大相撲と巨人のファンであります。  

吉田さんは大相撲書籍の執筆に意欲的なようで、あとは出版社が興味を示してくれるかですが、原稿はまだありません。  

内容としては魅力を吉田さんが語り、課題などを私が書くことになるでしょうが、いまは構想すらしておらず、ブログのコメントで盛り上がっているだけですので、なんとも言えません。


◆観客動員数74萬人から75萬人へのあしあと

・2008年10月9日(木曜日)…74萬1000人突破

・2008年10月9日(木曜日)…74萬2000人突破

・2008年10月10日(金曜日)…74萬3000人突破

・2008年10月10日(金曜日)…74萬4000人突破

・2008年10月10日(金曜日)…74萬5000人突破

・2008年10月11日(土曜日)…74萬6000人突破

・2008年10月11日(土曜日)…74萬7000人突破

・2008年10月11日(土曜日)…74萬8000人突破

・2008年10月12日(日曜日)…74萬9000人突破

・2008年10月12日(日曜日)…75萬人突破!!

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なお、画像は1枚だけ『かずなのクイズ! なんでもSHOW by ショーバイ!!』から取り寄せました(2007年9月の観客動員数20萬人突破時に「許可なく自由に使っていただいて構いません」と書いているため、使わせていただいております)。ちなみにホームページは
こちらにクリック!!

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今後とも、末永い御愛顧、よろしくお願いします。

★備考

①神農幸の切りすぎた前髪「はーじまりは〜♪」はこちらにクリック!!

②神農幸の切りすぎた前髪「デビュー」は
こちらにクリック!!

③中之島レコーズホームページは
こちらにクリック!!

④鉄道ブログ『モハようdeキハキハ「『日本の旅・鉄道見聞録』裏辺所長の鉄道博物館の写真が表紙に!」』は
こちらにクリック!!

⑤鉄道ブログ『モハようdeキハキハ「向谷実さんモハようインタビュー再現映像(?)」』は
こちらにクリック!!

⑥今回の動画はこちらにクリック!!

◆世界の国旗クイズ  

『世界の国旗クイズ』はホンモノの世界の国旗が出ることはよほどのことがない限り、まったくありません。鉄道車両を国旗に見立てたもので、それを当てていただくものです。  

第5問はこちらです。

世界の国旗クイズ第5問

さぁー、みんなで考えよう!!

答えは観客動員数76萬人突破時に発表する予定ですので、ドシドシお寄せ下さい。コメントの際、御解答いただければ、さいわいです(次に進めません)。

ヒントを言いますと、ある賞を受賞しております。





来訪御礼のみや記事に関係のないコメントをされる方は上にクリックして下さい(コメントは承認いたしません)。また、我がブログのコメント、トラックバック承認制になっておりますので、御了承願います。

★お知らせ

2008年10月も2者択一サイト、『Unow?』で、「モハよう著者からの20の質問」が公開されており、質問28・33・39で私の画像と解説が掲載されております。ぜひ、アクセスしてみて下さい。

なお、質問を回答するには会員登録が必要となりますので、あらかじめ御了承下さい。

①『Unow?』は
こちらにクリック!!(回答するには会員登録が必要となりますので、御注意下さい)

②『Unow?「モハよう著者からの20の質問」』はこちらにクリック!!

③『Unow?「モハよう著者からの20の質問」』の質問28は
こちらにクリック!!

④『Unow?「モハよう著者からの20の質問」』の質問33はこちらにクリック!!

⑤『Unow?「モハよう著者からの20の質問」』の質問39はこちらにクリック!!

※②~⑤は2008年10月31日(金曜日)まで公開予定です(翌日以降は削除されている可能性がありますので、あらかじめ御了承下さい)。


★さぁー、みんなで買ってみよう!!

私の雑誌デビュー作、『TRAIN MODELING MANUAL Vol.1』(ホビージャパン刊行)が1600円(本体1524円)にて好評発売中です。まだお求めでない方、ぜひ御購入下さい(完売の際は御容赦下さい)。

くわしくはこちらにクリック!!(御意見、御感想もこちらにお願いします)

TRAIN MODELING MANUAL Vol.1 (ホビージャパンMOOK 249) 

TRAIN MODELING MANUAL Vol.1 (ホビージャパンMOOK 249)

  • 作者:
  • 出版社/メーカー: ホビージャパン
  • 発売日: 2008/06/21
  • メディア: 大型本

『TRAIN MODELING MANUAL Vol.1』
(ホビージャパン刊行)
定価1600円(本体1524円)
雑誌コード…68143-49
ISBN…978-4-89425-714-6

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観客動員数70萬人突破記念、JR東日本横浜線100周年 [汽車旅2008番外編]

◆絹の道を鉄道に託して100年

2008年9月23日(火曜日・勤労感謝の日)、JR東日本東神奈川へ。ここは東海道本線と横浜線の駅で、2面8線という構造だ。  

ホームの1・4番線は東海道本線であるが、一般的かつ案内上、「京浜東北線」と呼ばれるもので、2・3番線は横浜線である(1番線で発車することもある)。2番線は横浜方面へ直通することがあれば、折り返し運転を行なうこともあり、“クセ”のあるホームである。  

3・4番線の西側は通過線で、内側は東海道本線にあたり、ここを走る普通電車、〈湘南ライナー〉、通勤快速、快速〈アクティー〉〈ムーンライトながら〉、特急〈踊り子〉〈スーパービュー踊り子〉、寝台特急〈はやぶさ・富士〉〈サンライズ瀬戸・サンライズ出雲〉は一般的に「東海道線」と呼ばれる。外側は東海道本線支線で、一般的に「横須賀線」や「湘南新宿ライン」の電車、特急〈成田エクスプレス〉や〈おはようライナー新宿〉〈ホームライナー小田原〉が通ってゆく。  

東神奈川は横浜線の起点で、神奈川という駅は京浜急行電鉄本線に存在する。ちなみに神奈川県に「神奈川」という名のついた駅は先述のほか、京浜急行電鉄本線の神奈川新町がある。個人的なことだが、横浜市は神奈川県であることにピンとこず、“横浜都”というような雰囲気があるように思う。実際、“横浜都民(横浜市に在住しているが、勤務先は東京都という人のこと)”が多いのだから。

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11時29分、2番線に横浜線100周年のヘッドマークをつけた各駅停車橋本行きが入線。そして、臨時快速〈横濱線100周年号〉八王子行きは2番線から発車する放送が流れる。

1・2番線へ移動すると、2番線の新横浜寄り先端にロープを張った。のちに3番線の新横浜寄り先端にもロープを張っているが、スペースに余裕があり、撮影スペースがあるのだ(1番線はちょっときつい)。


 

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11時40分に各駅停車橋本行きが発車したあと、11時42分、臨時快速〈横濱線100周年号〉八王子行きが入線。ジョイフルトレイン、『やまなみ』で、485系を改造したお座敷電車である。通常、横浜線は八王子方面を8号車、横浜方面を1号車となっているが、今回の臨時快速〈横濱線100周年号〉は逆となっている(4両編成のため、八王子行きは1号車、東神奈川行きは4号車となる)。  

横浜線は東神奈川-八王子間を結ぶ路線で、明治41年(1908年)9月23日(水曜日)、横濱鉄道により、開幕。しかも、最初から全通という珍しい路線である。当時、横浜港は上州(現在の群馬県)、信州(現在の長野県)などで作られた生糸の輸出が盛んで、多くは八王子で生糸商人に中継され、馬の背に乗せて運んでいた。  

明治5年(1872年)10月14日、新橋-横浜(現在の「桜木町」)間に日本初の鉄道が開幕。歴史に新たな1ページを刻むわけだが、横浜と八王子の生糸貿易商たちは“馬による生糸の輸送を鉄道に変えたら、どんなにいいだろう”と大きな関心を持つようになる。

日本に鉄道が誕生した直後、歴史的な大混乱を招く。

それはその年の11月9日、明治天皇は突如、政府の財政逼迫(Hippaku)を背景に太陽暦からグレゴリオ暦に切り替えることを発表したのである。太陽暦の11月9日はグレゴリオ暦の12月9日になるため、明治5年(1872年)12月はわずか2日目で大晦日となり、翌日から明治6年(1973年)へと変わったのである。もし、太陽暦で明治6年(1973年)を迎えた場合、この年は閏月となり、12月の13月が存在することになる。グレゴリオ暦の急な変更は官吏(Kanri)への月給を1年12か月分にするためだったのである。  

生糸商人の横浜側は原善三郎、八王子側は風車の弥七じゃなかった、谷合弥七ら13人が発起人となり、明治19年(1886年)、八王子-川崎間による武蔵鉄道を鉄道院に申請するものの、却下されてしまう。八王子側は早々に断念する。  

しかし、横浜側は鉄道敷設の情熱が強く、明治27年(1894年)、今度は横濱鉄道として、八王子-横浜間(この横浜は現在の「桜木町」のことで、駅名の改称は1915年8月15日に行なわれた)を鉄道院に申請するものの、またも却下。その後も申請を根強く続け、八王子、相模原、町田などの有力者を味方につけたが、明治32年(1899年)に原善三郎はこの世を去った。

原善三郎の熱い思いは身内の原富太郎が受け継ぎ、明治35年(1902年)に鉄道敷設は5度目の挑戦で認可。明治38年(1905年)に国から認可されたことによって、工事が始まり、単線非電化、蒸気機関車による運行で、明治41年(1908年)9月23日(水曜日)に開幕した。当時の途中駅は小机、中山、原町田(現在の「町田」)、淵野辺、橋本、相原のみである。

明治43年(1910年)4月1日(金曜日)、鉄道院が横濱鉄道を借り入れ、「八浜線(Happin Line)」と名づけられ、明治44年(1911年)12月10日(日曜日)、東神奈川-海神奈川間に横浜線貨物支線が誕生。大正6年(1917年)5月23日(水曜日)には原町田-橋本間で、標準軌での列車運転試験が行なわれたが、結局は狭軌の道を選ぶことになる。

大正6年(1917年)10月1日(月曜日)、国鉄が買収し、「横浜線」に改称。横濱鉄道が認可されたのは国鉄路線になった場合、すみやかに受け入れるという条件があったからだ。 大正14年(1925年)4月4日(土曜日)、東神奈川-原町田間で電化。しかし、これは東海道本線で電車運転を実現するための試運転設備に過ぎなかった。

昭和5年(1930年)4月1日(火曜日)、横浜線の貨物支線は東海道本線の所属に変更され、昭和34年(1959年)3月31日(火曜日)で役目を終えた。

昭和7年(1932年)10月1日(土曜日)、東神奈川-原町田間で電車運転を開始。昭和16年(1941年)4月5日(土曜日)には全線が電化されているが、戦後になると利用客が増加することを象徴するように新駅が次々と誕生。更に昭和39年(1964年)10月1日(木曜日)の東海道新幹線開幕もあり、昭和43年(1968年)2月4日(日曜日)、まず新横浜-小机間を複線化。同じ年の3月12日(火曜日)に大口-菊名間、3月19日(火曜日)に東神奈川-大口間を複線化している。

その後、昭和53年(1978年)10月2日(月曜日)に小机-中山間、昭和54年(1979年)はまず4月1日(日曜日)に中山-長津田間、7月15日(日曜日)に長津田-原町田間、9月14日(金曜日)には淵野辺-相原間が複線化された。

昭和55年(1980年)4月1日(火曜日)、原町田は400メートルほど八王子方へ移転し、「町田」に改称。これにより、小田急電鉄小田原線との乗り換えの利便性を大幅に向上させ、その年の9月27日(土曜日)、町田-淵野辺間を複線化した。

昭和62年(1987年)4月1日(水曜日)、国鉄からJR東日本へ。昭和63年(1988年)3月6日(日曜日)には完全複線化を完了させた。

その後、平成8年(1996年)4月27日(土曜日)、臨時特急〈はまかいじ号〉が誕生し、横浜-八王子間は途中、新横浜、町田、橋本に停車する。一時は189系も参入し、1日2往復の運行もあったが、現在は元の1日1往復に戻している。

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さて、『やまなみ』を使用した臨時快速〈横濱線100周年号〉八王子行きは満席とのこと。東神奈川-八王子間は42.6キロで、運賃は690円、グリーン車はE231系近郊形タイプのような自由席制度ではなく、指定席制度となっているため、750円かかる(首都圏近郊形電車のグリーン車の事前料金と同額だが、休日ダイヤは550円と若干安い)。特急のグリーン料金だと1000円以上するため、おトク感はある。

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「♪ポーニョ、ポーニョ、ポニョ、ヨコハマの子ぉー♪」  

『やまなみ』の“国旗”を見て、ふと思いついたが、11時52分、そう言いたげに発車。途中、新横浜、小机、中山、町田、橋本の順に停まってゆき、12時47分に終点八王子へ到着する。停車駅は通常の快速より少ないものの、所要時間は9分長い55分かかるが、全車グリーン車なのだから、時間をかけたほうがよりくつろげるだろう。ちなみに復路は58分かかる。

◆小机で100周年記念イベント  

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2番線に100周年記念ヘッドマークをかかげた各駅停車八王子行き(8号車クハ205-80)が到着し、11時57分に発車。横浜線最初の停車駅、大口は昭和22年(1947年)12月20日(土曜日)に誕生。両サイドには郵便局がある。

各駅停車八王子行き編成表
乗車区間号車車両番号禁煙備考
小机8クハ205-80なし
 7モハ205-219なし
 6モハ204-219なし
 5サハ205-140弱冷房車
 4モハ205-220なし
 3モハ204-220なし
 2サハ204-1206ドア車
東神奈川1クハ204-80なし


私は平成11年(1999年)3月31日(水曜日)に大口に1度下車おり、まずは横浜大口郵便局へ入ったものの、貯金の窓口は十数人待ちだったが、そのスキに『旅と鉄道』で情報を入手した大口駅前郵便局へ行った。地元の知名度が低いのか、情報通りのガラガラで、待ち時間なしでゆうちょ。横浜大口郵便局へ戻ると、私の出番まで、まだ時間があった。こうして、効率のイイゆうちょをした思い出がある(関東在住のため、この場合は旅行にならず、「旅行貯金」ではなく、「ゆうちょ」と表現している)。

横浜大口郵便局



大口駅前郵便局

東京急行電鉄東横線乗り換え駅の菊名は大正15年(1926年)9月1日(水曜日)に誕生。横浜線初となる途中区間における新駅となった(東京急行電鉄の菊名は1926年2月14日に誕生)。

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12時06分、東海道新幹線と同時に開幕した新横浜に到着。昔は周囲が水田しかない状況だった新横浜も今や大都市に発展。乗降が多いからなのか、1分停車してから発車すると、進行方向に日産スタジアムが見え、12時08分、小机1番線に到着。隣りの2番線はジョイフルトレイン、『いろどり』を展示しており、かなりの人気である。

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485系1000・1500番台を改造した『いろどり』は強烈なフェイスで、まるで目つきの鋭い鷹のようだが、まずは自動改札機に向かって階段を登ると、記念のフラッグが目立つ。2種類あり、駅名で黄色くかこっているところは八王子以外、開幕時から設けられている駅で、白はあとから誕生した駅である。
 
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フラッグのデザインは横浜線沿線のJR東日本社員がデザインしたもので、改札内コンコースにはビニールシートをひいて、座布団、机、クレヨン、車両モデルの写真があり、なにかと思ったら、先着100名様の幼児を対象とした“お絵かきフラッグ”だった。白紙のフラッグで車両のイラストを描いてもらうもので、その場で掲示。なかなかの力作である。  

改札内コンコースはほかにパネルの展示が行なわれており、興味深いのは『横浜線の謎』で、これは「へぇー」を連発すること間違いなしのないようだが、一部は文字が欠落しており、本文の結末が謎になっているものがある。  

いよいよ、2・3番線へ下り、目玉といえる『いろどり』を展示している2番線へ行こう。

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近年、JR東日本のジョイフルトレインは老朽化した客車を置き換えていることが多く、フットワークを重視したのか、485系を改造したものに置き換えられているが、『いろどり』は原形を残している。強烈なフェイスにヘッドマークはLCDというイデタチ。国鉄特急形車両のヘッドマークは幕式が一般的だが、JR東日本651系とE257系シリーズ、JR西日本キハ187系はLEDを採用しており、今回の『いろどり』は日本初ではないかと思われるLCDである。これなら手作りの絵入りヘッドマークがカンタンに表示できるので、メリットは高そうだが、ちょっと見づらい。これだと幕にインプットされていない場合でよく使うシール貼りヘッドマークのほうがよさそうだ。  

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『いろどり』は6両編成で、横浜線の電車と同様、八王子方面を1号車、東神奈川方面を6号車としている。この日、臨時快速〈横濱ものがたり号〉として松本を6時52分に発車、終点東神奈川には10時39分に着いて、2時間しかたっていない。復路の東神奈川発は18時02分(終点松本22時14分着)なので、16時00分まで(最終入場15時45分まで)展示しているのだ。もちろん、これはタダの展示ではない。

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6号車は語り部公演、5号車は抽選会場のため、一般公開は1~4号車まで。乗ればグリーン料金を払うことになる『いろどり』だが、止まっていればタダ。そのため、人気は高く、入口の4号車に入るのだが、ステップが埋め込まれており、ノンステップになっていた。ホームからだと1段高いため、入りづらい。

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中に入ると、ラウンジカーになっており、天井はフラットになっており、網棚がないこともあいまって、広々とした空間だ。ラウンジカーのソファーは進行方向左側だけである。  

ほとんどは家族連れに占拠されており、飲食の場と化している。ジョイフルトレインではもっともな使い方である。また、東神奈川寄りには多目的室を設置。まるでロビーカーの個室版のような雰囲気である。

3号車に入ると、いきなりマッサージチェアに遭遇。マッサージチェアは高価な品物で、電気屋のお試しコーナーでしか利用する機会がないのだが、車窓を見ながら疲れをいやすにはもってこいだろう。  

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その先は4人用コンパートメントで、フラットスペースにすることも可能なくつろぎの空間で、あぐらをかくことができる。そのあと、デッキなしで洗面所とトイレへ。この構造には衝撃を受けた。さいわい、乗降用のドアはないが、このような構造は賛否両論が飛び交いそうだ。これは2号車の八王子寄りもデッキがない。
 
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1号車は座席で、1人掛けと2人掛けのゆったりしたリクライニングシートで、太もものせを装備。乗務員室寄りはミニサロンとなっており、モニターでは前面展望の生中継が行なわれている。

◆100周年なのだから八王子まで  

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『いろどり』を出て、1番線に戻り、13時09分発の各駅停車八王子行き(8号車クハ205-62)へ。途中の町田で快速八王子行き(8号車クハ205-76)の接続をとるため、次の鴨居で乗り換える。こういうことをするのは、まれに東京急行電鉄(通称、「東急」)田園都市線を利用するが、渋谷方面の場合、鷺沼で急行の待ち合わせをする案内が流れると、座席に坐ることができるよう、あざみ野で乗り換えることが多いからである。

各駅停車八王子行き編成表
乗車区間号車車両番号禁煙備考
鴨居8クハ205-62なし
 7モハ205-183なし
 6モハ204-183なし
 5サハ205-122弱冷房車
 4モハ205-184なし
 3モハ204-184なし
 2サハ204-1026ドア車
小机1クハ204-62なし

早めに乗り換えても終点八王子まで坐ることはできなかったが、鴨居は昭和37年(1962年)12月25日(火曜日)に誕生した駅である。  

中山は2面3線の構造で、下りは1番線しかないが、上りは2・3番線があり、ここで快速と各駅停車の接続が行なわれている。また、横浜市交通局4号線(グリーンライン)の接続駅にもなり、1番線は東神奈川寄りにホームを延ばし、合わせて電車の停止位置も変更している。  

この日は横浜線100周年ということもあってか、ホームや沿線は撮影体の姿が多く、気合いのこもった撮影をしているが、快速八王子行きはタイフォンを勢いよく鳴らし、十日市場を通過。この駅は成瀬と共に昭和54年(1979年)4月1日(日曜日)に誕生した。
 

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正雀工場周辺を歩く [汽車旅2008番外編]

2008年9月6日(土曜日)、阪急電鉄(次からは「阪急」と略す)京都本線(通称、「京都線」)正雀(Show-Jaku)へ。高槻市方面は2・3号線、淡路方面は4・5号線となっており、なぜか1号線はない。



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正雀は自社の正雀工場及び正雀車庫があるものの、“営業電車”は各駅停車しか停まらない。

ホームの行先案内板は「通過」の英訳を「Non-stop」としていることに衝撃を受ける。たいていは「PASS」と表示するのが一般的であるが、鉄道英語はスペルが統一されておらず、“会社任せ”が実情である。

下車すると、針路をJR西日本東海道本線へ。正雀は大阪府摂津市にある駅だが、その近くに東海道本線の岸辺駅が吹田市に存在する。そして、東海道本線沿いに正雀工場があり、敷地内にアルナ車両がある。

昭和22年(1947年)、兵庫県尼崎市にナニワ工機が誕生。鉄道車両の製造を中心に、のちにアルミサッシを手がけるようになる。 アルミサッシは定評があり、昭和45年(1970年)に社名をアルナ工機に改称。社名改称の由来は“アルミのナニワ”を略したアルミサッシ、「アルナ」が好調だったためと言われる。

しかし、平成の世に入ると、業績悪化により、アルミサッシ事業から撤退。2001年12月、アルナ工機は分社化され、鉄道車両事業はアルナ車両、輸送機用品事業はアルナ輸送機用品、バン事業はアルナバンとなった。

アルナ車両は路面電車の新製だけにしぼって、2004年4月には阪急電鉄正雀工場内に移転。路面電車の受注はしょっちゅうあるわけがなく、近年は大阪市交通局(大阪市営地下鉄)が“お得意様”のようである。

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アルナ車両の敷地内に大阪市営地下鉄10系ラストナンバー車が“「台車」という名のクツ”をはいていない状態で置かれている。これはリニューアル工事を実施しており、すでに外板洗浄、フェイスのお色直し、車体側面の方向幕設置と帯を変えているが、架線の下に10系がいるという光景は面白い。10系は第3軌条で走るワケだから。また、隣りには5000系リフレッシュ車が1両、ポツンと置いてある。



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この日は作業をしており、10系ラストナンバー車は電機子チョッパ制御からVVVFインバータ制御にチェンジされる。

「この車両は、外板洗浄が終了しています。汚い手などで、外板に触れないように注意願います」

10系リニューアル工事では係員が軍手を使っているものの、各ドアの下には貼り紙があった。軍手をしても、常に清潔なモノが求められ、年期の入ったモノは不必要なのだ。

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今回のリニューアル工事では優先座席のステッカーが変わっていることに気づいた(あとで動画を確認したら、2007年以前からあった)。昭和の時代から使っていた年期モノから、現在の実態に合わせたものにチェンジ。大阪市営地下鉄は昭和の時代からお年寄りや体の不自由な人のための席をシルバーシートとは呼ばず、「優先座席」という名称で案内していた。

6号車は平日終日女性専用車両で、2004年から夢塗装車として、ド派手で目立つように案内していたが、編成美を損ねるデメリットがあった。

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ラストナンバー車のリニューアル工事では車体側面を元のアルミの地肌に戻し(妻面はアルミの地肌のまま)、ドア窓の内側にタテナガのステッカーを貼りつけ、アルミ地肌の編成美が戻った。

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屋外は3号車から10号車までを留置しているが、屋内では1・2号車がいる。10両編成がスッポリ入る敷地は圧巻かつ壮観だが、新幹線の16両分は入らない。新幹線を製造する車両メーカーは16両1編成分のスペースがあるのかどうかが気になるところ。また、阪急及び大阪市営地下鉄の車両は新交通システムの南港ポートタウン線を除き、1両18メートル。1両20メートルだと10両置けるかどうかが微妙ではないだろうか。

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交差点を右折し、正雀車庫のほうへ。意外にも正雀工場内に阪急バスの姿が。点検は電車以外でもやるのか? 面白い光景だ。

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正雀車庫では京都線で運用することのない7000系が留置。ほかに9300系は第5編成も増備されており、数は着実に増えつつある。当初は2300系を置き換えていたが、今後はまさか…

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7300系リフレッシュ車も見ることができた。フェイスの整形、方向幕を方向LED、ガラス、ドア、冷房機のチェンジと一部のドア上にLCDによる情報案内装置をつけたことが大きな特長である。

フルカラーLEDは「特急梅田」と表示。9300系が増備されてもオールロングシート車の特急運用はまだ続いており、疑問ではあるが、いつになったら解消されるのか?

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6300系は第2編成がバラされており、4・7・x号車が連結されている。この先、どうなるのかが気になるところ。検査ならいいんだけど。

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この日、6300系は一時的なのか、5両で梅田方に先頭車がどこかへ消えている車両もあり、今後が気になるところ。また、8両フル編成が休んでいるのは下回りを7300系に合わせた6330系だけだった。

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すべて公道から撮影したが、クルマの量が多く、東海道本線と並行する一般道路は道幅がせまく、ダンプカーが通過したときはヒヤヒヤだった。また、沿道や岸辺駅ホームで撮影するレールファンもおり、人気スポットのようである。


★お知らせ  

次回から「2008年の汽車旅4」シリーズをお伝えする予定です。今回の記事は予告編のようなもので、「2008年の汽車旅4」シリーズに挿入することになっております。どうぞお楽しみに。

★備考

①今回の動画はこちらにクリック!!



②アルナ輸送機用品ホームページはこちらにクリック!!

③フリー百科事典『Wikipedia「アルナ車両」』は
こちらにクリック!!

④鉄道ニュース「阪急7300系7320編成が試運転」は
こちらにクリック!!

⑤住吉急行電鉄の日報「大阪市交10A系第26編成整備中」は
こちらにクリック!! 

⑥住吉急行電鉄の日報「阪急正雀」は
こちらにクリック!!

⑦10系備考一覧はこちらにクリック!!

⑧岸田法眼のRailway Blog.「阪急電鉄6300系総集編」はこちらにクリック!!

⑨岸田法眼のRailway Blog.「2003年の汽車旅8-後編-」はこちらにクリック!!

★おまけ  

10系ラストナンバー車、オリジナル時代の動画。







来訪御礼のみや記事に関係のないコメントをされる方は上にクリックして下さい。また、我がブログのコメント、トラックバック承認制になっておりますので、御了承願います。

★お知らせ

2008年9月30日(火曜日)まで2者択一サイト、『Unow?』で、「モハよう著者からの20の質問」が公開されており、質問28で私の画像が掲載されております。ぜひ、アクセスしてみて下さい。

なお、質問を回答するには会員登録が必要となりますので、あらかじめ御了承下さい。

①『Unow?』は
こちらにクリック!!(回答するには会員登録が必要となりますので、御注意下さい)

②『Unow?「モハよう著者からの20の質問」』はこちらにクリック!!

③『Unow?「モハよう著者からの20の質問」』で、私が提供した画像があるところへは
こちらにクリック!!

※②③は2008年9月30日(火曜日)まで公開予定です(翌日以降は削除されている可能性がありますので、あらかじめ御了承下さい)。


★さぁー、みんなで買ってみよう!!

私の雑誌デビュー作、『TRAIN MODELING MANUAL Vol.1』(ホビージャパン刊行)が1600円(本体1524円)にて好評発売中です。まだお求めでない方、ぜひ御購入下さい(完売の際は御容赦下さい)。

くわしくはこちらにクリック!!(御意見、御感想もこちらにお願いします)

TRAIN MODELING MANUAL Vol.1 (ホビージャパンMOOK 249)

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  • 出版社/メーカー: ホビージャパン
  • 発売日: 2008/06/21
  • メディア: 大型本

『TRAIN MODELING MANUAL Vol.1』
(ホビージャパン刊行)
定価1600円(本体1524円)
雑誌コード…68143-49
ISBN…978-4-89425-714-6

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阪急電鉄6300系総集編 [汽車旅2008番外編]

今回は阪急電鉄のエース、6300系の乗車記録をお伝えすることにしましょう。

6300系は昭和50年(1975年)に入団した阪急電鉄のエースですが、リニューアルの予定はないようで、現在もオリジナルを堅持しております。しかし、停車駅の増加や9300系の増備にともない、一部は休車されている車両もあります廃車されてしまいましたまた、一部は4両編成に短縮されていますが、リフレッシュ工事を受け、嵐山線で活躍しています。

最近は7300系にリニューアル車が登場し、ずいぶんと顔つきが変わっております。まだまだ走る表れですが、6300系の勇姿に目を焼きつく者として、この記事をお届けします。

なお、6300系の動向に関する阪急電鉄の公式発表は掲載日時点、ありませんので、コメントやトラックバックの際は充分、御注意下さい(「誤報は流さないで下さい」ということです)。

※オレンジは2009年10月23日(金曜日)に加筆。また、情勢が変化したため、一部の文字に抹消線をひいております。

①2004年3月21日(日曜日)

阪急電鉄嵐山線の各駅停車桂行き(2303)、京都本線の特急梅田行き(1号車6351:ケータイ電源OFF車&1976年ブルーリボン賞受賞のプレートつき)に乗り継ぐ。

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そういえば、京都本線は特急のロングシート車解消のため、9300系を投入したはずだが、すれ違った特急河原町行きは2本続けてロングシート車は疑問。

②2007年9月7日(金曜日)

京都本線は3300系の快速急行と各駅停車の河原町行きが発車。隣りの宝塚本線では3号線に6000系の特急〈日生エクスプレス〉日生中央行きが発車。宝塚本線で運行される唯一の特急である。



再び京都本線に目を向けると、7300系の準急河原町行きが発車し、そのあと、お目当ての通勤特急河原町行き(8号車6454:携帯電話電源オフ車両)が到着た。10分以上も待ったので、先ほど乗った神戸本線の特急は“終点梅田まで乗ってもよかったな”と損した思いだ。

阪急は6300系・6330系に限り、車体側面及び車内に号車シールがあり、特急車のプライドと風格を感じさせ、18時43分に発車する。当然、坐れない。

減速して淡路を通過。6300系は大阪市営地下鉄10系をさながらの電気笛を鳴らす。この音色、俺は好きなんだなぁー。思えば、初めて10系を見た時、電気笛のタイフォンが衝撃的だったが、なんでリニューアル時に変えちまったんだろうね?(ちなみに10系は増備末期から空気笛に変わっていた)

7300系の準急河原町行きを抜き、俊足が戻る。乗車している車両は昭和52年(1977年)に産声をあげて、30年たつが古さは感じない。というか、9000系・9300系は大仏みたいなフェイスであるため、6300系の落ち着き感、重厚感が際立っているのである。

6300系は昭和50年(1975年)に入団。2800系の後継車とした特急車両で、2ドア転換クロスシートを踏襲。阪急の車両では初めて、車体上部に白を採用。先頭車の貫通扉の周り及び、急行灯とテールランプをシルバーで囲むなど、特急車のグレードを高めた。

2800系は特急運用から離脱し、ロングシート3ドア化して、活躍を続けたものの、先輩の2300系よりハードな運行をしていたため、老朽化が進み、8300系に置き換えられている。

昭和51年(1976年)、6300系は鉄道友の会ブルーリボン賞を受賞し、阪急のエースに君臨。昭和59年(1984年)には輸送力増強のため、6330系が登場。足まわりは7300系と共通である。

入団以来、まさか32年も走り続けるとは思っていなかったが、特急の停車駅が激増し、2003年にセミクロスシート(転換クロスシート&ロングシート)3ドアの9300系が入団しているものの、6300系を置き換えるほどの勢力ではなく、また、経営事情もあり、まだまだ走り続けるだろう。

阪急はマルーンの車体と木目調の車内にこだわりを持っており、携帯電話電源オフ車両を設けるなど、独自色の強い鉄道だ。それゆえ、阪急ファンが多いのもうなずける。

ただ、これを「伝統」と化したため、思い切った刷新ができないように思える。例えば、塗装を省いたステンレス車体が登場したとしても、レールファンは東武鉄道の通勤形電車と同じように映るだろうし、現代の鉄道では白を基調とした化粧板を基本としているが、阪急にそれを採用したら、違和感を持つ利用客も多いかもしれない。コストの削減がどこの鉄道でも共通のキーワードであるだけに、“伝統からの脱却と新たな挑戦をしてもいいのではないか”と考えることがある(結論が出ないため、提言できない)。

しかし、阪急のように独自色にこだわらないと困るケースもある。

例をあげると、JR東日本E231系シリーズやE233系シリーズをベースにした私鉄や地下鉄の車両が誕生したことである。特に相模鉄道10000系や東京都交通局10-300形のようにドア及び、ドア上の情報案内装置などを見ると、“JR東日本の車両に乗っているのではないか?!”と錯覚するほどの車両もある(ドアチャイムもJR東日本と同じ)。共通化するにせよ、オリジナリティーがないのは“芸がない”ことと同じなのである(JR九州はオリジナリティーのがある車両が多い)。

さて、新快速ほど混んでおらず、高槻市で若干減るものの、それでも坐れず、発車すると東海道本線に接近。タイミングがいいのか悪いのか、221系の普通電車米原行きとデッドヒートを繰り広げ、互角。心情的に“世界遺産候補”の221系に抜き去ってもらいたいところだけど、特急の面目躍如。先ほどの神戸本線7000系の特急梅田行きは各駅停車JR東西線経由松井山手行きについていけなかったから、意地を見せたことになる。

長岡天神で降りるお客が多く、補助いすに坐る。



補助いすは1人がけとなっているものの、JR西日本223系1000・2000・5000番台、JR九州817系シリーズのように離席すると、自動的に収納しない構造である。



桂で補助椅子から展望席へ。展望席は2人がけロングシートで6300系・6330系で唯一、惜しい点だが、最前席にはひじかけがついており、ふっくらとした座席は“ゆったり感”を強調。坐り心地もよく、さすがは特急車だ。

西京極を通過すると、地下へもぐり、西院へ。ここから先は各駅に停まり、19時24分、終点河原町3号線に到着したが、この駅は撮影しづらく、到着時しか撮れない印象を持つ。ただ、フラッシュを使うことは運転の妨げになるため、7・8両編成の場合、10両編成対応の1号線梅田寄り以外、撮れる場所がない(10両編成時はムリ)。

折り返し、通勤特急梅田行きとなり、再び乗車。さいわい、8号車は乗る人が少なく、ほかは補助いすを必要とするほどの入りである。



8号車は携帯電話電源オフ車両なのに、テレホンカード式公衆電話がある。京阪電気鉄道8000系“エレガン都エクスプレス”のような個室ではないため、通話するとうるさくて不快感を持つお客も少なくないだろう。車掌も携帯電話電源オフ車両を案内しても、テレホンカード式公衆電話についてはまったく案内していない。“通話したけりゃテレカを使え”ということなのだろうが、矛盾しているように思う。これだとテレホンカード式公衆電話を撤去するか、携帯電話電源オフ車両を7号車に変更する必要があるだろう。



6300系の転換クロスシートはバケットタイプではないため、相席になると、座面が下がる感じで、JRの近郊形電車のようなワイドボディーでないこともあり、若干、キュークツさを感じる。窓側にひじかけがあるせいだろうか(9300系の転換クロスシートは窓側にひじかけがない)。

通勤特急の走りは見事。近年の特急は途中駅の停車駅を増やしているせいか、貫禄が失われ、品格が問われても不思議ではないが、停車駅の少ない通勤特急は最高。もう1度、昼間の特急で速達の爽快感を味わいたいものである。



相川を発車すると、スピードが落ち、熱を冷ますかのような走りで十三に到着。一気にガラガラとなり、20時15分、終点梅田1号線に到着。外幌を見ると、新幹線なみの高さをほこり、マルーンだと女性のブーツにありがちな色であろう。6300系をクライマックスに選んでよかった。

③2008年4月6日(日曜日)

桂で京都本線へ。2号線に3300系の準急河原町行きが到着。ここで特急河原町行きの待ち合わせをするが、駅員は首都圏では考えられないような案内をした。

「このあとにまいります特急は大変な混雑が予想されます。終点河原町へは4分か5分しか変わりません。お時間の許されるお客様はすいております、準急を御利用下さい」  

東京では1分、スポーツでは1秒でも大きな開きがあるというのに、“たったの5分”という感覚には驚いた。それだけ生活にゆとりのある地方なのだろうかと感心する。首都圏は時間にゆとりのないところだと思う。

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3号線に6300系の特急河原町行きが到着。駅員が予想していた通りの混雑で、嵐山以外でも盛況しているようだ。大半は駅員の案内に耳を傾けず、特急河原町行きに乗り込んだようで、発車するのに手間取ったようだ。ちなみにこの時期、京都本線のみだが、特急にヘッドマークをつけて運行していることが多い。

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5号線に7300系の準急梅田行きが到着し、ほどなくして4号線に6300系の特急梅田行き(1号車6350:ブルーリボン賞のプレート)が『さくら』のヘッドマークをつけて登場!! 利用客が多くて坐れず、10時58分に発車する。阪急側も“いつもこのくらい乗ってくれれば”と思っていることだろう。

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走行中は蛍光灯OFFで走行。2007年9月7日(金曜日)に今津線を利用した時に気づいたが、これは「エコ」が浸透している表れといえるのだけど、首都圏では蛍光灯OFFはめったになく、2003年に京王電鉄で東京電力がパンクする恐れがあることを公表していたため、期間限定で実施しただけにとどまっている。照明の技術が発達すれば、自動で照明のON・OFFができるようになるのではないだろうか。

東京の場合は地下鉄との相互直通運転が多いため、常時点灯しなければならないのだろうが、料金をとる優等列車では照明のOFFは厳しいかもしれない。  

運転席のATS表示機は「F」をさし、東海道新幹線並走区間ではN700系の〈のぞみ12号〉東京行きとすれ違う。運転士はすれ違ったあと、チラッと振り向いたが、N700系をにらみつける感じの“鬼の形相”だ。多くの新幹線は“速い”だけになってしまったが、6300系は車両全体に華やかさがある。最新の9300系や9000系が登場しても、6300系は阪急のエースであることに変わりはない。しかし、停車駅の激増とロングシート運用などから、特急としての貫禄が失われつつある。  

余談だが、JR東日本は2代目〈はやて〉用にE5系の投入を発表しており、ヒコーキのファーストクラスを鉄道にも取り入れ、1両26メートルの車体で、定員たった18人の“スーパーグリーン車”が話題になっている(JR九州は一部の787系に“デラックスグリーン車”を改造により、連結している)。果たして、新幹線に“ゆとり”の時代が戻るかどうか注目されるだろう。  

南茨木で頭上に大阪高速鉄道大阪モノレール線の門真市行き(ワンマン)と交差。4両編成だが、“1両1色”の夢塗装車である。

 

正雀を通過すると、進行方向左側には大阪市営地下鉄所有の東吹田検車場がある。ここでは66系が休んでおり、マルーンの車体が特長の阪急車に比べると、ステンレス車体が強烈なインパクトを与える。まるで“異端児”のようだが、昔はアルミ車体の60系が休んでいた。  

嵐山で乗車券を購入したが、当初は長岡天神で下車し、JR西日本東海道本線の長岡京まで歩き、そこから青春18きっぷ利用をするつもりでいた。しかし、途中で針路を変更することに決定するものの、どこへ行こうか考え込む。順当に梅田へ向かうか、あるいは遠回りをするか?

結論が出て、淡路2号線に到着。1号線には千里線3300系の各駅停車天下茶屋行きに接続するが、私はパス。もし私が関西在住だったら、スンナリ乗り換えていたことだろう。

④2009年3月22日(日曜日)

◆阪急6300系特急最後の乗車?
 

2009年3月22日(日曜日)、10時頃に阪急京都本線(通称、「京都線」)河原町へ。先日買った阪神のらくやんカードを財布から取り出そうとしたら、なぜか紛失していた。残高60円なので、気にすることもないか。  

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券売機で乗車券を購入し、自動改札機を通り、1号線へ。そこには特急梅田行き(8号車6454:携帯電話電源OFF車両)が発車を待っている。もし、9300系ならば淡路で千里線に乗り換えようかと考えていただろう。

6300系の転換クロスシートは、9300系に比べ、フニャフニャした坐り心地だが、10時10分に発車。地上にあがると、特急らしい走るものの、以前の大宮-十三間のノンストップから、こまめになってしまったため、鉄道友の会ブルーリボン賞を受賞した6300系にとっては、屈辱かもしれない。ちなみに特急は2001年3月24日(土曜日)、停車駅の増加に伴い、大宮は通過とした。  

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日中の京都線は、“速いのは特急、遅いのは準急”とすみ分けているせいか、桂でけっこう乗ってくる。隣りにある桂車庫の留置線には、9300系第3編成(阪急の車両は基本的に「0」から始まるので、「2」は第3編成になる)には、『さくら』のヘッドマークがついている。以前は6300系が掲出して、特急の風格を漂わせていたが、9300系の増備により、情勢が変わったようである。
 

桂で5300系の準急梅田行きに接続をとり、発車すると、後方にある桂車庫に種別、方向幕とも白表示の6300系が2つもあった。おそらく、嵐山線に転用するリフレッシュ車なのだろう。残念ながら、今回は6300系リフレッシュ車と大阪市営地下鉄30000系の乗車はできず、青春18きっぷ夏シーズンに持ち越しとなった。しかし、秋になっても乗る機会はなく、2010年以降になりそう。  

前日の天気予報では、雨という案内だったが、すっかりやんでおり、回復に向かっている。このまま晴れてほしいと願うものの、のちに大ピンチを迎えようとは想像する由もない。  

進行方向左側には、東海道本線が現れ、特急〈スーパーくろしお6号〉京都行きとすれ違う。本来ならば、すでに終点京都へ到着しているのだが、遅れている。雨の影響なのだろうか。  

そのあと、東海道本線をくぐり、東海道新幹線に合流するも、すれ違いや追い抜かれはなし。進行方向右側の遠くから見える東海道本線で、エル特急〈雷鳥13号〉金沢行きとすれ違う。683系4000番代の投入で、485系が関西から見納めになる日は近い。  

東海道本線の関空特急〈はるか19号〉関西空港行きに抜かれてしまい、高槻市に到着。隣りのホームでは、7300系の準急河原町行きが3300系リフレッシュ車の特急河原町行きと待ち合わせをしていた。今も京都線特急のロングシート運用に歯止めがかからない状況だ。また、昔の7300系は急行、3300系は各駅停車の専用的な運用をしていたが、いつのまにか平等な立場になった。  

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※オリジナルの2300系(2008年9月6日、正雀工場の敷地外で撮影)

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※方向幕、種別幕、急行灯などが装備された2300系(梅田で撮影)

茨木市では、2300系の準急梅田行きに接続。2300系は、原形のタイプが京都線で運行されておらず、方向幕と急行灯の取りつけ改造をしたものが使われている。3300系や5300系も、方向幕と急行灯の取りつけ改造を受けており、似たような顔つきになった。また、ワンハンドルマスコンではないせいか、車体上部はクリーム色に塗られておらず、“古きよき時代”を物語っているようだ。ちなみにワンハンドルマスコンの6000系、7000系、7300系はあとからクリーム色をつけたが、ムリヤリ感があって似合わない。貫通扉のまわりを銀色にしていないからである。  

通過する正雀では、後方の正雀車庫に『さくら』のヘッドマークをつけた車両が留置していた(車両は2300系、3300系、5300系のいずれか1つで、遠い位置にあったため、形式名は確認できなかった)。嵐山線の直通電車に使われるのだろう。  

上新庄を通過すると、いつもの減速で淡路へ。大阪市営地下鉄66系の各駅停車天下茶屋行きに接続し、同時発車。もうスピードはあがらない。ちなみに淡路は将来、おおさか東線の乗換駅になるが、それらしき工事はなかった。また、新大阪-放出(Hanaten)間の延伸は相当遅れる模様である。

◆もっと乗りたかった6300系特急  

6300系は昭和50年(1975年)7月31日(木曜日)にデビューし、翌年に鉄道友の会ブルーリボン賞を受賞。それまでの特急車だった2800系は3ドア化及びロングシート化改造を受け、6300系は阪急のエースに君臨。昭和59年(1984年)1月には、界磁チョッパ制御を採用した6300系(「6330系」とも呼ばれる)が増備され、9編成が在籍することになる。  

6300系は華と品格のある特急形電車で、特急料金不要で利用できるものでは、最高級といえるのではないだろうか。京阪8000系“エレガン都エクスプレス”のブ厚い転換クロスシートは、“坐り心地のよさ”を表しているし、テレビカー、2階建て車両の連結は“乗ってみたい車両”の選択肢を増やした。しかし、カーブが多いせいか、所要時間がかかる難点がある。また、関東地方だと、京浜急行電鉄2100形のノルウェー製の転換クロスシートをしているものの、6300系に比べると、重厚感がないように思う。2100形のフェイスは、2代目1000形に似ているからだろうか。  

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2003年10月14日(火曜日・鉄道の日)、9300系がデビュー。6300系の後継車となるものの、特急停車駅の増加により、乗降を円滑にするため、3ドアとなった。転換クロスシートは坐り心地を向上したものの、ロングシートが各車両に存在しているため、セミクロスシートとなってしまった。9300系は6300系のような“王者の風格”がなく、物足りない。しかし、6300系は30年を越える大ベテランとなり、オリジナルの状態を堅持し続けたため、陳腐化は否めず、2008年度からは9300系の増備が急速に進んでいる。これにより、6300系に廃車が発生し、一部は4両に短縮。前述した通り、リフレッシュ工事をして、嵐山線に転用されている。  

さて、特急梅田行きは新快速が常に盛況していることを物語るかの如く、私の隣りは誰も坐らず、乗車している8号車は、転換クロスシートは1人坐っているところが多く、閑散している。  

十三から宝塚線に入る。意外なことに宝塚線十三-梅田間は複々線なのである。

 

先に5000系の急行梅田行きに発車され、淀川を渡ったあとに追い抜き、10時52分、終点梅田に到着。降車専用のホームに降りたあと、ドアが閉まり、転換クロスシートは自動的に向きが変わる。そして、1号線で乗車を待ちわびている利用客を万全磐石の態勢で出迎えたのである。

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11時00分、折り返しとなる特急河原町行きが発車。2009年度も9300系が増備されるため、京都線特急6300系は終焉を迎えそうである。

その予感は当たり、2010年1月8日(金曜日)に特急、通勤特急の運用から外れ、しばらく沈黙していた。その後、2月21日(日曜日)から1週間、“特急、通勤特急のサヨナラ運行”をして、2月28日(日曜日)に有終の美を飾った。


★備考

①阪急電鉄ホームページは、こちらへクリック!!

②フリー百科事典『Wikipedia「阪急6300系電車」』は、こちらへクリック!!

③乗車車両編成表は省略しております。



来訪御礼のみや記事に関係のないコメントをされる方は上にクリックしてください。また、我がブログのコメント、トラックバック承認制になっておりますので、御了承願います。


★さぁー、みんなで買ってみよう!!

私の雑誌デビュー作、『TRAIN MODELING MANUAL Vol.1』(ホビージャパン刊行)が1600円(本体1524円)にて好評発売中です。まだお求めでない方、ぜひ御購入下さい(完売の際は御容赦下さい)。

くわしくはこちらにクリック!!(御意見、御感想もこちらにお願いします)

TRAIN MODELING MANUAL Vol.1 (ホビージャパンMOOK 249)

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  • 作者:
  • 出版社/メーカー: ホビージャパン
  • 発売日: 2008/06/21
  • メディア: 大型本

『TRAIN MODELING MANUAL Vol.1』
(ホビージャパン刊行)
定価1600円(本体1524円)
雑誌コード…68143-49
ISBN…978-4-89425-714-6

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116日連続観客動員数1日4ケタで、合計62萬人突破!! そして、皆様に告白?! [汽車旅2008番外編]

記事数:566|nice!:2,009|総閲覧数:今日:2,675/累計:621,528|読者数:31
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毎度、御利用いただきまして、ありがとうございます。

2005年11月11日(金曜日)に開幕したRailway Blogは、2008年8月17日(日曜日)で観客動員数は62萬人を突破しました。どうもありがとうございます。

◆オオゼキタクさんのリアル旅日記  

歌手のオオゼキタクさんは江ノ島のライブを終えたあと、旅に出ておりまして、その模様を携帯電話でリアルタイム更新しておりました。しょこたんブログなみですね。  

オオゼキさんは長年の夢であった「大関発、多久行き」の旅を青春18きっぷで敢行し、多くの列車に乗り継いでおります。また、私の知らない情報もあり、参考になります。皆様もきっと、今後の汽車旅の参考になると思いますので、まだ御覧になっていない方はぜひ、アクセスしてみてください。

くわしくは備考①~⑩を御覧下さい。  

さて、Railway Blogが始まった当初はパソコンを持っていないことを理由に携帯電話で更新。リアルタイムとは言い切れませんが、その日に更新したものもあります。ただ、私は芸能人ではないので、当然ながら利用率は現在とは比べものにならないほどでした。パソコンを買ってから、増えるようになりましたね。また、2007年5月からワードで事前作成しており、じっくり作成できるようになりましたが、その分、睡眠時間が削られており、今後は助手を雇うことも視野に入れなければならないかもしれません。  

と言いますのも、仕事が入れば、Railway Blogも更新しにくくなることが予想されます。汽車旅シリーズは下書きができておりますので、まずはそれをワードに入力。そのあと、私が添削し、新たに加筆して、更新するといった方法をとろうかと思いますが、問題は山積ですね。日給1000円では誰もやってくれないでしょうから。それに私個人の考えですが、非正社員は世の中に必要ないと思っておりますので、ここではアルバイトやパートではなく、「助手」という表現を使っております。


◆花降る駅で  

前々から買おうかと思っていた小倉沙耶さんのシングルCD、『花降る駅で』を昨日、購入いたしました。但し、CD屋さんではないところへ買いました。

ここからはルポですが、車番はチェックしておりませんので、あらかじめ御了承下さい。  

2008年8月17日(日曜日)、東京臨海新交通は過去の社名だが、ゆりかもめ(ゆりかもめ臨海線)新橋(U01)へ。どうも、新交通システムに乗るときは展望席志向が強く、“職業病だな”と家族連れやカップルが多い中、情けなく感じてしまう。

豊洲行き(自動運転)に乗り、13時34分に発車。フジテレビの女性アナウンサーが自動放送を担当し、音量が小さいのと利用客の話し声で、レインボーブリッジを渡っているときの特別放送は聞き取りにくかった。

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意外と所要時間はかかったが、国際展示場正門(U11)へ。自動改札機は入れるところが「←」、入れないところは進入禁止の標識で、頭上にも同じのがあり、関西テイストを取り入れている(関西でも見かけることは少なくなったが)。また、ここから乗ってくる人たちの行列はものすごく、混雑による混乱を防ぐため、入場制限を行なっていた。

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場所は東京ビックサイト。てっきり、有楽町にあるものだとタカをくくっていたら、それは東京国際フォーラムだった。普段、臨海副都心へ行くことはないから、都心志向が強いようだ。

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東京ビックサイトは2016年の東京オリンピック招致にものすこーく宣伝しているのだけど、人がすげぇーや。少子高齢化といわれる時代におそらく、1000人以上がここに集まってきたのだろう。

東京ビックサイトではコミックマーケットというイベントを開催しており、この日で千秋楽。マンガを読むことはなく、単行本7冊(シリーズもの)しか持っていないので、ほぼ無縁だが、異様な雰囲気に圧倒される。なにか、クセのありそうな人ばかりで、都心とは違う空気が流れている。コスプレのお客も多く、わざわざ更衣室を設けるほど。公共の交通機関ではコスプレで乗られると目のやり場に困ってしまうから、いい配慮をしている。

東京ビックサイトは初めて訪れた上、人が多過ぎて、西へ行かなければならないところを東へ行ってしまった。その上、ワープすることもできず、一旦、元の分岐点へ戻らなくてはならなくなってしまった。  

ようやく西へ行くものの、今度はエスカレーターや階段が封鎖され、4階へ行けない。そしたら、企業ブースが4階への道だということがわかり、ようやく着いた。しかし、今度は『花降る駅で』を販売しているコミックトラベル案内所がどこにあるのかわからない。  

右往左往と1周したら、やぁーっと見つかった。シングルCD、『花降る駅で』は1枚1000円!! 今の時代、シングルCDは1001円以上する時代の中で千円札1枚だけで買えるのは良心的な価格である。

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購入後、外へ出ると、なんと、ゆりかもめが止まっている。“こんなところに駅があったっけ?”と周囲を見渡すと、車両基地であることに気づいた。東京ビックサイトの西はゆりかもめの車両基地が覗けるとは新しい発見で、天気がよくない中、行った甲斐があった。  

帰路は東京臨海高速鉄道臨海副都心線(通称、「りんかい線」)国際展示場駅へ足を運ぶが、予想外にも人が多い。ゆりかもめよりも収容力が高いこともあってか、りんかい線は大盛況。新木場行きは前方に地上の光が見え、地下深くないところにホームがあることを感じる。

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15時40分発、JR東日本205系の各駅停車新木場行きに乗るが、坐れなかったものの、思ったより混んでおらず、どうやら大崎方面のほうが盛況するようだ。ちなみに今度の各駅停車大崎行きはJR東日本205系だった。  

発車して地上に出るが、雨は本降り。前日も雷雨が降っており、この日は涼しく、冷房がなくても過ごせるほどであった。  

終点新木場に到着。このままJR東日本京葉線に直通して、蘇我まで行って欲しい気がするものの、後方の車両は乗車率が高かったようで、出口へ向かう長蛇の列。しばらくホームにたたずんだあと、自動改札機を出ることにしよう。

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自動改札機はJR東日本と同じ機械を使用しており、入れるところは「↑」、入れないところは進入禁止の標識になっていた。

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帰宅後、さっそく『花降る駅で』を聴くが、鉄道アーティストらしく、歌詞に駅名が3つ登場している。  

※くわしくは備考⑪⑫を御覧下さい。


◆2008年7月のブログレポート  

So-net blogさんより、ブログレポートが届きましたので、お知らせいたします。こんなに入っているとは想像もつかないのですが、仕事が増えるように頑張り、ひたすら邁進していきます。

■前月(2008年7月)のアクセス数:60537アクセス

■前々月(2008年6月)のアクセス数:59154アクセス

■1年前の今月、あなたはこんな記事を書いていました…
http://railway583.blog.so-net.ne.jp/2007-08-04

■2008年5~7月の3ヶ月間でアクセス数の多い記事ベスト3は?

1位:
http://railway583.blog.so-net.ne.jp/2006-06-23

2位:
http://railway583.blog.so-net.ne.jp/2008-06-16

3位:http://railway583.blog.so-net.ne.jp/2008-05-06
 
◆日本まるごとHOWマッチ

さて、ここで皆様にクイズです。

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画像に写っている『東急電車時刻表』のお値段はいくらでしょうか? さぁーて、HOWマッチ!!  

但し、コメントの際、「知っています」とか「ウチにあります」といった表現は使わないよう、お願いいたします。 

なお、正解は観客動員数62萬人を突破したときの記事で発表する予定です。

解答者がいればいるほど、次の問題を提示することができますので、ふるって御参加下さい(次は仮題、「世界の国旗(?!)クイズ」を予定しております)。

◆観客動員数61萬人から62萬人へのあしあと

・2008年8月13日(水曜日)…61萬1000人突破

・2008年8月13日(水曜日)…61萬2000人突破

・2008年8月14日(木曜日)…61萬3000人突破

・2008年8月14日(木曜日)…61萬4000人突破

・2008年8月15日(金曜日)…61萬5000人突破

・2008年8月15日(金曜日)…61萬6000人突破

・2008年8月16日(土曜日)…61萬7000人突破

・2008年8月16日(土曜日)…61萬8000人突破

・2008年8月17日(日曜日)…61萬9000人突破

・2008年8月17日(日曜日)…62萬人突破!!

◆最後に恥ずかしながら、皆様へ告白?!  

本日、2008年8月18日(月曜日)は大物俳優、柴田恭兵さんが57歳、オリックスバファローズの清原一博選手が41歳、そして、恥ずかしながら私も32歳の誕生日を迎えました。

32歳と言えば、爆笑問題が『爆笑問題の日本原論』を刊行し、大ヒット。33歳で台頭し、今や芸能界の頂点に君臨しておりますが、私もそれにあやかり、全国的な知名度が得られるよう、1日も早く、「超大物」、「超1流」と言われるよう、頑張り、邁進いたします。今は並行して、早く結婚して、一家の主(Aruji)になるほうが先決なんですけどね。いつまでも“負け犬”を続けていくわけにはいきません。

ただ、最近、気づいたのですが、フリーライターはどうも独身貴族が多いようですね。その“魔術”に引っ掛からないよう、気をつけなくては!!

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次回は「2008年の汽車旅3-6」をお伝えする予定です。掲載まで、しばらくお待ち下さい。


★備考

①『オオゼキタク オフィシャル鉄道ブログ マジで終電5秒前』2008年8月3日(日曜日)前編分はこちらにクリック!!(全29回、上野から新潟まで。その後の模様は「« 」にクリックして下さい)

②オオゼキタク オフィシャル鉄道ブログ マジで終電5秒前「『母と夏旅』リアルタイム旅日記・最終回」は こちらにクリック!!

③オオゼキタク オフィシャル鉄道ブログ マジで終電5秒前「『母と夏旅』特選動画集」は
こちらにクリック!!

④『オオゼキタク オフィシャル鉄道ブログ マジで終電5秒前』2008年8月11日(月曜日)初日分は
こちらにクリック!!(全25回、横浜から加賀一の宮まで。その後の模様は「« 08夏旅…」にクリックして下さい)

⑤『オオゼキタク オフィシャル鉄道ブログ マジで終電5秒前』2008年8月12日(火曜日)、2日目分はこちらにクリック!!(全32回、金沢から鳥取まで。その後の模様は「« 08夏旅…」にクリックして下さい)

⑥『オオゼキタク オフィシャル鉄道ブログ マジで終電5秒前』2008年8月13日(水曜日)、3日目分は
こちらにクリック!!(全43回、鳥取から新山口まで。その後の模様は「« 08夏旅…」にクリックして下さい)

⑦『オオゼキタク オフィシャル鉄道ブログ マジで終電5秒前』2008年8月14日(木曜日)、4日目分は
こちらにクリック!! (全43回、新山口から大分まで。その後の模様は「« 08夏旅…」にクリックして下さい)

⑧『オオゼキタク オフィシャル鉄道ブログ マジで終電5秒前』2008年8月15日(金曜日)、5日目分は
こちらにクリック!!(全39回、大分から寝台特急〈はやぶさ〉東京行きまで。その後の模様は「« 08夏旅…」にクリックして下さい)

⑨『オオゼキタク オフィシャル鉄道ブログ マジで終電5秒前』 2008年8月16日(土曜日)、千秋楽分は
こちらにクリック!!(全7回、寝台特急〈はやぶさ〉東京行きで横浜まで利用。その後の模様は「« 08夏旅…」にクリックして下さい)

⑩オオゼキタク オフィシャル鉄道ブログ マジで終電5秒前「執筆中・・」はこちらにクリック!!

⑪saya stationは
こちらにクリック!!

⑫小倉沙耶のやわやわ日和「現在の状況」は
こちらにクリック!!

⑬岸田法眼のRailway Blog.「東京臨海高速鉄道2002」は
こちらにクリック!!

⑭岸田法眼のRailway Blog.「ゆりかもめ豊洲延伸」は
こちらにクリック!!

⑮岸田法眼のRailway Blog.「観客動員数46萬人突破記念特別ルポ、鉄道居酒屋キハ」はこちらにクリック!!

⑯岸田法眼のRailway Blog.「71日連続観客動員数1日4ケタで、合計53萬人突破!!&鉄道居酒屋キハ2008-2」は
こちらにクリック!!



来訪御礼のみや記事に関係のないコメントをされる方は上にクリックして下さい。また、我がブログのコメント、トラックバック承認制になっておりますので、御了承願います。

★お知らせ

2008年8月31日(日曜日)まで2者択一サイト、『Unow?』で、「モハよう著者からの20の質問」が公開されており、質問28で私の画像が掲載されております。ぜひ、アクセスしてみて下さい。

なお、質問を回答するには会員登録が必要となりますので、あらかじめ御了承下さい。

①『Unow?』は
こちらにクリック!!(回答するには会員登録が必要となりますので、御注意下さい)

②『Unow?「モハよう著者からの20の質問」』はこちらにクリック!!

③『Unow?「モハよう著者からの20の質問」』で、私が提供した画像があるところへは
こちらにクリック!!

※②③は2008年8月31日(日曜日)まで公開予定です(翌日以降は削除されている可能性がありますので、あらかじめ御了承下さい)。

★さぁー、みんなで買ってみよう!!

私の雑誌デビュー作、『TRAIN MODELING MANUAL Vol.1』(ホビージャパン刊行)が1600円(本体1524円)にて好評発売中です。まだお求めでない方、ぜひ御購入下さい(完売の際は御容赦下さい)。

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  • 作者:
  • 出版社/メーカー: ホビージャパン
  • 発売日: 2008/06/21
  • メディア: 大型本

『TRAIN MODELING MANUAL Vol.1』
(ホビージャパン刊行)
定価1600円(本体1524円)
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ISBN…978-4-89425-714-6

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東京急行電鉄2代目6000系試乗 [汽車旅2008番外編]

2008年7月21日(月曜日・海の日)、東京急行電鉄(通称、「東急」)田園都市線中央林間へ。ここは小田急電鉄江ノ島線の乗り換え駅で、ホームは地上。田園都市線は地下にある。関東地方は梅雨明けしたが、どんよりとした曇り空で、雲の色が薄いグレーであるところを見ると、雨の心配はなさそうだ。

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田園都市線ホームは行き止まり式となっており、その先の延伸及び、江ノ島線との相互直通運転の予定はないが、車止めの先の壁はパーを出した手の甲に目ん玉があり、なぜか足がついている。まるで『ゲゲゲの鬼太郎』のキャラクターにいないと思うが、目玉親父の弟みたいだ。


「ワシは目玉親父の弟じゃ。おい、鬼太郎、中央林間から境港へはどうやって行くんじゃ!!」

と言いたげな様子。すると、鬼太郎はこう答えるだろう。

「適当に“♪なにが出るかな♪”と言って、大きなサイコロを投げるか、ドラえもんにどこでもドアでも出してもらえばぁー?(途中から『クレヨンしんちゃん』の口調になる)」

「バカモノ、余を誰と心得る」  

からかっているのか、本気で言っているのか、鬼太郎の回答に目玉親父の弟は激ギレした。すると、鬼太郎は追い打ちをかけた。

「オジサンさぁー、イケメンでないくせにエラそうなことを言えるタチなの? 渋谷に行ってもモテるワケないでしょ。ハッハッハッ」

それにしても、なんのためにこの絵があるのだろう?(たぶん、注意喚起か) でも、この目は『家政婦は見た』に例えることもできるだろう。ちなみに『ゲゲゲの鬼太郎』は2009年に正月映画として、全国の劇場に公開される予定となっている。

「まもなく2番線に、急行大井町行きが、短い、6両編成でまいります」  

ホームのアナウンスが入ると、9時41分、2番線に急行大井町行き(1号車6102)が入線。シンプルなデザインの車両が多い東急にしては珍しいというか、意欲的なフェイスをした2代目6000系の登場だ。ここ数年の東急は“2代目旋風”で新しい時代を築こうとしているが、東急多摩川線・池上線用の2代目7000系は車体にコーポレートカラーの赤を使わず、2種類のグリーンをベースに車内も木目調を主体にするなど、京阪電気鉄道と阪急電鉄を足して2で割ったような感じだが、2008年鉄道友の会ブルーリボン賞では惜しくもローレル賞共々、受賞はならなかったものの、“「第5位」という名の上位入賞”を果たしている。

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入線時から方向LEDは「急行大井町」になっており、準備万端。東急は終点に到着してから、行先表示を変えることが多いだけに、この姿勢はいいが、わずか3分後の9時44分に発車。ホームは1面2線しかないためで、2面4線にして余裕を持たせてもよかったように思うものの、当初は大井町線に直通するという構想はなかったのだろう。ちなみにドア上のLCDは前日、田園都市線桜新町で車両点検があり、ダイヤが乱れたことを詫びる映像を表示していた。また、この影響でイーハー東武(東武鉄道伊勢崎線支線)の直通運転が一時中断された。

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2003年3月19日(水曜日)から東武鉄道が相互直通運転に参入しているが、当時、イーハー東武のダイヤは日中20分おきと不便で、2006年3月18日(土曜日)からほぼ10分おきのダイヤとなったが、押上(Z-14)の渋谷(Z-01)寄りに留置線を設けなかったのが響き、大きなアクシデントが発生すると、イーハー東武は運転見合わせを余儀なくされ、北千住か曳舟で折り返し運転となる。以前は曳舟の先、業平橋に地平ホームがあったものの、東京スカイツリー建設などの影響により、閉鎖されてしまっている。

イーハー東武が誕生するまでの業平橋は地平ホームで東京都交通局都営浅草線〔押上駅〕に連絡通路を設けていたので、なぜ、それを閉鎖してしまったのかが疑問に残る。徒歩でも時間はかかるが、不便になるということはなかったはずだ。
 

急行大井町行き編成表
乗車区間号車車両番号禁煙備考
大井町16102なし
 26202弱冷房車
 36302なし
 46402なし
 56502なし
中央林間66602なし

急行は土休のみ停車の南町田で5人家族が乗車。家族そろって坐る席がなく、進行方向右側に坐っている私、進行方向左側に坐っている女性1人は席をつめる。そのあと、進行方向右側は男衆2人、進行方向左側は女衆3人が坐り、“変則ボックスシート”となる。乗車率が低いときは家族だんらんとなるのだが、長津田から先は利用客が多く、普通のロングシートになる。また、女の子2人は幼児のせいか、1席分に2人がスッポリ、ハマることがわかり、“一般的な大人1人分”の座席幅を広くしているようだ(お相撲さんといった横幅のある人は大人2人分になりそう)。

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9時50分、長津田に到着し、中央林間を先に発車した2代目5000系の各駅停車清澄白河行きに接続(画像は中央林間で撮影)。田園都市線のエースになりつつある2代目5000系は入団7年目を迎えたが、今後も増備が続き、8500系を置き換えてゆく。また、2008年増備分から2代目5000系と5080系はロングシートの坐り心地を向上させ、JR東日本E233系に合わせている。但し、2代目5000系の6ドア車の坐り心地は据え置きのようだ。やはり、朝ラッシュ時の中央林間-東京地下鉄半蔵門線半蔵門(Z-05)間は座席を収納するからだろう。

「担当乗務員、運転士はx、車掌はyです」

9時51分に長津田を発車すると、乗務員自己紹介放送。JR西日本でもそういう放送はあるものの、こちらは車掌のみだ。

青葉台はホームの中ほどに停まるが、いつもの10両編成と思い込む利用客が多く、靴音がよく聞こえる。このためか、駆け込み乗車があり、ドアが再開閉するシーンがあった。

急行大井町行きは藤が丘を通過。以前は上りに通過線はなく、1面2線だったが、朝ラッシュ時の混雑緩和をすべく、急行増発のため、設置(現在、朝ラッシュ時の急行の一部は準急に変えている)。東急は通過線を番線扱いするのが原則のようで、1番線は下り、3番線は上り、上り専用の通過線は公式発表がないものの、「2番線」という位置づけをしている。

市が尾を過ぎると、スピードが落ち、江田をまだ通過していないのに自動放送がかかり、「まもなく、あざみ野…」とコール。東急の自動放送は英語も含まれているため、読み上げ時間が長いのだ。

「前の電車に接近しているため、徐行運転をしております。あざみ野到着まで、もう少々お待ち下さい」  

と車掌の肉声放送がかかり、定刻より1分遅れの9時59分、あざみ野に到着。1分遅れているため、30秒以内に発車。ここから鷺沼まで、3駅連続停車になるが、想像以上に乗り込み、ラッシュさながらの雰囲気となる。このため、田園都市線の急行停車駅の多くは各駅停車と急行・準急の乗車口をずらしている。つまり、電車の停止位置もずらしている。これにより、ホームの混雑緩和に役立っているが、利用客の多くは当然、早く到着する急行・準急を選ぶだろう。  

急行3駅連続停車の中間に位置する田園都市線では横浜市最北端の駅となる、たまプラーザは新しい建築物を作っているせいか、以前に比べ、ホームは暗くなってしまった。

 

鷺沼で中央林間を12分前に発車した8500系の各駅停車(渋谷から急行)久喜行きに追いつき、接続。進行方向左側は車窓を眺めるのが不可能なほどの乗車率で、発車すると東京地下鉄鷺沼検車区を走る。8000系や08系が休んでいるが、まれに東急の車両も休んでいる場合がある。

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運転士は何度も電気笛を鳴らし、1回だけタイフォンも鳴らしていたが、急行大井町行きは梶が谷を通過。西側には大井町線用の留置線を設けており、電車が4本入庫できる。おそらく、長津田検車区は容量が逼迫(Hippaku)しているのだろう。基本的に梶が谷の留置線は2代目6000系専用となっている。

P1320358.JPG
 
JR東日本南武線乗り換え駅〔武蔵溝ノ口駅〕の溝の口は、下りのホームが7月27日(日曜日)から田園都市線は2番線から、1番線に変更。現在、配線変更工事が鋭意作業中である。これにより、溝の口は2面4線になるのだが、2番線は使用停止になる。私の予想では2番線は降車用になる可能性があるのだが、緩急接続の場にも使えると見ている。

 

発車すると、複々線工事の最中で、どうやら小田急電鉄小田原線と同様、緩行線は外側、急行線は内側になる模様だ。  

2代目6000系は2007年に入団。田園都市線は沿線や港北ニュータウンなどの人口が増えたことにともない、ラッシュ時の混雑が激しくなってきた。そのため、田園都市線の混雑緩和策の1つとして、大井町線に急行を運行し、バイパス機能を持たせるになった。これにより、大岡山、大井町で乗り換えることにより、通勤ルートの選択肢が増えることになるという。また、田園都市線の直通運用も視野に入れているため、大井町線各駅停車より1両多い6両編成とした。但し、大井町線ホームの多くは6両編成に延ばすことが難しく、2代目6000系はロングシートながら“急行形電車”となっている。それならば、“東武鉄道50090系のようなデュアルシートにしてもいいんじゃないの?”と乗る前はそう思っていたが、休日ダイヤでも田園都市線の急行は10両編成でも混雑するのだ。

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車内はアイボリーホワイトの化粧板が明るく、ドアにもつけている(東急は2007年から新製車はドアにも化粧板がつくようになった)。また、車端部は木目調を採用している。

P1320351.JPG


ロングシートはJR東日本E233系と同じタイプとなり、坐り心地が向上。優先席のシートモケットは変わらないが、周囲はイエローのラインと携帯電話の電源OFFシールを貼って、明確にしている。また、着席区分を明確化する効果があるロングシートのポールは湾曲したものになり、視覚的な硬さをやわらげている。ちなみに1人あたりの座席幅は46センチである。

P1320356.JPG

  
ドア上にはLCDが2台あり、左側は「TOQビジョン」と呼ばれる広告、右側は次駅案内、乗り換え案内などが流れる。ここ数年、急速に普及しているが、小田急電鉄2代目4000形は1台にとどめている。  

吊り革は一部、吊り手の位置を低めに変えており、上背のない人手も持ちやすいようになっている。ちなみに2代目5000系に乗っているとき、まれにだが、席を立つとき、頭にぶつかることがしばしばある。  

先頭車はスピード感あふれるフェイスとなり、2代目3000系から採用しているFRPを使用。ステンレス車体に魅せる塗装をして、ステンレス車体に接合している。車体側面の上部は東急のコーポレーションカラーの赤に深みを増した紅、上部から下部にかけて、「<」「>」をイメージしたようなオレンジのラインを2か所入れている。また、一部の車体側面の下部にはオレンジのラインを入れている。

台車はおなじみのボルスタレス台車を採用しているが、大井町線はカーブが多いせいか、防音車輪を採用。走行時のキシリ音の低減をはかっている。

P1320361.JPG


多摩川上にあるポイントを通過し、留置線で10時12分の発車を待つ8090系の各駅停車大井町行きを横目に10時10分、定刻より1分遅れて二子玉川3番線に到着。向かいの4番線は田園都市線、8500系の各駅停車(渋谷から急行)南栗橋行きが発車を待っており、乗り換え客が相当多く、車内は一気にラッシュのような混雑から開放され、進行方向左側の車窓が見えるところまでに乗車率は減った。そして、同時に発車し、ここから大井町線へ。ドア上のLCDのルートラインは田園都市線の緑から、大井町線のオレンジに変わった。

2008年2月23日(土曜日)、大井町線はATS(自動列車停止装置)からATC-P(自動列車制御装置)に運転システムをチェンジ。これにより、大井町線で残っていた8000系トップナンバー車は営業運転を終了。2代目6000系は動き出し、3月29日(金曜日)のダイヤ改正でデビュー。急行停車駅以外はホームの延伸をしておらず、現時点、各駅停車で運行することはない。また、ロングシートだが、現時点、東急初の“急行形電車”と言える。

運行区間は大井町-二子玉川・鷺沼間が中心で、休日は中央林間-大井町間、大井町-長津田間の片道便が各2本運行されている。

余談だが、大井町線は元々、急行が走っていた。これは田園都市線直通便のみで、大井町線内は各駅に停まっていた。今回の2代目6000系による急行は“全区間急行”が実現したことになる。

二子玉川は昔、「二子玉川園」と名乗っており、当時、1・4番線は大井町線、2番線は田園都市線、4番線は新玉川線だった。大井町線は現在と違い、留置線がないため、1・4番線に到着した電車はそのまま折り返していたが、便によって田園都市線、新玉川線の乗り換えが便利だったり、不便だったりとまちまち。わかりやすくするため、「二子玉川園」の黒い方向幕は4番線、緑の方向幕は1番線の到着を表していた。

平成11年(1999年)9月4日(土曜日)に二子玉川園の改良工事が完成し、大井町線のりばは3番線に固定し、合わせて留置線も登場(将来はが溝の口までの複々線ルートになる)。2008年8月6日(日曜日)から駅名も現在の「二子玉川」に改称すると共に新玉川線は田園都市線に吸収。これは二子玉川園という遊園地がすでに存在していないことが原因のようで、同じ日に東横線の多摩川園は多摩川に改称されている。

大井町線はカーブが多いものの、快走。上野毛(Kaminoge)は上りのみ通過線を設け、平日のラッシュ時や休日の一部はここで各駅停車大井町行きを追い抜いている。  

いやぁー、大井町線は今まで各駅停車しか利用していなかったから、早い!! 二子玉川を発車して、6分後に自由が丘へ。ここから旗の台までは“1駅通過後に停車”という“隔駅停車”である。

P1320363.JPG

  
緑が丘を通過すると、各駅停車大井町行きに接近するのか、徐行となり、大岡山3番線に到着。1・4番線は目黒線、2・3番線は大井町線で、隣りの2番線に8590系の各駅停車二子玉川行きが到着し、追いつくように1番線には東京地下鉄9000系の急行日吉行き(ワンマン運転)が到着した。

P1320365.JPG

  
旗の台で急行二子玉川行きとすれ違ったあと、2番線に到着。1番線に8090系の各駅停車大井町行きに接続。ここは池上線の乗り換え駅でもあるが、大井町線ホームをリニューアルし、2面4線にして、急行運転に備えている。

P1320369.JPG

 
意外だったが、中央林間発ということもあるのだろうか、急行大井町行きはけっこう盛況しており、利用客の中には東急お台場パスを持っている人もおり、大井町線は“臨海副都心への足”として、機能していることを実感し、10時27分、定刻通りに終点大井町1番線に到着した。  

大井町線は2009年夏の予定で、溝の口まで延伸される。これにより、二子玉川-溝の口間は複々線になるのだが、東横線・目黒線の田園調布-日吉間と違い、路線別ではなく、方向別になる模様で、大井町線は各駅停車、急行とも溝の口まで運行されるようだ。  

複々線が溝の口から先へ行けない理由として、トンネルの存在と作れるスペースがないということだろう。休日ダイヤの中央林間発は臨海副都心への行楽客にも浸透しており、今後は早朝発も設定して、東京ディズニーランドで1日を満喫できるようなダイヤがあってもいいだろう。  

初代6000系はわずか20両しか製造されず、地味な活躍だったようだ。そして、2代目6000系は6両編成×6の36両でスタート。大井町線の急行が好評ならば、増備も考えられる。

 

東急初の“急行形電車”の今後が楽しみである。

★備考

①東京急行電鉄ホームページはこちらにクリック!!

②今回の動画は
こちらにクリック!!



③さすらいの鉄道編集者「東急ダイヤ改正」はこちらにクリック!!

④さすらいの鉄道編集者「急行鷺沼行き」はこちらにクリック!!

⑤レールファン音楽館スタッフの部屋「東急大井町線急行運転開始! 6000系デビュー!」は
こちらにクリック!!

⑥お出かけ通信:blog版「#173:横浜地下鉄新線と東急6000(上)」は
こちらにクリック!!

⑦お出かけ通信:blog版「#175:横浜地下鉄新線と東急6000(下)」は
こちらにクリック!!

※「#174:横浜地下鉄新線と東急6000(中)」は東急2代目6000系の記事ではありませんので、御注意下さい。

⑧鉄道写真美術館♪「東急6000系(二子玉川にて)」は
こちらにクリック!! 

⑨鉄道写真美術館♪「東急6000系(鷺沼にて)」は
こちらにクリック!!

⑩MAKIKYUのページ「28日に運行を開始した大井町線急行と、新形式6000系車内の様子」は
こちらにクリック!!

⑪るる記「車両の試運転じゃないから『回送』表示?~東急新6000系~」はこちらにクリック!!

⑫るる記「東急大井町線、急行運転開始など」は
こちらにクリック!!

⑬参考文献として、交友社刊行、『鉄道ファン2008年4月号』を使用。

⑭フリー百科事典『Wikipedia「東急大井町線」』は
こちらにクリック!!

⑮フリー百科事典『Wikipedia「二子玉川駅」』は
こちらにクリック!!

⑯Joe's Diary 1999/09はこちらにクリック!!

⑰一部の画像は別の日に撮影したものもあります。

⑱岸田法眼のRailway Blog.「各駅停車(二子玉川から臨時急行)中央林間行き」は
こちらにクリック!!

⑲岸田法眼のRailway Blog.「注目の東京急行電鉄大井町線」はこちらにクリック!!

⑳岸田法眼のRailway Blog.「東京急行電鉄2代目7000系試乗」はこちらにクリック!!

21.岸田法眼のRailway Blog.「JR東日本E233系試乗」は
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TRAIN MODELING MANUAL Vol.1 (ホビージャパンMOOK 249)

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  • 作者:
  • 出版社/メーカー: ホビージャパン
  • 発売日: 2008/06/21
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『TRAIN MODELING MANUAL Vol.1』
(ホビージャパン刊行)
定価1600円(本体1524円)
雑誌コード…68143-49
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東京急行電鉄目黒線日吉延伸 [汽車旅2008番外編]

2002年7月5日(土曜日)、埼玉高速鉄道(路線名は「埼玉高速鉄道線」)浦和美園へ。この日、プロサッカー、J1の浦和レッズ-FC東京戦がナイターで行なわれることもあり、観戦客が多い。多くは浦和レッズファンで、プロ野球ファンと同様、応援グッズなどを身につけて、埼玉スタジアム2002へ乗り込む人が多い。  

埼玉高速鉄道は2001年3月28日(水曜日)に開幕し、東京地下鉄(通称、「東京メトロ」)南北線、東京急行電鉄(通称、「東急」)目黒線と相互直通運転を行なっているが、高い運賃が影響してか、乗車率はイマイチと聞く。ホームはすべての駅で8両編成対応になっているが、いつまでたっても増結の声が出てこない。また、浦和美園から先、岩槻方面への延伸がウワサされているが、具体的な計画はないようだ。  

埼玉高速鉄道にとって、“救世主”といえるのがサッカー。浦和美園は埼玉スタジアム2002の最寄り駅で、2002年に行なわれた日韓共同開催のワールドカップで「サムライブルー」と呼ばれていた記憶があるものの、トルシエJAPANの第1戦はこの埼玉スタジアム2002で行なわれた。  

それ以来、通勤・通学客以外ではサッカー観戦客が“お得意様”のようになっており、試合開催日は臨時電車を運行して対応している。また、埼玉県は“彩の国”と呼ばれていることもあってか、「彩の国スタジアム線」という路線愛称がある。
 
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浦和美園は2面2線で、1・2番線は常時使用。2番線と線路を共用する3番線はホームゲートが省略されており、サッカーの試合開催時に使われるようだが、ホームから直接、出入りができるので、時間がかからないメリットがある。但し、往復乗車券やPASMO(Suicaも可)を持っていないと入れない。また、3番線は私鉄では珍しい簡易ICカード改札機を設置しているし、残高不足に備え、駅でよく見かけるチャージ機も3番線に置いてある。使わない場合はカバーをかけて、大切にしている。

P1320078.JPG
  
1番線に14時13分発の急行日吉行き(6号車2813:ワンマン運転)が発車を待っているが、2008年6月22日(日曜日)、目黒線は武蔵小杉-日吉間を延伸し、全通。東横線との並走区間が延長されただけに過ぎないが、横浜市まで延びただけでも大きい出来事と言えるだろう。今回の企画は武蔵小杉-日吉間だけ乗ってもいいのだが、せっかくだから起点の浦和美園から乗ってみたいと思ったのだ。

急行日吉行き(ワンマン運転)編成表
乗車区間号車車両番号禁煙備考
日吉62803なし
 52703なし
 42603弱冷房車
 32503なし
 22203なし
浦和美園12103なし
 
ホームでは種別の「急行」が表示されないのは残念だが、車内の放送はちゃんと案内している。掲示してある時刻表でも赤字で急行であることを案内しているが、ようは目黒線まで利用するお客は少ないのだろう。

「お待たせいたしました。まもなく発車いたします」  

自動放送の声は東京メトロと同じ女性の声で、帝都高速度交通営団(通称、「営団地下鉄」)時代でもそうだった。埼玉高速鉄道はオリジナリティーがないように思えるが、北大阪急行電鉄の自動放送の声も大阪市交通局と同じ女性なので、“合理的な策”なのかもしれない。  

サッカーのテーマソングなのか、それが流れ終えると、ドアとホームゲートが閉まり、14時13分にプレイボール!! 暑い地上から地下へもぐるが、ケータイの電波はバリ3!! 但し、これは浦和美園-東川口間だけのサービスである。
 
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P1320036.JPG


東川口はJR東日本武蔵野線乗り換え駅。サッカーの観戦客がここで乗り換えることが多いようで、武蔵野線側では自動改札機の出口に大型のLEDを設け、乗り換えをわかりやすくしている。埼玉高速鉄道側も特設スペースで東川口-浦和美園間の往復乗車券販売、簡易PASMO改札機を設け、渋滞がないよう、努めている。

P1320032.JPG

  
埼玉高速鉄道の自動改札機だが、通れない場合は進入禁止の標識だが、通れる場合は上下の矢印を表示(「↑」のみ表示の自動改札機もある)。これは衝撃だ。

P1320029.JPG

 
東川口駅前にはシールドマシンの部品がモニュメントとして、飾られており、右側には埼玉高速鉄道2000系の姿がある。いったい、どうやって作ったのだろう?  

大半が複線シールドトンネルで、鳩ヶ谷の浦和美園寄りには留置線がある。また、埼玉高速鉄道はステーションカラーを採用していることに気づいた。2002年以来、6年ぶりの乗車だと思うが、その時代は漠然(Bakuzen)と乗ることしか考えていなかった(下の表を参照)。
 

埼玉高速鉄道線の
ステーションカラー表
駅名
浦和美園
東川口オレンジ
戸塚安行イエロー
新井宿黄緑
鳩ヶ谷水色
南鳩ヶ谷パープル
川口元郷ピンク
ステーションカラーは表
と微妙に異なる場
合があります。あら
かじめ御了承下さ
い。

川口元郷を発車すると、荒川の下をくぐるため、もっとも深く、登り坂とカーブが続き、赤羽岩淵(N-19)に到着。ここで運転士が交代し、南北線へ。白金台(N-02)まではホームゲートからホームドアに変わる。

P1320082.JPG

 
南北線はホームドアを採用。これはワンマン運転を行なうのが最大の理由で、地下鉄ではほかに京都市交通局東西線でも採用されている。しかし、ホームドアはレールファン的には撮影しづらい難点があり、事業者側にとっては安全が大幅に向上する反面、建設費が高いデメリットもある。そのため、廉価で既存駅にも取りつけやすいホームゲートを採用するところが増えている。ちなみに6月14日(土曜日)に開幕した副都心線がホームゲートを採用したのは当初、ホームドアを取りつける予定がなかったことがあるようだ。  

南北線のホームドアはカラフルであることに気づいた。埼玉高速鉄道がステーションカラーを採用しているから、南北線もなにかあるだろうとマークしていたからだが、ホームドアカラーはローテーション制になっている(下の表を参照)。
 

南北線のホームドアカラー表
駅名
赤羽岩淵、本駒込、永田町
志茂、東大前、溜池山王
パープル王子神谷、後楽園、六本木一丁目
王子、飯田橋、麻布十番
オレンジ西ヶ原、市ヶ谷、白金高輪
イエロー駒込、四ツ谷、白金台
ホームドアカラーは表と微妙に異なる場合が
あります。あらかじめ御了承下さい。

南北線に入っても、複線シールドトンネルだったが、王子(N-16)を発車すると、単線シールドトンネルへ。そして、西ヶ原(N-15)で複線シールドトンネルに戻る。ちなみに私は乗務員室ドアのすぐ近くでかぶりついておらず、ロングシートに坐っているが、王子(N-16)から乗務員室ドアに男がもたれて読書。最後部車両でやるならまだいいが、先頭車はいかがなものかと。JR西日本アーバンネットワークだと窓の大きい車両が多いので、レールファンでない利用客でも前面展望をしているのだから。これは東京と大阪の人間の違いなのだろうか?  

埼玉高速鉄道ではガラガラだった車内だが、駒込(N-14)を発車すると、ロングシートはほとんど埋まり、立客が発生。本駒込(N-13)になると、混雑が増す。  

東大前(N-12)は東京大学前最寄り駅だが、ここから10分以上のところに千代田線根津(C-14)があり、そこからでも通える。近年の東大生は染髪やピアスをしている生徒が多くなり、“名門の威厳”が薄れてきているように思う。昔はよその大学生がそういうのが多かったのだが…  

実を言うと、私は東大に入ったことがある。と言っても、試験を受けて入ったわけではなく、構内に病院や郵便局があるため、誰でも入れるのだ。  

後楽園(N-11)は南北線ではもっとも深いところにあり、東京ドームの下をくぐっている。シールドマシンの存在がなければ、深いところを掘ることはなく、南北線自体が存在しなかったのかもしれない。  

四ツ谷(N-08)、永田町(N-07)で乗車率は落ち、空席が見られるが、ここから先は都心ではないということなのだろう。  

溜池山王(N-06)は銀座線(G-06)乗り換え駅で、6号車に乗れば短時間で乗り換えることができる。また、1号車寄りだと国会議事堂前にワープし、丸ノ内線(M-14)、千代田線(C-07)に乗り換え通路がある。

南北線四ツ谷-溜池山王間は営団地下鉄時代の平成9年(1997年)9月30日(火曜日)に開業。当時、銀座線と同時に溜池山王がオープンしたため、昭和14年(1939年)1月15日(日曜日)以来、58年ぶりの新駅ということで話題となった。

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銀座線ホームは“最若手駅”ということもあり、綺麗で、しかも、撮影しやすい。銀座線の駅の多くは停車中の電車が撮りにくいため、ゆとりをもって撮影することができないのだ。丸ノ内線みたいにホームゲートの設置計画があれば、“撮りづらい率”が高くなりそうだ。

六本木一丁目(N-05)から単線シールドへ。カーブが多くなり、レールがきしむ。麻布十番(N-04)から再び複線シールドへ。

東京都交通局(次からは「都営地下鉄」と記す)都営三田線に合流し、白金高輪(N-03)に到着。「合流」と言っても、「ホームに着いたときに初めて都営三田線のホームがあることに気づく」と言ったほうが正しいのだが、外側の1・4番線は都営三田線(I-03)、内側の2・3番線は南北線(N-03)である。ちなみに都営地下鉄と東京メトロは原則、改札外乗り換えだが、白金高輪(N・I-03)は唯一、改札内で乗り換えることができる。

ここで運転士がチェンジ。車内の乗務員室ドアから乗務を引き継ぐ。こういう光景は初めて見たが、ここから先は都営三田線との共用区間に入るものの、白金高輪(N-03)と白金台(N-02)は“都営色”はまったくない。これは東京メトロが第1種鉄道事業者、都営地下鉄は第2種鉄道事業者だからである。

都営三田線は当初、東武鉄道東上本線(通称、「東上線」)と相互直通運転する青写真を描いていた。しかし、都心へのルートが遠回りになるという欠点により、実現せず、西高島平(I-27)から先、和光市まで延びることはなく、東上線との相互直通運転は営団地下鉄有楽町線に変更。有楽町線は和光市-池袋間は東上線と競合することになるものの、都心へのダイレクトルートが実現。この当時、東京都庁は有楽町にあったため、うってつけだった(東京国際フォーラムは旧東京都庁の跡地である)。

P1320084.JPG


15時12分、目黒(N-01)1番線に到着。ホームドアからホームゲートに戻り、運転士が交代。ここから先は目黒線に入り、いよいよ急行の本領発揮が始まる。

P1320085.JPG


一気にガラガラとなり、15時13分に発車。1時間ぶり地上へあがり、不動前を通過すると、再び地下へもぐり、武蔵小山で都営地下鉄6300形の各駅停車日吉行き(ワンマン運転)に接続をする。目蒲線から目黒線に解消されてからは不動前-洗足間を地下化しているが、これは急行運転を実現するための施策といえる。

目黒線のホームゲートだが、やはり“ホームゲートカラー”となっていた。ただ、田園調布-日吉間は東横線との複々線であるため、ステーションカラーというふうにはいかなかったようである(ホームゲートカラーは下の表を参照)。

目黒線のホームゲートカラー表
駅名
目黒ブルーグレー
不動前黄緑
武蔵小山イエロー
西小山ピンク
洗足
大岡山オレンジ
奥沢エメラルドグリーン
田園調布グリーン
多摩川群青色
新丸子茶色
武蔵小杉からし色
元住吉深緑
日吉濃い青
ホームゲートカラーは表と微妙に
異なる場合があります。あら
かじめ御了承下さい。

西小山を発車すると、再び地上へ。大岡山は地下っぽい雰囲気だが、行先案内板の大井町線の種別はフルカラーLEDなのに、目黒線は通常の3色LEDのままだった。

東横線に合流し、田園調布へ。ここから先は路線別複々線となり、発車すると、旧目蒲線ルートを横切り、高架へ。旧目蒲線ルートは地下で、多摩川まで並走。多摩川-蒲田間は東急多摩川線として、目蒲線時代の“ローカルムード”を継承しているが、2代目7000系に統一されると、ガラリと風景が変わるかもしれない。

P1320086.JPG

新丸子-武蔵小杉間では目黒線の急行(目黒から各駅停車)西高島平行き(都営地下鉄6300形のワンマン運転)、東横線9000系の特急渋谷行きが壮絶なデッドヒートを繰り広げ、武蔵小杉2番線に到着。向かいの1番線では東横線5050系の特急元町・中華街行きが追いつき、これから発車しようというとき、ドアが再び開き、時間調整なのか、しばらくストップ。特急元町・中華街行きに先手を打たれてしまった。しかし、特急は日吉に停まらないので、先手を打たれても気にするほどのことではない。






ようやく発車し、東横線は高架、目黒線は地平へ下りる。目黒線武蔵小杉-元住吉間は東横線を転用したもので、元住吉検車区との分岐点を過ぎると、一気に高架を登り、元住吉を通過。今まで元住吉行きの電車が見られたが、高架化により、激減。武蔵小杉行きが増えている(目黒線も武蔵小杉行きが存在する)。

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元住吉は帆の上屋をつけているものの、なぜか日吉寄り前2両分が乗務員の交代位置用以外、ないのが気になる。目黒線は6両編成なので、問題ないが東横線は8両編成なので、雨や雪の日はそこにいたくない。



ホームは1・6番線がなく、通過線にあてているようで、2・5番線は東横線、3・4番線は目黒線となっている。また、東横線の通過線と目黒線の3番線は特急元町・中華街行きと急行日吉行き(ワンマン運転)の壮絶な走りっぷりを展開。まるで、国鉄時代、関西地区の東海道本線で繰り広げられた新快速と特急あるいは急行の熱いバトルを再現しているかのようだ(当時、新快速は1986年11月1日のダイヤ改正まで、複々線の内側を走るのが原則だった)。

P1320089.JPG


15時31分、終点日吉2番線に到着。前方には2本の留置線があり、満車。隣りの3番線にも都営地下鉄6300形の各駅停車西高島平行きが待機しており、ほどなくして発車。そのあと、東京メトロ9000系の急行(目黒から各駅停車)浦和美園行き(ワンマン運転)が入線すると、埼玉高速鉄道2000系の急行はようやく留置線へ入るのだった。

P1320092.JPG


★おまけ動画

 

元住吉-武蔵小杉間の前面展望。

★備考

①今回の動画はこちらにクリック!!

②参考文献として、交通新聞社刊行、『鉄道ダイヤ情報2008年2月号』を使用。

③レールファン音楽館スタッフの部屋「目黒線、日吉駅まで延伸!」は
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④岸田法眼のRailway Blog.「急行武蔵小杉行き(ワンマン運転)」は
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Nikon Digital Live 2008 [汽車旅2008番外編]

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2008年7月12日(土曜日)16時30分過ぎ、東京地下鉄日比谷線恵比寿(H-02)へ。ここで撮影するのは初めてだが、ちょっとブレてしまっているものの、いいアングルで撮ったかなと思う。コンパクトのデジカメだから、性能はデジタル一眼レフに比べ、劣るのは確実で、スナップ撮影に過ぎない(カメラマンじゃないからいいんだけど)。

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地上にあがると、JR東日本山手線の恵比寿駅前にゑびす像が歓迎。大阪にも恵比須があるから、そこにもゑびす像があるのかなぁー? あるいは恵ル比須・プレスリーか(残念ながら、東京に「恵ル比寿・プレスリー」はないらしい)。ちなみに恵比寿のゑびす像は東京恵比寿ライオンズクラブがこの地に建てた。

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近辺のコンビニでサインペンを購入したあと、恵比寿ガーデンプレイスへ。恵比寿へ訪れるのはずいぶん久々で、もしかしたら、21世紀になって初めて訪れたのかもしれない。

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「1個、Nikon、サンコン!!」  

とオスマン・サンコンの声が聞こえてきそうだが、恵比寿ガーデンプレイス内にある恵比寿ガーデンホール3階では『Nikon Digital Live 2008』が7月11日(金曜日)から3日間、開催。日本でも5本の指に入るカメラメーカーで、デジタル一眼レフカメラをアピールするのが趣旨らしい。特に今回はD700というデジタル一眼レフカメラに力を入れており、プロのカメラマンも衝撃の商品だという。  

まずはシューティングステージへ行き、D700を試しに撮影。デジタル一眼レフカメラは鉄道居酒屋キハで記念撮影しただけである。フイルムで撮影した時代は一眼レフカメラを使っていたが、使いこなせていなかった。列車の走る撮影に重宝していたぐらいで、コンパクトのデジカメを使うようになってからは走りの撮影を動画にして、ブレを隠している。  

さて、D700を持つものの、重い!! こんなに重いカメラを持ったのは初めてで、落としたら確実にブッ壊れるから、慎重になる。そして、ドレスを着たモデルの女性を撮影。モデルの女性は30分おきに交代するのだが、使い方についての説明をまったく受けておらず、適当に設定して撮影。デジタル一眼レフカメラはコンパクトのデジカメと同様にディスプレイがついているものの、フイルム時代と同様、ファインダーを覗かなければダメなことに気づいた(仕上がり画像はコンパクトのデジカメと同様、ディスプレイに写る)。  

適度に試し撮りを切り上げたあと、撮影した画像のうち、たった1枚をその場でプリントアウトしてプレゼントするという。これは思ってもみなかった大サービスで、7枚撮影したうち、まともに撮れたであろう1枚を選んだ。  

『Nikon Digital Live 2008』の目玉はプロのカメラマンによる講演で、D700の魅力をあますところなく語る。この講義には2007年12月に個展を開催して、大好評。そして、交通新聞社よりフォトエッセイ集、『Rail healing! 1日1鉄!』を出版した中井精也カメラマンも参加している。ちなみにこの本にはNikonのカメラで撮影した作品もある。  

本を読んで、撮影のウラ側を紹介するコーナーでは個展開催時に行なわれたトークショーを思い出す。また、中井カメラマンは価格を限界にまで下げてお求めやすくしたという(本体1429円プラス消費税)。更にこの本はブログ本であるが、トークショーで解説していたものや厳選した画像を入れており、構成もブログと異なるので、新鮮な気分で充分に楽しめる作品となっている。

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D700ステージへ行き、18時08分、中井カメラマンが麦わら帽子に半袖シャツというハワイのようなイデタチで登場。D700はカメラの選択肢が増えたそうで、このほか、D3やD300も使っているという。  

D700は1210萬画素で、D3とD300のイイところを取り入れたデジタル一眼レフカメラと力説。D700で撮影した画像を披露。綺麗で美しく、華やかさのある写りに息を呑む。とてもコンパクトのデジカメでは表現できない画像だ。特に夜間に撮影した新幹線N700系のボディーにツヤがあり、これはプロの鉄道カメラマンでしか表現できないだろう。また、解像感があり、ISO6400やISO25600で撮影した東京地下鉄副都心線の画像を披露。まさに“夢の世界”という写りである。私の記憶が確かならば、フイルムはISO1600が最大なだけに、デジタル一眼レフカメラのD700は大幅に性能が向上したことになる。  

D700にはアクティブD-ライティングというのがあり、人間の目の見たままの画像を映し出す機能があり、私が求める画質にピッタリだ。また、遠くにあるものもクッキリ写るので、より鮮明である。  

さて、中井カメラマンはD3とD300を使って、連写撮影の音を披露。最初は1つの機種でやっていたが、そのあと2つとも使用。なんだか工事現場のドリルの音のようだ。

「INFOボタンを2度押すと、素早くなります。ジャパネットたかたじゃねぇー」  

と早口で説明し、観客を笑わせながら進め、D300はメインで使用しているカメラだと打ち明ける。

「悪いところはありません。悪いのは値段だけ」

と中井カメラマンはD3を高く評価。また、D700はD3より安く、高性能であると力説。19時近くに講演は終了。中井カメラマンはステージを下り、用意したパネルを照明に近づかせ、残った数人のギャラリーを魅了する。そして、『Rail healing! 1日1鉄!』や恵比寿ガーデンホール入口でいただいた『Nikon Digital Live 2008』の封筒にサインを求められると、中井カメラマンは快く応じていた。また、親子連れの記念撮影にも応じ、ファンサービス。

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私もブックカバーにかけたままの『Rail healing! 1日1鉄!』で、中井カメラマンにサインをしていただいた。とても感激したものの、結局、「私は岸田法眼です」と名乗れずじまいであった。いくら『TRAIN MODELING MANUAL』で雑誌デビューを果たしたとはいえ、今回のイベントでコンタクトをとっているわけではないし、お客として足を踏み入れているのだから、でしゃばりになるのではないかと自重したのだ。いつか仕事でご一緒する日が実現することを願っているので、ごあいさつできる日はきっと訪れることを信じている。

ところで、デジカメの最大の欠点を御存知だろうか。

それは記録媒体(Baitai)である。

今までフイルムは35ミリが主流だったため、ほとんどのカメラに入れることができた。しかし、デジカメの記録媒体はSDメモリーカード、メモリースティック、コンパクトフラッシュカードなど種類が多いのである。従って、新規購入や買い替えの際は記録媒体が同じメーカーが使えるところでないと大損をすることになる。

私は携帯電話にも使えるよう、microSDカード1GBを毎月購入しており、デジカメと携帯電話が共用できる利点がある。但し、携帯電話で撮影できる画素数であることが条件となる。

携帯電話は画質がよくないため、私はmicroSDカードのアダプターをつけてコンパクトのデジカメで撮影。アダプターを外し、microSDカードを携帯電話に入れて、送るパターンをとっている。今後もmicroSDカードを購入し続けることになるだろうから、デジカメも当然、それが使えないものは買えないことになる。つまり、デジカメを選ぶなら、まず記録媒体はなんなのかを知ってから買ったほうが絶対に損しない。それが私の持論である。

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恵比寿ガーデンプレイスを出て、山手線恵比寿-渋谷間の跨線橋へ。そこには東京急行電鉄東横線が横断(代官山-渋谷間)をするのだが、ここで“コンパクトのデジカメで、いかにデジタル一眼レフっぽく見せるか”という実験を行なう(この日、東横線は落雷による架線トラブルで、目黒線と共に一時、運転を見合わせていた)。 何枚か撮影して気づいたのは、方向LEDは夜の撮影に重要な味つけになることだ。まるで流れ星のような写り具合になってゆく。  

余談だが、夜景モードにして撮影し、実際は暗闇の中を明るく見せている。コンパクトのデジカメは意外と健闘しているのだ。

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最後に今回、たまたまこんなふうに写ったベストショットで締めくくるとしよう。
 

★備考

①『鉄道写真家 中井精也ホームページ Say? Ya!』はこちらにクリック!!

②1日1鉄! 鉄道写真家・中井精也ブログ「7月11日(金曜日)」はこちらにクリック!!

③『Nikon Digital Live 2008』は2008年7月18日(金曜日)から3日間、新大阪イベントホール レ ルミエールでも開催!! くわしくは
こちらにクリック!!(期日が過ぎると、削除になっている可能性がありますので、あらかじめ御了承下さい)

④岸田法眼のRailway Blog.「四字熟語、『1日1鉄』-前編-」は
こちらにクリック!!

⑤岸田法眼のRailway Blog.「四字熟語、『1日1鉄』-後編-」は
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TRAIN MODELING MANUAL Vol.1 (ホビージャパンMOOK 249)

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  • 作者:
  • 出版社/メーカー: ホビージャパン
  • 発売日: 2008/06/21
  • メディア: 大型本

『TRAIN MODELING MANUAL Vol.1』
(ホビージャパン刊行)
定価1600円(本体1524円)
雑誌コード…68143-49
ISBN…978-4-89425-714-6
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1日1鉄!―Rail healing!

1日1鉄!―Rail healing!

  • 作者: 中井 精也
  • 出版社/メーカー: 交通新聞社
  • 発売日: 2008/07
  • メディア: 単行本

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横浜市交通局4号線-最終回 [汽車旅2008番外編]

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若葉台中央に戻り、15時58分発の市営バス65系統青葉台駅行き(若葉台中央2626号:アイドリングストップ車)へ。霧が丘公園前で大量乗車。そこから利用客が増えていく。
 
65系統青葉台駅行き編成表
乗車区間車両番号禁煙備考
若葉台中央→十日市場駅若葉台2626号車アイドリングストップ車

バスはアイドリングストップ車だが、エンジンが切れると空調が切れる難点がある。ただ、ストップすれば必ずエンジンが切れるわけでもなさそうだ。

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中丸入口で立客が発生し、十日市場駅に到着。横浜線に乗り換えようとした矢先、長津田駅始発の23系統中山駅行き(若葉台2539号車:車椅子対応車)が到着し、乗り換え。市営地下鉄・市営バス共通一日乗車券の特権だ。  

長蛇の列で坐れず、16時20分に発車。人に優しい構造の路線バスは座席定員が少ないデメリットがある。路線バスで立ちんぼになるのは21世紀になってから初めてだ(普段、路線バスに乗る機会がない)。

さて、23系統中山駅行きは横浜線沿いを走る。進行方向右側にある車椅子スペースとベビーカースペースは共用になっており、該当する利用客が乗ってきたら譲ることになっている。坐れない私にとっては立ちんぼのスペースになっているが、ステッカーは「ベビーカーをご利用のお客様がご乗車の際、この座席をお譲り下さい。みなさまのご協力をお願いします」となっているのに座席はどこにもなく、配慮してもらいたいところ。

P1310873.JPG
 
車椅子とベビーカースペースは健常者の立客にはJR西日本221系でおなじみの腰あてクッションがついている。

23系統中山駅行き編成表
乗車区間車両番号禁煙備考
十日市場駅→中山駅若葉台2539号車車椅子対応車
 
緑警察署前でようやく坐れ、16時32分、終点中山駅に到着した。

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「見て見て見て見て、子供、かぁーわいいーっ!!」  

中山駅の南口、中山ショッピングセンターではつばめの巣を見つけた幼児の女の子が興奮して、母親に喜んでもらおうとした無邪気な姿が印象に残った。つばめの巣を見るのは久しぶりだが、人間が温かく見守る姿勢はどこでも変わらない。



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グリーンライン2番線から16時49分発の日吉行き(4号車10106:ワンマン運転)に乗り、帰路は終点まで通し乗車。80㎞/hの速さを実感し、17時10分、終点日吉2番線に到着した。
 
日吉行き(ワンマン運転)編成表
乗車区間号車車両番号禁煙備考
日吉410106なし
 310105弱冷房車
 210102なし
中山110101なし
 
P1310892.JPG

グリーンラインは横浜都市部を走らないため、苦戦をしいられているが、もし、東急目黒線と相互直通運転をしていたら、リニア地下鉄でないのは間違いないだろうし、快速か急行を運行して、一部の駅は2面4線になっていたのかもしれない。だが、相互直通運転となると、南北線や都営三田線も含まれるため、乗務員室の機器搭載は煩雑(Hanzatsu)となることが予想されるし、日吉の東急ホームに地下を掘れるほどのスペースはない。

グリーンラインとの相互直通運転案が出ていたのかどうかは知らないが、東急側は横浜線と同様、乗り換えの連絡改札を設けるバックアップで対応。近年はなんでもかんでも直通運転にする傾向であるが、1つの路線でアクシデントが発生すると、ほかの路線もガタガタと大崩れする場合がある。

今後は直通運転のあり方を見直し、乗り換えが短時間で済むようなバックアップ体制を充実させたほうが賢明だと思われる。

★備考

①動画サイトは閉鎖済みです

②横浜市交通局ホームページは
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④お出かけ通信:blog版「#174:横浜地下鉄新線と東急6000(中)」は
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※お出かけ通信:blog版「#175:横浜地下鉄新線と東急6000(下)」はグリーンラインの記事ではありませんので、御注意下さい。

⑤レールファン音楽館スタッフの部屋「横浜市営地下鉄グリーンライン開通!」は
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⑥横浜中央新報「速報! グリーンライン開業」は
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⑦横浜中央新報「グリーンラインに『たねまる』出没!」は
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⑧MAKIKYUのページ「横浜市交通局・10000形電車~グリーンライン用に導入された小型車両」はこちらをクリック!!  

⑨MAKIKYUのページ「横浜市営地下鉄グリーンライン・開業当日の様子と雑記」は
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横浜市交通局4号線-3 [汽車旅2008番外編]

川和町(G02)で下車。近辺に郵便局はなく、地上駅であることや川和車両基地があることから立ち寄ることにしたが、3号線あざみ野延伸以降は工費節減のためか、ちょっとでも建設スペースがあれば、地上に顔を出すことが原則のようになっている。また、市営地下鉄の車両基地の最寄り駅はすべて地上にあることも特長である。言わば“ハマ流”なのだろう。

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下車すると、最寄りの停留所はなんと3つ!! 1つ目は川和公会堂前、2つ目は瑞雲寺前(Zuiunjimae)、3つ目は川和町駅である。また、川和町(G02)から少しはなれたところにバス停留所の川和町も存在するため、なれない利用客にとっては引っ掛かる可能性もある。これならば、川和公会堂前は「川和町駅入口東」、瑞雲寺前は「川和町駅入口西」に改称してもよかったのではないだろうか。

2008年3月30日(日曜日)から川和町駅-石橋間に市営バス311系統を新設。但し、1年程度の運行を予定しているという。

この311系統は2代目で、初代は3号線あざみ野延伸時、旧306系統のスジを継承するカタチで、センター南駅-あざみ野駅間で運行していたが、利用客がかなり少なかったため、都筑区の誕生と共に姿を消している。わずか1年半の短命だったが、今回、14年ぶりに復活しても、利用客が少なければ、予定通り、2009年春に運行を終了するだろう。

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川和車両基地はのどかな田舎にあり、とても横浜市にあるところだとは信じられないし、都筑区は港北ニュータウンという“大都会”と“昔ながらの風景”に分かれている。この地は我々がイメージする横浜市とはイメージがかなりかけ離れており、その上、地下鉄が地上を走るのだから、ヘンな光景に見えてしまうだろう。だが、“横浜市の田舎”だからこそ、地上に車両基地を作ることができたわけだ。一部の地下鉄の車両基地は地上に土地が取得できるスペースがない影響で、地下に広大な空間を作っていることが多いから。今後、川和町(G02)周辺は“町から街”に変わるかもしれない。

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ところで、川和町(G02)のデザインを見て、「あれーっ?」と気づく人もいるだろう。そう、この駅のデザインは関東の駅百選のうちの1つ、相模鉄道いすみ野線ゆめが丘に似ているのだ。

横浜市交通局ホームページによると、川和町(G02)のデザインは鶴見川の流れをテーマにしており、躍動感を演出したという。

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川和町(G02)のホームは3・4番線となっており、1・2番線はないが、“名のない1・2番線”はホームの隣りにある。しかし、ホームにしては幅がせまい印象を受ける。

P1310822.JPG

これは川和車両基地からの出入庫に使われるもので、利用客が増加すれば、快速か急行のどちらかをすぐに運行できるような態勢を整えているのかもしれない。ただ、川和町(G02)の次は終点中山(G01)のため、あんまり意味がないような気がする。もし、そういう展開になれば待避設備を増やさなければならないだろう。



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14時59分発の中山行き(4号車10106:ワンマン運転)に乗るが、ここから乗ったサラリーマン3人組のお客は電車とホームのあいだは大きくあいておらず、スムーズに乗れることに気づいた。 グリーンラインのホームはすべて直線になっていることもあるが、これならば渡り板がなくても車椅子で乗降することが可能ではないかと思う。

中山行き(ワンマン運転)編成表
乗車区間号車車両番号禁煙備考
中山110101なし
 210102なし
 310105弱冷房車
川和町410106なし

 

P1310836.JPG

発車すると、川和車両基地への分岐線と別れ、鉄橋を渡って、地下へもぐり、15時01分、終点中山(G01)2番線に到着。4号線全線完乗を達成した。この先は行き止まりになっているが、中山(G01)から先も延伸できるだろう。実は横浜市でも鉄道の空白地帯がほかにもあるため、早急に着工を急いでもらいたいところがある。今回、市営地下鉄・市営バス共通一日乗車券を購入のもそのためだ。

さて、中山(G01)の自動改札機はガラガラだが、コンコースやホームで不快なニオイが発生していたという。これは日吉(G10)方面のトンネル内に生じている湧き水が原因で、排水溝から駅構内に伝わってしまった。このため、排水溝の清掃や消臭剤の散布。トンネル内に給水設備を設置し、湧き水を希釈する対策を行ない、“クリーンライン”になるよう、努めている。

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下車して、まっすぐ歩くと、JR東日本横浜線の連絡改札がある。一旦、地上に出ることなく、スムーズに乗り換えることができる。特にSuicaやPASMOならラクラクだろう。その影響なのか、横浜線下り電車の停止位置が鴨居寄りに30メートルほど移動。また、世の中に必要のない喫煙所も鴨居寄りに移動している(なぜ、JR東日本は駅構内の完全禁煙化ができないのだろう?)。

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ここからはSuicaを利用し、横浜線15時16分発の各駅停車八王子行き(8号車クハ205-73)に乗り換え。近年、横浜線205系はクハのフェイスのみ方向幕から方向LEDに変わっている編成を見かけるが、乗車したのはオール方向幕の編成だった。
 
各駅停車八王子行き編成表
乗車区間号車車両番号禁煙備考
十日市場8クハ205-73なし
 7モハ205-205なし
 6モハ204-205なし
 5サハ205-133弱冷房車
 4モハ205-206なし
 3モハ204-206なし
 2サハ204-1136ドア車
中山1クハ204-73なし

横浜線に205系が投入された当初、下りの方向幕は上段が「横浜線」、下段は行先の2段表示だったが、21世紀初頭にラインカラー地のものに取り替え、見やすくなった。しかし、山手線E231系500番台の投入にともない、205系1編成8両がコンバート。横浜線用から205系はクハのフェイス幕が1つプラスされ、209系に継承されたが、山手線から転用された編成はそれがなく、そこだけ方向LEDにして、横浜線と行先の交互表示にした。今後はそのタイプに統一させるかもしれない。

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15時18分、十日市場に到着。横浜線の利用はここまでで、十日市場駅停留所から市営バス55系統若葉台中央行き(若葉台2552号車:車椅子対応車)に乗り換え。再び、市営地下鉄・市営バス共通一日乗車券を使用するが、バスに自動改札機があるはずもなく、どうすりゃいいのかと思ううちに運転士に見せたら、それでOKだった。

55系統ヴィンテージ前経由若葉台中央行き編成表
乗車区間車両番号禁煙備考
十日市場駅→若葉台中央若葉台2552号車車椅子対応車

55系統若葉台中央行きは青葉台駅始発で、十日市場駅で路線バスでは異例の“停車時間”をとっている。普段から利用客が多いという表れだが、15時24分に発車。次の停留所は十日市場。まぎらわしい。

P1310859.JPG

 市営バスの魅力はなんといっても、シートモケットで、“ホンモノの横浜”の魅力がたっぷり詰まったガラは大いに気に入っている。まさか一線から退いた車両が2002年9月4日(水曜日)に根室で見かけるとは思ってもみなかったが、クルマは持っていないけど、仮に中古車を購入したら、市営バスのシートモケットに変えたいほどである(さすがに新車はオーダーメイドでもない限り、できない)。

天気は曇ったままだが、街路樹は新緑にあふれており、長津田台を過ぎると、進行方向左側はチラッと高層マンションがボコボコ建っている。

もうおわかりだと思うが、グリーンラインは中山(G01)-若葉台中央間の延伸と青葉台-十日市場間の支線を作って欲しいと願っている。

これは青葉台駅-十日市場駅間の大半は片側1車線道路が主体のため、クルマの往来が多く、バスも多いのだ。それに若葉台中央はマンモス団地で、不思議なことに鉄道が走っていない。もし、グリーンラインが若葉台中央まで延伸すれば、所要時間が大幅に短縮される。また、都内への通勤を考慮し、青葉台-十日市場間の支線を作ることにより、運行区間は日吉・青葉台-若葉台中央間にするのだ。問題は建設費とルートだろう。更にブルーラインもあざみ野-新百合ヶ丘間の延伸も視野に入れてもいい。東急側のたまプラーザ誘致を断ってまで、あざみ野にこだわったのは川崎市になるが、新百合ヶ丘の延伸構想があるからではないだろうか。

青葉台駅・十日市場駅から若葉台中央へ向かう市営バスは23・55・65系統の3つ(23系統は東急バスと共同運行。また、23系統は別ルートもあり、東急バスと共同運行していない)。いずれも経路が異なるのだが、55系統は遠回りのようで、そのせいか、終点若葉台中央まで乗ったのは私を含め、男性2人だけだった。

15時38分、終点若葉台中央に到着。わかばショッピングタウン内にある横浜若葉台郵便局でこの日、最後のゆうちょ。お天気も曇り空から晴れに回復しつつある。

横浜若葉台郵便局



P1310867.JPG

横浜市旭区にある若葉台はマンモス団地で、スーパーマーケット、本屋、外食屋などがあり、ショッピングも充実。居住環境は太田光大統領でおなじみのサクラ共和国と遜色がないのに、なぜか鉄道はない(サクラ共和国も鉄道はなく、バスが頼みの綱)。これほど居住環境が充実していると、わざわざ遠くに出向く必要性もないだろうが、グリーンライン若葉台中央延伸で、快適性が増すことを願っている。

★備考

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横浜市交通局4号線-2 [汽車旅2008番外編]

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高田(G08)に戻り、12時30分発の中山行き(2号車10032:ワンマン運転)に乗って、次の東山田(East Yamata.G07)へ。地上へあがろうとするとき、対向の日吉行き(ワンマン運転)が到着したが、電車の屋根と剛体架線の高さは30センチものさしで計測できるのではないかと思うほど。そこには超薄型の冷房装置を1両に2台搭載。第3軌条車両よりも薄いが、車内の天井はデコボコしている部分がないので、技術が進んだということになるのだろうか(下の画像は参考として、第3軌条初の冷房車、大阪市交通局10系。冷房装置に注目!!)。

P1240887.JPG

 
中山行き(ワンマン運転)編成表
乗車区間号車車両番号禁煙備考
東山田110061なし
 210062なし
 310065弱冷房車
高田410066なし

P1310775.JPG

東山田(G07)では百石橋(Hyakkoku Brige)を移転改称して、東山田駅停留所を作り、市営バスは88・302系統、東急バスは綱50・54系統と日40・52系統が発着。ちなみに88系統は経路を変更し、302系統は新北川橋から東山田駅へ延伸した。また、東山田(G07)の第3京浜寄りには道路復旧工事が9月12日(金曜日)まで行なわれており、8時00分から17時00まで、20時00分から翌朝6時00分まで作業をしている。いろんなものがあるけど、9月13日(土曜日)以降はどのような姿になっているのだろうか。  

第3京浜をくぐり、東山田交差点近くに東急バスの下根住宅前停留所があるのだが、綱島駅・日吉駅方面は都筑区(Tsuzuki Ward)、江田駅方面は港北区に設置されている。  

東山田(G07)から徒歩7分のところにある横浜東山田郵便局でこの日、5局目のゆうちょ。そのあと、13時02分発の中山行き(4号車10106:ワンマン運転)に乗り、一気にセンター南(G04)へ。あとで気づいたが、北山田(North Yamata.G06)、センター北(G05)の近辺にも郵便局があることを知った。これは不覚で、いつかは行かないと。ただ、センター北(G05)周辺に郵便局がないのはわかっていた。
 

横浜東山田郵便局



P1310777.JPG
 
センター北(G05)-センター南(G04)間はブルーラインと並走。この区間は地上高架を走るのだが、すれ違いやデッドヒートがあるのかどうかを注目したけど、なかった。センター南(G04)で湘南台行き(ワンマン運転)に追いついたのがやっとで、日中時間帯に並走するシーンはないようだ。ちなみに路線愛称のブルーラインだが、あざみ野-関内間は3号線、関内-湘南台間は1号線を走っている。
 
中山行き(ワンマン運転)編成表
乗車区間号車車両番号禁煙備考
センター南110101なし
 210102なし
 310105弱冷房車
東山田410106なし

センター南(G04)は1番線に到着。2008年3月15日(土曜日)から、センター北、センター南ともブルーラインは1・2番線をグリーンラインに譲り、3・4番線に変更されている。

P1310781.JPG
 
久しぶりに港北ニュータウンの玄関口、センター南(B29・G04)を訪れる。平成5年(1993年)3月18日(木曜日)に3号線が新横浜からあざみ野へ延伸した当時は今とは考えられないほど、なにもなかったのだが、これが起爆剤となって開発が急ピッチで進み、今や大規模な住宅地となっている。しかし、港北ニュータウンの躍進が田園都市線の混雑増大を招く結果につながっているのは残念なところ。横浜市民なんだけど、実際は“横浜都民”が多いということなのだ。

P1310784.JPG
 
平日の昼間なのに人が多く、いこいの場として定着しているようだ。また、結婚式場もあり、ここで永遠の愛を誓ったカップルも多いことだろう。30代独身の私に結婚式は似合わないだろうけど、20代でやっときゃ、似合っていただろうなぁー(個人的に婚姻届を出せば、結婚式までやる必要はないと思っている)。

P1310787.JPG

銀行も新規開設または移転したところもあり、長年の課題であった郵便局も新設され、徒歩2分のところにある都筑郵便局へ。ゆうちょ銀行は郵政民営化色が色濃く出ており、番号札はどれを取ればいいのか迷ってしまうほどだが、この日、6局目のゆうちょ。局名印は「ゆうちょ銀行 都筑店」になっている。これも郵政民営化の表れと言える。

都筑郵便局



さて、港北ニュータウンにある都筑郵便局に「あれーっ?」と思う人はいるのではないだろうか。都筑郵便局は文字通り、都筑区にある郵便局で、港北ニュータウンは港北区ではなく、都筑区にあるのだ。

元々、港北ニュータウンは横浜市緑区と港北区にまたがっていた。しかし、緑区と港北区の人口が増えたため、一部は都筑区と青葉区に分割という行政再編成が行なわれ、平成6年(1994年)11月4日(日曜日)に発足した。このため、先ほど紹介した東急バスの下根住宅前停留所はのりばが港北区と都筑区に分かれ、第3京浜港北インターの所在地は港北区から都筑区に変わっている。  

センター南(B29・G04)に戻り、ブルーラインを覗いてみよう。  

ブルーラインはまだ路線愛称が決まっていない2007年1月20日(土曜日)からATO運転と運転士のドア開閉を開始。2月からホームゲートの設置を進め、12月1日(土曜日)からワンマン運転を開始している。これはグリーンラインの乗務員を確保するためというウワサもあるが、実際はどうなのかはわからない。何度も書いていることだが、少子高齢化による人口減少の波がすでに押し寄せているという証だろうし、人件費をカットしなければ運営できないという社内的な事情もあるだろう。近年の地下鉄はホームドアまたはホームゲートを設置して、ワンマン運転を行なっているのは経費節減が大きな理由だと思う。

P1310791.JPG
 
3番線に3000R形の湘南台行き(ワンマン運転)が到着。初代車両の1000形を置き換える目的で誕生したが、初期の3000A形はフェイスデザインがいいのに、3000N形以降は経費節減のように見えてしまう。

 

グリーンライン、13時46分発の中山行き(ワンマン運転)に乗らずに見送るが、ホームゲートの閉める際のチャイムは洋画のBGMにそっくりだ。日本でも1990年代にクルマのCMで流れていた記憶があるものの、なんの洋画だったのか思い出せない。

 

次の13時54分発の中山行き(4号車10066:ワンマン運転)に乗り、発車すると地下に入る。ブルーラインだと丘陵トンネルになるが、グリーンラインだと地下にあたる。なぜならば、次の都筑ふれあいの丘(G03)は地下駅だからである。
 
中山行き(ワンマン運転)編成表
乗車区間号車車両番号禁煙備考
都筑ふれあいの丘110061なし
 210062なし
 310065弱冷房車
センター南410066なし

都筑ふれあいの丘(G03)で下車。ここでは都筑ふれあいの丘駅というバスターミナルを新設したが、時間帯限定運行となっている。周辺に都筑ふれあいの丘と大丸(Ohmaru)という停留所があるためで、市営バスの放送ではいずれも「メンズプラザ、アオキ前です」を付け加えている。駅前にメンズプラザ、アオキ港北総本店があり、この紳士服屋は港北ニュータウンを拠点としていることになる。  

それでは都筑ふれあいの丘駅に発着するバスを御紹介しよう。

P1310806.JPG

①市営バス306系統センター南駅行きは終日9時台から16時台まで。市が尾駅行きの平日と休日は9時台から17時台まで、土曜日は9時台から16時台まで。それ以外の時間帯は大丸に移動して利用。

②市営バス308系統は終日9時台から17時台までで、センター南駅行きは土休の13時台、仲町台駅行きは土休の11・17時台はない。それ以外の時間帯はバス停留所の都筑ふれあいの丘に移動して利用。

③市営バス301系統江田駅行きは平日6時台から9時台まで。仲町台駅行きは設定がない。それ以外の時間帯はバス停留所の都筑ふれあいの丘に移動して利用。

④市営バス73系統は9時台から17時台まで。但し、センター南駅行きの平日は17時台、土休は11・16時台がない。中山駅行きの土曜日は11・15時台、休日は11・14時台がない。それ以外の時間帯は大丸に移動して利用。

P1310798.JPG

⑤市営バス124・310系統は終日9時台から16時台まで。それ以外の時間帯は大丸に移動して利用。

⑥東急バス市72系統は終日6時台から17時台まで。江田駅行きの平日は6時台、休日は7時台がない。市が尾駅行きの平日は17時台がない。それ以外の時間帯は大丸に移動して利用。  

近年はバスも方向幕から方向LEDに変わっているが、車体側面は「都筑ふれあいの丘駅」が表示できず、「ふれあいの丘駅」に略していた。方向LEDバスの難点であろう。なんせ、方向幕と違い、限られたスペースでしか表示できないのだから。

P1310800.JPG
 
気になるのはバス停留所の都筑ふれあいの丘。グリーンラインを機に「都筑ふれあいの丘駅入口」に改称してもいいのではないかと思うが、都筑ふれあいの丘(G03)から徒歩3~5分のところにある。  

この停留所はお年寄りの利用が多いのだが、久しぶりに行ったら見事にガラ空き(お年寄りの利用は都筑ふれあいの丘駅へシフトしていたように見える)。驚いたことに港北ニュータウンの市営バスではエース格にあたる301系統が大幅に減便。平日より土休のほうが本数の多いダイヤに変わっているのだ。  

3号線があざみ野に延伸する前は市営バス300系統が新横浜駅-江田駅間を運行。道路は渋滞に悩まされていることが多く、港北インター付近や国道246号線にクロスする江田駅周辺がネックとなっていた。

NEC_0002.JPG
 
このうち、江田駅周辺は道路の片側2車線化で改善され、下車専用の江田駅入口で下車する利用客が劇的に減った。そして、3号線あざみ野延伸後、300系統は減便の上、新横浜駅-センター南駅間の運行に変更。300系統が撤退した都筑ふれあいの丘-江田駅間は301系統が引き継ぐことになり、運行区間を江田駅-市が尾駅・港北ニュータウン車庫間から、江田駅-仲町台駅・港北ニュータウン車庫間に変更(のちに江田駅-中の瀬-センター南駅間も加わるが、2008年3月29日で姿を消す)。本数が確保され、東急側の江田駅では利便性を損ねることはなかったが、この減便は市営地下鉄の駅から遠い方々にとっては大きな痛手であろう。ちなみに300系統は現在、新横浜駅-仲町台駅間の運行に縮小されている(画像の300系統センター南駅行きは2004年4月25日に撮影)。

3号線あざみ野延伸では港北ニュータウン地区の市営バスは路線を大幅に再編。方向幕を日本語のみから、英文字併記となり、一新。“新生市営バス”をアピールしたが、“市営地下鉄を御利用していただく”ということを前提としたため、あざみ野・新横浜方面の所要時間は乗り継ぎにより、大幅に短縮されるものの、今までバス代で済んでいたため、割高感という悪いイメージを与えてしまったのである。その反省というわけでもないだろうが、グリーンラインの開幕では最小限に抑え、利便性を損ねないようにしているように思える。

グリーンラインのカゲでは市営バス全体が大幅なリストラを余儀なくされていた。  

まず採算の合わない路線を切り捨て、または東急バスや神奈川中央交通に譲渡及び、移管。300番台の系統を多く受け持つ港北ニュータウン営業所は2007年3月31日(土曜日)限りで姿を消し、港北ニュータウン車庫発着便は消滅。管轄系統は港北営業所と緑営業所が引き継いだ(緑営業所に引き継がれた系統の一部は、2008年2月9日に若葉台営業所へ移管したものもある)。  

市営バスの車両は車椅子対応を標準化にして、乗りやすくしているものの、路線のリストラは今後も進む可能性がある。横浜市交通局にとって、グリーンラインは大きなカケなのだ。なんとしてでも成功しなければならないのだ。

P1310809.JPG
 
都筑ふれあいの丘(G03)に戻り、14時26分発の中山行き(1号車10031:ワンマン運転)に乗り、発車すると再び地上へ。防音壁に囲まれており、また地下へもぐるものの、3回目の地上で川和町(G02)に到着。ここで運転士をチェンジし、終点中山(G01)に向けて発車。それを見届け、私はここで下車をする。
 
中山行き(ワンマン運転)編成表
乗車区間号車車両番号禁煙備考
川和町110031なし
 210032なし
 310035弱冷房車
都筑ふれあいの丘410036なし

★備考

①動画サイトはすでに閉鎖しています。

②横浜市交通局ホームページは
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④フリー百科事典『Wikipedia「都筑区」』はこちらをクリック!!

⑤フリー百科事典『Wikipedia「横浜市営バス港北ニュータウン営業所」』はこちらをクリック!!

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⑦フリー百科事典『Wikipedia「横浜市営地下鉄ブルーライン」』はこちらをクリック!!

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⑨お出かけ通信:blog版「#173:横浜地下鉄新線と東急6000(上)」はこちらをクリック!! 

⑩お出かけ通信:blog版「#174:横浜地下鉄新線と東急6000(中)」は
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※お出かけ通信:blog版「#175:横浜地下鉄新線と東急6000(下)」はグリーンラインの記事ではありませんので、御注意下さい。

⑪レールファン音楽館スタッフの部屋「横浜市営地下鉄グリーンライン開通!」は
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⑫横浜中央新報「速報! グリーンライン開業」は
こちらをクリック!! 

⑬横浜中央新報「グリーンラインに『たねまる』出没!」は
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⑭MAKIKYUのページ「横浜市交通局・10000形電車~グリーンライン用に導入された小型車両」はこちらをクリック!!  

⑮MAKIKYUのページ「横浜市営地下鉄グリーンライン・開業当日の様子と雑記」は
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⑯参考文献として、鉄道ジャーナル社刊行、『鉄道ジャーナル』2007年5月号と2008年8月号を使用。



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横浜市交通局4号線-1 [汽車旅2008番外編]

2008年6月23日(月曜日)、前日の関東地方の天気予報では曇り時々雨だったが、見事に大ハズレ!! P-KANでギラギラとした真夏の暑さを予感させるかのようだ。  

しかし、P-KANは長く続かず、いつのまにか曇りだし、いかにも雨が降りそうな空模様となってしまった。どうやら天気予報通りになりそう。  

10時12分、東京急行電鉄(通称、「東急」)日吉へ。前日、目黒線は武蔵小杉-日吉間を延伸し、全通したものの、東横線と並行しているため、複々線が延びただけに過ぎないが、私はいつも通り(?!)、東横線で日吉に乗り込んだ。目黒線は今も「目蒲線」のイメージがこびりついており、なかなか抜けられないのである(目蒲線は目黒-蒲田間にあった路線で、現在は目黒線と東急多摩川線に分割。ちなみに目黒線田園調布以遠は東横線と並行している路線別複々線である)。

P1310712.JPG
 
目黒線ホームは2番線に東京都交通局都営三田線6300系、3番線に東京地下鉄南北線9000系が並んでいる。目黒線は地下鉄2社と相互直通運転をしているものの、東京に地下鉄の会社が2つというのは利用客の立場としては困ったもので、東京地下鉄の前身、帝都高速度交通営団に一任すれば東京の地下鉄ネットワークがもっと充実したのではないかと思う。もっとも、帝都高速度交通営団が設立される以前、東京の地下鉄会社は2つあったので、なにかの因縁なのだろうか。  

日吉で下車。地図を見て、近辺の郵便局があるかどうかを探したところ、近くにあることがわかったので、行ってみることにする。

P1310718.JPG
 
駅舎を出ると、普通部通り、日吉中央通り、浜銀通りの入口では2008年3月30日(日曜日)に開幕した横浜市交通局4号線(通称、「グリーンライン」)を祝する垂れ幕がまだ下がっている。この3つの通りは「日吉商店街」と総称され、沿線からの利用客をお待ちしている。ちなみに横浜市交通局はおもに「横浜市営地下鉄(市営地下鉄)」、「横浜市営バス(市営バス)」の2つが軸になっている。  

日吉中央通りを歩き、徒歩1分のところにある日吉郵便局でこの日最初のゆうちょ。地図でバッチリ確認したにもかかわらず、500メートル以上もオーバーランしてしまった。

P1310715.JPG
 
ゆうちょ銀行の窓口は7人待ちでずいぶん待たされたが、月曜日は一般的に“週の始め”になるのだから、しょうがない。局内では時より鈴虫の鳴き声が響き、イライラ防止策のようだが、当初は録音したものかと思ったら、実際にいた。

日吉郵便局



虫に関する知識はないが、鈴虫はふるさと小包として、2008年6月2日(月曜日)から8月29日(金曜日)まで取り扱っているのだ。秋になると鈴虫の泣き声をよく聞くイメージがあるが、6月から“営業中”だということを知った。おそらく、鈴虫の鳴き声は年中無休だと思うが…  

いつ雨が降り出しても不思議ではない空模様のため、日吉東急3階にある100円ショップでビニール傘を購入。物価の上昇は100円ショップにも影響しているのか、ビニール傘は税抜き200円だった。  

日吉東急2階に郵便局が存在していることを知り、日吉駅内郵便局でこの日、2局目のゆうちょ。こちらのゆうちょ銀行は11人待ち。この週は水曜日に一般企業の給料日にあたるため、火曜日にしたほうがよかったかなぁーと考えるが、もう遅い。

日吉駅内郵便局


 
日吉駅内郵便局でゆうちょを終えたときは11時15分を過ぎており、急いでグリーンラインに乗ろう。

P1310727.JPG
 
グリーンラインの日吉(G10)は東急の自動改札と隣接しており、地上に出て乗り換えることがないような構造になっている。これは私も知らなかったが、乗り換え時間がかからないメリットがあるものの、綺麗な駅はガラガラ。自動改札機は同一デザインとなっており、おそらく、業者も同じなのだろうが、入場時のサインは東急が「←」、市営地下鉄は「↑」と異なる。これでも利用客は戸惑わないのだから、不思議なものだ。  

さて、券売機で市営地下鉄・市営バス共通一日乗車券を購入。市営地下鉄のみなら740円だが、今回は市営バスも使うため、こちらを選んだ。グリーンラインの様々な駅に降りて、ゆうちょをしよう。  

グリーンラインは日吉(G10)-中山(G01)間を結ぶ路線で、「ミニ地下鉄」や「リニア地下鉄」と称される小型車両で運行。路線は横浜中心部をまったく通らないため、大阪市交通局今里筋線に似たような印象を持つ。

これにより、日吉(G10)から港北ニュータウンがぐっと近くなり、東横線だと今まで菊名でJR東日本横浜線に乗り換えて中山へ向かうルートだったが、グリーンラインでショートカット(ちなみに中山は緑区役所最寄り駅)。また、目黒線の延伸により、港北ニュータウンから都内への通勤ルートが変わることも予想され、朝ラッシュ時の大混雑に悩まされる東急田園都市線からシフトすることも考えられる。

それだけにグリーンラインにかかる役割は大きいのだが、フタを開けてみれば、予想通りと言えるのだけど、横浜市交通局が2008年5月9日(金曜日)に発表した開幕から1か月の乗車人数は164萬7015人、1日平均53129人(平日53609人、土休46452人)。開幕1か月の乗車人数1日10萬4000人という目標をたてていたが、大きく外れた。

こういう展開になると予想できたのはもともと、市営バスでも73系統センター南駅-中山駅間、80系統センター南駅-中山駅北口間はガラガラという状況であるため。グリーンラインの開幕で路線を存続するかどうかが気になっていたが、続投。現在も73・80系統は日中1時間に各1本の割合で運行している。ちなみに33・73・80系統は横浜市が補助金を出す「生活路線」として存続されている。つまり、本当は店じまいをしたいのだけど、様々な事情により、できないのだ(暫定運行の状態)。また、1・3号線(通称、「ブルーライン」)やバスからの通勤・通学ルートをグリーンラインに乗り換えていないことも原因だと言われている。

P1310732.JPG

自動改札機に入り、ホームへ下りると、1番線に11時25分発の中山行き(4号車10016:ワンマン運転)が発車を待っている。すべての便が各駅に停まるのに方向LEDは「普通」を表示していることが疑問。JR東日本以外の首都圏で「普通電車」と案内するのは京浜急行電鉄と首都圏新都市鉄道ぐらいだが、グリーンラインの車内放送で、種別の案内はなかった。

P1310734.JPG
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先頭車と側面は方向LEDの表示が異なっており、前者は「普通中山(あるいは日吉)」、「普通グリーンライン」の交互表示だが、側面は「普通」、「グリーンライン」、「中山(あるいは日吉)」を一巡表示している。しかし、ブルーラインでも種別の表示をしないのだから、不思議だ。グリーンラインは快速か急行を運転する可能性はあるのだろうか?

市営地下鉄のブルーラインは今まで1000形、2000形、3000形シリーズと続いてきたが、グリーンラインは一気に飛んで10000形となった。

10000形は2006年に入団。これまでの市営地下鉄はステンレス車体だったが、10000形はアルミ車体となった。また、グリーンラインは今までのリニア地下鉄と違い、営業区間で地上を走ることや80㎞/h運転を行なっている。

入団当初は「グリーンライン」という名称が決まっていなかったため、戸袋部分はブルーのグラデーションだったが、のちにグリーンに変更されている。
 
市営地下鉄編成番号表
車両名編成番号備考
1000形第1~14編成2006年12月16日(土曜日)でフォーエヴァー
2000形第15~23編成2006年12月16日(土曜日)でフォーエヴァー
3000A形第24~31編成なし
3000N形第32~38編成なし
3000R形第39~52編成なし
3000S形第53~60編成なし
10000形第1~15編成なし

市営地下鉄の車番は独特で、1の位は号車、10と100の位は編成番号、千と万の位が形式番号となっている。ちなみにブルーラインは初代1000形からの編成番号を通算しており、2000形と3000A形の第1編成は10と100の位の番号は「01」ではない。ただ、グリーンラインは新規路線のため、第1編成の10と100の位の番号は「01」になっている。

P1310730.JPG

グリーンラインの車両だが、ロングシートのモケットは2タイプのブルー系、床は2タイプのグリーン系である。また、ドア部分はイエローになっており、注意喚起をうながしている。

P1310742.JPG

リニア地下鉄であるゆえ、高さが取れないため、ドアのヨコにLCDによる情報案内装置を設置。左側はインフォメーション等、右側は次駅案内となっているが、先頭車の乗務員室寄りには設置されていない。その部分はLCDの位置が右だろうが左だろうが、次駅案内を表示している。

P1310743.JPG

吊り革の一部は位置を下げており、身長の低い方でもラクに持てるようになっている。また、全席優先席のためか各車両に車椅子スペースを設置しているが、これは1番重要だ。

P1310738.JPG


何度も書いていることだが、車椅子スペースは編成の一部にしか設けていないことが多いため、車椅子の利用客が乗ってくることはあっても、ない車両に駅員は乗せることが多いのだ。これではなんの意味もない。

当初は6両編成で運行する予定だったが、需要予測を見直したため、4両編成でスタート。各駅には増結用のスペースを確保しており、利用客の増加をもくろんでいる。そのため、1の位に3・4は現時点では欠番となっている。ちなみに10000形は1両16メートルで、20メートル車に換算すると3.2両。6両編成になった場合でも20メートル車に換算すると4.8両。これは東京地下鉄銀座線と同様なのである(ホームの長さは100メートルに満たない駅が多い)。

さて、中山行き(ワンマン運転)は向かいの2番線に折り返し、中山行き(ワンマン運転)が入線し終えると、いよいよ発車。車内はガラガラで、4両編成でスタートしたのが正解だったかのようだ。

中山行き(ワンマン運転)編成表
乗車区間号車車両番号禁煙備考
日吉本町110011なし
 210012なし
 310015弱冷房車
日吉410016なし

先頭車は乗務員室のカーテンがすべて下ろされており、前面展望はできず、最後部だと“うしろ向き展望”ができるわけだが、ちょこっと見た感じではシールドトンネルの円形ぶりが目を引く。

日吉本町(Hiyoshi-Honcho.G09)に到着。「本町」という漢字の地名は関東地方だと「ホンチョウ」、大阪だと「ホンマチ」と呼ぶため、ややこしい。

P1310749.JPG

ホームから自動改札機までのエスカレーターは地上の光が見えて、綺麗だが、明るい時間帯は照明をつける必要はないように思う。ちなみに2008年6月19日(木曜日)から7月18日(金曜日)までの予定で、登りエスカレーターの壁を修復工事が行なわれている。

P1310754.JPG

下車して、徒歩6分のところにある横浜南日吉郵便局で本日、3局目のゆうちょ。玄関前は「〒」のマークがデカく、目立ちやすい。また、局内にもホンモノの鈴虫が音色を奏でていた。

P1310755.JPG

近くには東急バスの日吉本町停留所があるが、「横浜南日吉郵便局前」に改称できないものだろうか。これは横浜市に限ったことではないが、新たに鉄道ができても、停留所の名を変えないことが多いため、誤って下車する人がいても不思議ではない。地元の人ならわかるだろうが、旅人や仕事の出張といった不慣れな利用客には引っ掛かりやすい。

横浜南日吉郵便局



 

日吉本町(G09)に戻り、11時58分発の中山行き(1号車10061:ワンマン運転)を待つが、到着する放送が流れると、ホームの壁面、上下2段方式になっているグリーンの光が波のような動きを見せた。1990年代前半に流行していたプロ野球の試合で行なわれた観客のWAVEを彷彿させる。

P1310748.JPG
 
これが電車到着のサインとなり、耳が不自由な方にとってはわかりやすくしているようだ。また、ホームゲートもついているため、安全性を向上しているものの、電車を撮るのに苦労する駅が多い。

グリーンラインのステーションカラー表
駅ナンバリング駅名ステーションカラー
G10日吉薔薇色
G09日吉本町若葉色
G08高田黄水仙
G07東山田黄櫨染
G06北山田とうもろこし色
G05センター北ベビーピンク
G04センター南空色
G03都筑ふれあいの丘藤色
G02川和町露草色
G01中山青竹色
ステーションカラーは表と微妙に異なる場合があり
ます。あらかじめ御了承下さい。
 
グリーンラインは駅ナンバリングのほか、ステーションカラーを採用。これはJR西日本おおさか東線、東京都交通局日暮里・舎人線、東京メトロ副都心線池袋(F-09)-明治神宮前(F-15)間でも採用されており、今後も普及する可能性はあるものの、いったい、何色まで使えるのかが気になるところである。
 
中山行き(ワンマン運転)編成表
乗車区間号車車両番号禁煙備考
高田110061なし
 210062なし
 310065弱冷房車
日吉本町410066なし

高田(Takata.G08)に到着。グリーンラインで「田」のつく駅はすべて、「タ」と呼ぶ。

P1310770.JPG
 
高田(G08)は上層が日吉(G10)方面、下層が中山方面(G01)に分かれており、かなり深い位置に降りたことになるが、自動改札機まで吹き抜け構造になっており、風が非常に強い。運悪く、エレベーターに乗り遅れ、階段で急いで駆け登るものの、イイ運動にはなるけれど、くたびれそうだ。  

自動改札機では衝撃の事実を目にすることになる。  

P1310765.JPG

それは通れる場合は「↑」だが、通れない場合は「×」なのである。関西では“マルペケ方式”がおなじみであるものの、関東に歩調を合わせたところもあるなか、まさか「×」が首都圏で見ることができるとは思ってもみなかった。

P1310766.JPG
 
下車して、地上へ上がると、高田駅停留所があり、バスターミナルになっているが、これは東急バス丸山下停留所を移転及び、改称したもので、市営バスが発着することはない。  

コンビニで昼食購入後、横浜高田郵便局でこの日、4局目のゆうちょ。高田(G08)から徒歩3分のところにある。

横浜高田郵便局

 

★備考

①動画サイトはすでに閉鎖しています。  

②横浜市交通局ホームページは
こちらをクリック!!

③フリー百科事典『Wikipedia「横浜市交通局1000形電車」』は
こちらをクリック!!

④フリー百科事典『Wikipedia「横浜市交通局2000形電車」』は
こちらをクリック!!

⑤フリー百科事典『Wikipedia「横浜市交通局3000形電車」』は
こちらをクリック!!

⑥フリー百科事典『Wikipedia「横浜市交通局10000形電車」』は
こちらをクリック!!

⑦お出かけ通信:blog版「#173:横浜地下鉄新線と東急6000(上)」はこちらをクリック!! 

⑧お出かけ通信:blog版「#174:横浜地下鉄新線と東急6000(中)」は
こちらをクリック!!

※お出かけ通信:blog版「#175:横浜地下鉄新線と東急6000(下)」はグリーンラインの記事ではありませんので、御注意下さい。

⑥レールファン音楽館スタッフの部屋「横浜市営地下鉄グリーンライン開通!」は
こちらをクリック!! 

⑦横浜中央新報「速報! グリーンライン開業」は
こちらをクリック!! 

⑧横浜中央新報「グリーンラインに『たねまる』出没!」は
こちらをクリック!!

⑨MAKIKYUのページ「横浜市交通局・10000形電車~グリーンライン用に導入された小型車両」はこちらをクリック!!  

⑩MAKIKYUのページ「横浜市営地下鉄グリーンライン・開業当日の様子と雑記」は
こちらをクリック!!

⑪参考文献として、鉄道ジャーナル社刊行、『鉄道ジャーナル』2007年5月号と2008年8月号を使用。



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★さぁー、みんなで買ってみよう!!

私の雑誌デビュー作、『TRAIN MODELING MANUAL Vol.1』(ホビージャパン刊行)が1600円(本体1524円)にて好評発売中です。まだお求めでない方、ぜひ御購入下さい(完売の際は御容赦下さい)。

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TRAIN MODELING MANUAL Vol.1 (ホビージャパンMOOK 249)

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  • 作者:
  • 出版社/メーカー: ホビージャパン
  • 発売日: 2008/06/21
  • メディア: 大型本

『TRAIN MODELING MANUAL Vol.1』
(ホビージャパン刊行)
定価1600円(本体1524円)
雑誌コード…68143-49
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東京地下鉄副都心線通勤急行 [汽車旅2008番外編]

2008年6月17日(火曜日)17時55分頃、東京急行電鉄渋谷F-16ホームへ。2008年6月14日(土曜日)に開幕した東京地下鉄(通称、「東京メトロ」)副都心線の起点である。

P1310670.JPG

F-16ホームは平日では初めての来訪となるものの、開幕2日間に比べ、大幅に少なく、平日の夕ラッシュ時にしては拍子抜けである。

P1310667.JPG

3番線には18時00分発の10000系8両編成の各駅停車和光市行き(小竹向原までワンマン運転)が発車を待っているが、東新宿(F-12)でホームゲートに不具合が発生し、発車が遅れるという。

P1310662.JPG

思えば初日は混雑や停止位置に電車が停まらないトラブルがあり、2日目も車両点検やホームゲートの不具合も発生。そして、初の平日となった3日目、6月16日(月曜日)は“惨敗”となってしまう。

朝ラッシュ時は運転士の不慣れにより、小竹向原(Y・F-06)での運行順序に手間取ってしまい、有楽町線も巻き沿いを喰い、最大35分遅れ。女性専用車は早々に中止の措置がとられ、夕ラッシュ時は最悪で、一時、副都心線は急行・通勤急行の運転中止、渋谷(F-16)-池袋(F-09)間の折り返し運転になるなど、終日混乱。そして、4日目のこの日も朝ラッシュ時、変電所で停電のトラブルにあうなど、“開幕ロケットスタート”というわけにはいかなかったようだ。

これほど混乱が続くのは記憶にある限り、JR東日本の山形新幹線〈つばさ〉のデビュー時を思い出すが、ある新聞では“山ガタガタ新幹線”という見出しが出たらしく、副都心線の連日の波乱に“東京ダメトロ”というレッテルを貼られることがないことを願っている。

P1310675.JPG

18時06分、定刻より6分遅れで3番線から各駅停車和光市行き(小竹向原までワンマン運転)が発車し、18時12分、10000系の各駅停車志木行き(小竹向原までワンマン運転)が入線。運転士が1・10号車の乗務員室にいるため、わずか1分後の18時13分に発車。その1分後、本来ならば18時10分に発車する10000系の通勤急行(和光市から各駅停車)川越市行き(1号車10122:小竹向原までワンマン運転。途中で志木行きに変更)が入線。非常にあわただしく、定刻より5分遅れの18時15分に発車する。

P1310677.JPG

各駅停車志木行き(小竹向原までワンマン運転)が発車した2分後に動き出したため、明治神宮前(F-15)を通過すると、ノロノロ運転で、やがて停止信号で止まるが、なめらかな止まり具合ではなく、急ブレーキに近いような感覚を受ける。これは運転しているのは運転士ではなく、自動だからだろうか。

車内は席が埋まってはいるものの、激しい混雑には程遠く、18時23分、新宿三丁目(F-13)に到着。私は最後部の1号車に乗っているが、予想以上に乗ってこない。立客は10人ほどだが、なぜか私の右隣りは誰も坐ってこない。
 
通勤急行(和光市から各駅停車)
川越市行き編成表(途中で志木行きに変更)
(小竹向原までワンマン運転)
乗車区間号車車両番号禁煙備考
和光市1010022女性専用車
 910922なし
 810822なし
 710722なし
 610622なし
 510522なし
 410422なし
 310322なし
 210222弱冷房車
渋谷110122なし
女性専用車について
①有楽町線と副都心線は平日7時06分以降
に和光市、7時20分以降に小竹向原を発車
する便に該当。
②東武鉄道東上本線は平日の和光市7時06
分以降発、西武鉄道池袋線・西武有楽町線
は平日の小竹向原7時20分以降発の便に
該当。
③有楽町線と副都心線は9時20分で一斉に
終了する。

東京メトロは朝夕ラッシュ時、帝都高速度交通営団時代とは違い、乗り換えの案内放送を一切しないが、通勤急行はちゃんとしている。他線の終電が出たあとならともかく、ラッシュ時でも乗り換えの放送はやんなきゃ!!

東新宿(F-12)で各駅停車志木行き(小竹向原までワンマン運転)を抜くと、一気に速くなり、池袋(F-09)に到着。意外と多く降りたものの、その分、多く乗り込み、乗車率は変わらない。平日の18時台で、なおかつ、大都市なのにこんなに混まない光景に戸惑ってしまう。これでは有楽町線新線時代と変わらないのではないだろうか。利用客にとっては“いつもこうだったらね”と思うのだろうが、同業他社をおびやかすまでには至っていないことを実感した。

おそらく、この背景には定期券の利用区間をすぐに変更する人が多くなかったということでもあろう。副都心線に試しに乗って、定期券の有効期限が切れたら、新規で新しいルートにするかどうかを決めると思う。副都心線はいわば通勤客がテストを行なっているようなものかもしれない。

鬼門と言える小竹向原(F-06)に到着。3番線の西武鉄道西武有楽町線ホームは電車がいない。各駅停車清瀬行きは有楽町線か、それとも副都心線の電車なのかどうかはわからない。

ここから先は車掌が乗務。乗務員室に乗務員は3人乗り込んでおり、せまっ苦しくないようで、ゆうゆう過ごしている。ちなみに車掌は通常業務と言えるドアの開閉と発車ブザーを鳴らしている。

「東京メトロ、有楽町線を御利用いただきまして、ありがとうございます」  

平和台(F-04)を発車すると、車掌は放送。いくら有楽町線との共用区間とはいえ、ここは副都心線の電車に乗っているのだから、「副都心線」と案内して欲しかった。

P1310678.JPG

そのあと、7分遅れている影響なのか、通勤急行(和光市から各駅停車)川越市行きは志木行きに変更。ドア上のLCDの右側は次駅案内から、東京メトロの紋所表示に変わった。そういえば、6月13日(金曜日)は左右のドア上のLCDとも、東京メトロの紋所表示になっている10000系をチラホラ見かけた。

P1310528.JPG

地下鉄赤塚(F-03)で東武鉄道(次からは「東武」と略す)50070系、有楽町線の各駅停車新木場行きとすれ違うが、種別表示は「各停」になっていた。どうやら、東京メトロエリアでは「各停」、自社では「普通」と表示するとみていいだろう。但し、どちらも「各駅停車x行き」と案内するんだけどね(画像は6月14日、和光市の留置線で止まっている東武9000系修繕車を路上で撮影)。

地下鉄成増(F-02)で空席が発生し、18時45分、雨が降り出しそうな空模様で地上へ。有楽町線共用区間ではスムーズに運行していたが、東武東上本線(通称、「東上線」)またぐところでノロノロ運転。そして、1度は停止信号で止まった。

P1310680.JPG
P1310683.JPG

18時48分、和光市2番線に到着。電車を降りると、すでに方向LEDは「普通志木」に変わっていた。そのあと、1番線に東上線8000系修繕車の各駅停車志木行きが到着。残念ながら“ヨソ者”の副都心線はあとまわしにされ、8000系修繕車の各駅停車志木行きが先に発車した。それからあとを追うように通勤急行改め各駅停車志木行きは発車していった。

P1310684.JPG

個人的には車体側面の方向LEDの「通勤急行川越市」が撮れなかったことが痛いが、さいわい、隣りの3番線に10000系の通勤急行渋谷行き(小竹向原からワンマン運転)が到着。ちゃっかり撮影することができた。

さて、副都心線は6月14・15・17日(土・日・火曜日)に利用しているが、気になる点、問題点がある。前回の「観客動員数49萬人突破記念、東京地下鉄副都心線開幕戦!!」では掲載時刻が3時30分で、眠いことを理由に“見切り発車”したので、ここで追加分として述べてみたい。


①ゆとりのないダイヤ?!  

副都心線は渋谷(F-16)で、短時間で折り返せるよう、新宿三丁目(F13)-渋谷(F-16)間は1・10号車に運転士をダブル乗務させているが、ウラを返せば、ダイヤにゆとりがないという表れではないかと思う。この背景には渋谷(F-16)は外側のホームしか使えないというのがある。最初からすべてのホームを発着可能にすれば、遅れた場合に限り、ゼータクに使って、ダイヤの乱れを最小限にとどめる可能性もあったのではないか。もし、東横線と相互直通運転をするようになれば、融通がきかなくなる可能性もあり、渋谷(F-16)の横浜寄り、小竹向原(F-06)寄り、どちらにも留置線を設けなかったことが大きく響くだろう。

②相互直通運転の見直し  

現在、有楽町線と同様、東上線と西武有楽町線及び池袋線と相互直通運転を行なっているが、煩雑(Hanzatsu)になっており、遅れの原因にもつながっていると私は見ている。  

そこで、有楽町線は西武有楽町線及び池袋線、副都心線は東上線との相互直通運転に統一させる。これにより、小竹向原(Y・F-06)で同時到着、同時発車が可能になり、ムダなタイムロスを防ぐことができる。


③8・10両編成のワンマン運転にムリがあった  

副都心線は渋谷(F-16)-小竹向原(F-06)間でワンマン運転を行なっているが、ホームゲートを設けているとはいえ、8・10両ではムリがあるのではないか。副都心線ワンマン運転区間のホームの大半は直線になっており、運転士に配慮しているようなものだが、車掌の乗務が必要になろう。また、ダイヤが乱れる原因に有楽町線はすべて車掌乗務、副都心線は和光市(F-01)-小竹向原(F-06)間のみ車掌乗務のため、統一性がなく、東京メトロと西武の乗務員が色々な面で戸惑い、わかりにくいのではないだろうか。  

ワンマン運転の背景には人件費削減というものがあると思うが、現在、丸ノ内線はホームゲートの設置を完了している。02系もワンハンドルマスコンにチェンジして、ワンマン運転対応機器も設置済みだが、現在も車掌乗務になっている(ワンマン運転対応機器は準備工事にとどまっている)。やはり、いくら本数を設定しているとはいえ、利用率も高い路線だと慎重にならざるを得ないのだろう。

最後に今回、自宅への帰路は某路線を使ったが、車掌のある放送に耳が残った。

「皆様、今日も1日お疲れ様でした」  

自動放送では人間味あふれる案内がないだけに、車掌の思いやりがある肉声放送は21世紀でも必要なのだ。ただ、そのあとはメチャクチャな早口案内で、時間を読んでいるかの如く、次の駅に到着したのだった。

★備考

①東京地下鉄ホームページはこちらにクリック!!

②オオゼキタク オフィシャル鉄道ブログ『マジで終電5秒前「副都心線を応援します!」』は
こちらにクリック!!

③豊岡真澄の連心通心「スタートは和光市です」は
こちらにクリック!!

④豊岡真澄の連心通心「小竹向原」は
こちらにクリック!!

⑤豊岡真澄の連心通心「千川」は
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⑥豊岡真澄の連心通心「要町」は
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⑦豊岡真澄の連心通心「雑司ヶ谷」は
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⑧豊岡真澄の連心通心「西早稲田」は
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⑨豊岡真澄の連心通心「東新宿」は
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⑩豊岡真澄の連心通心「新宿三丁目」は
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⑪豊岡真澄の連心通心「北参道」は
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⑫豊岡真澄の連心通心「明治神宮前」は
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⑬豊岡真澄の連心通心「渋谷ゴォールッ!」は
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⑭豊岡真澄の連心通心「のぼるたんく」はこちらにクリック!!

⑮八草きよぴ非公式モリゾー愛ブログ「プチ大回りで目黒線に(前編・渋谷経由で四ツ谷へ)」は
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⑯岸田法眼のRailway Blog.「観客動員数49萬人突破記念、東京地下鉄副都心線開幕戦!!」はこちらにクリック!!



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★お知らせ

吉田一紀さん(Mr Kazutoshi Yoshida)の著書、好評発売中の『モハようございます。あの人はなぜ、鉄道にハマるのか』を2倍以上、楽しめるよう、我がブログでは本文と写真を参照に関連のある記事をピックアップしました。吉田さんの著書と合わせて、お楽しみ下さい。

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観客動員数49萬人突破記念、東京地下鉄副都心線開幕戦!! [汽車旅2008番外編]

◆一般の人でも関心の高い副都心線

2008年6月14日(土曜日)11時15分頃、東京急行電鉄(通称、「東急」)渋谷へ。東急のホームは3つを管理しており、1つ目は地上の東横線、2つ目は田園都市線と東京地下鉄(通称、「東京メトロ」)半蔵門線(Z-01)の“Z-01ホーム”、3つ目は地下の東横線と東京メトロ副都心線(F-16)の“F-16ホーム”である。

地上の東横線は2012年の予定で地下へ移転し、副都心線と相互直通運転を行なう予定だが、行き止まり式という風情のあるホームが消えることにさびしさがある。“タダの中間駅”となってしまうワケだから。

P1310264.JPG
P1310265.JPG
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この日、東京メトロ副都心線が開幕!! 副都心線は和光市-渋谷間となっているが、和光市(F-01)-小竹向原(F-06)間は有楽町線と共用、小竹向原(F-06)-池袋(F-09)間は有楽町線新線を改称、池袋(F-09)-渋谷(F-16)間は新規開業となっている。

当面のあいだ、F-16ホームは自社の車両が入らず、他社の車両が入ってくるという珍しい現象が発生したワケだが、これには理由がある。

2007年12月2日(日曜日)、Z-01ホームは東京メトロ管理駅から、東急管理駅に変わった。これはZ-01ホームの下にF-16ホームを建設したからである。これにより、別々の位置にある東横線と田園都市線の渋谷は同じ改札口で利用できることになるのだ。ちなみにZ-01ホームは地下3階、F-16ホームは地下5階にある。

P1310340.JPG

F-16ホームの使用開始により、Z-01ホームではエレベーターや連絡通路の設置が行なわれ、乗り換えがしやすいようになっている。ちなみに銀座線でも終点渋谷(G-01)では副都心線(F-16)に乗り換えができるように案内されているが、手前の表参道(G-02)で半蔵門線(Z-02)渋谷方面に乗り換えたほうがはるかに便利である。

P1310414.JPG

新設された新正面改札とZ-01ホームへの連絡通路は、グレーを基調とした落ち着いた雰囲気で、周辺は大変な混み具合だ。新正面改札は副都心線のみであるため、Z-01ホームへの利用は宮益坂改札へまわるよう、警備員は案内している。また、田園都市線はグリーン、半蔵門線はパープルの色調に品のある“立てカンバン”で見やすく、わかりやすくしている。ちなみにほかの路線もあり、銀座線はオレンジ、副都心線は茶、東横線は赤、JR東日本は緑、京王電鉄井の頭線はピンクの“立てカンバン”で案内している。

P1310415.JPG

新正面改札外の天井の“吊り広告”は昨今の“メタボブーム(メタボリックシンドロームになってしまうと命の危険にさらされるという)”を反映してか、ウーロン茶の宣伝。東横線ホームの徹底的な広告宣伝は圧倒されるが、その精神はここでも引き継がれているワケだ。

「大変混雑しておりまーす」

「立ち止まらないよう、前へお進み下さーい」  

あまりの人の多さに警備員らは利用客に動いてもらうよう、放送を流す。そろそろ、F-16ホームへ行ってみますか。

P1310417.JPG
 
地下3階から地下4階へのエスカレーターは地宙船に一部のパーツの存在感が斬新なデザインを生み出し、下りると、警備員らが立っており、今度はF-16ホームへの誘導。ほとんどの人は初めての利用なので、道に迷わないよう、配慮しているのだ。もちろん、テロに対する警戒・警備の強化もある。  

再びエスカレーターに乗り、案内板は自社の路線は案内していないけど、デザインは東急仕様。そして、地下5階のF-16ホームへ。まだ貫通していないが横浜寄りにはあの地宙船が見える。

P1310424.JPG
 
この地宙船は長さ80メートル、幅24メートルの楕円(Daen)で、地下30メートルに3層が一体となっている。これは地上から地下への吹き抜け構造になっており、電車の廃熱を地上に排出することができるという。単なるデザインだけではなく、地球環境を考えてのことだ。もっとも、東京の都心、副都心とも、ヒートアイランドで気温が上昇しているため、どれだけ地球環境に貢献できるのかが気になるところだ。ちなみに上から電車を見下ろすには新正面改札を出なければならない(電車の“ちょこっと見物はタダ”ということ)。
 
P1310425.JPG

地宙船は安藤忠雄氏がデザインしたもので、この吹き抜け構造は横浜ランドマークタワーなどといった高層ビルに取り入れられているものだが、場所が地下であるだけに目新しいし、100年たっても新鮮かつ斬新であるだろう。また、ホームには2012年までになるのだろうか、地宙船の模型が展示されている。

P1310446.JPG
 
F-16ホームは2面4線だが、当分のあいだは外側のホームしか使われず、内側はレールの敷設は終わっても、剛体架線は設置されていない。このため、一部のホームにブリッジを設置し、簡易的な1面2線としている。この場合のホーム幅はかなりあるので、ゆとりある乗降やホームの見物ができるだろう。ちなみにF-16ホームの吹き抜け構造物はもう1か所あった。

P1310428.JPG
 
まもなく、3番線に西武鉄道(次からは「西武」と略す)6000系副都心線対応車の急行(小竹向原から快速)飯能行き(小竹向原までワンマン運転)が発車する。私が初めて見る副都心線の電車である。
 
P1310433.JPG

そのあと、4番線に西武6000系副都心線対応車の各駅停車和光市行き(小竹向原までワンマン運転)が入線したものの、なんと、ATOであるにもかかわらず、停止位置に届かないところで止まってしまうハプニングが発生。運転士は若干、前へ進み、ようやくドアが開いた。ATOで停止位置に停まらない光景を見たのは初めてだ。機械も人間以上に緊張しているのだろうか?  

余談だが、ATOは「Automatic Train Operation device」の略で、和訳すると「自動運転装置」と言い、運転士がいなくても運転ができるものである。東京メトロでは南北線で採用されているが、副都心線もATOになった。但し、南北線はガラス張りのホームドアを採用しているのに対し、副都心線はホームゲートである(駅では「ホームドア」と案内している)。このため、ホームの安全性は南北線が高いことになるが、撮影のしやすさは副都心線に軍配が上がる。  

この日の副都心線は10分遅れ。折り返し時間もわずかであるが、意外と電車を撮影できるスペースがある。但し、3番線の小竹向原(F-06)寄りは10両編成でも、スペースがない。

P1310438.JPG
 
そのあと、3番線に7000系副都心線対応車の各駅停車和光市行き(小竹向原までワンマン運転)が入線。副都心線に対応する東京メトロ7000系は8両編成を原則としており、東横線の相互直通運転に備えている。ホームが8両分しかなく、急行停車駅以外は10両編成にする予定もないため、東急側に合わせた恰好であるが、時期尚早のような気がしてならない。東京メトロ側としては費用をかけたくないから、こういう選択をしたのだろうが、ラッシュ時は遅延のA級戦犯になる可能性が高そうだ(おまけに平日朝ラッシュ時、8号車は女性専用車となる)。  

副都心線は急行と通勤急行を10両編成、各駅停車は8両編成を原則としているようで、東京メトロ7000系副都心線対応車が急行や通勤急行に就くことは大幅にダイヤが乱れてない限り、ないようだ。また、急行や通勤急行といった“全区間、各駅に停まらない列車”に利用客が集中するのはどこの鉄道もそうなので、賢明な選択といえる。  

7000系副都心線対応車はすべてVVVFインバータ制御にそろえ、7600形と7700形を廃車。これにより、編成替えが行なわれ、通常、東京メトロは下3ケタと号車番号の数字が一致しているのだが、副都心線用は1号車以外、一致していない。8両化を視野に入れた南北線9000系を除き、今までの形態が崩れたわけで、まるで大阪市交通局みたい。

7000系副都心線対応車編成表
方向号車車両番号禁煙備考
和光市87000女性専用車
 77800なし
 67900なし
 57200なし
 47500なし
 37400なし
 27300弱冷房車
渋谷17100なし
女性専用車について
①有楽町線と副都心線は平日7時06分以降
に和光市、7時20分以降に小竹向原を発車
する便に該当。
②東武鉄道東上本線は平日の和光市7時06
分以降発、西武鉄道池袋線・西武有楽町線
は平日の小竹向原7時20分以降発の便に
該当。
③有楽町線と副都心線は9時20分で一斉に
終了する。

乗務員室はワンマスコンハンドルにチェンジされ、ATO装置、ホームを監視する4画面モニターの設置、4ドアのうち、3つを閉めることができる装置、ワンマン運転から車掌常務のツーマン運転に切り替えるスイッチを取りつけ。警笛も10000系と同様、トロンボーンによる空気笛も装備した。  

車内はリニューアルをしていない車両が多いようだが、一部のドア上に08系と同様、2段LEDによる情報案内装置を設けている。また、車体はブラウン、ゴールド、ホワイトの3色に変更。更に車体上部にブラウンのラインを入れたが、フェイスにマッチしていない印象を受ける。7000系は有楽町線だけの車両にして欲しかった。  

今後も7000系の副都心線対応工事が進められることになっているが、AVFチョッパ制御車は廃車になるか、VVVFインバータ制御にチェンジして8両編成化することになっている(車両の40年使用を原則としているワリには、廃車が発生することがもったいない)。また、10両編成でも編成替えを行なう予定だという。

P1310512.JPG
 
更に驚いたのは7000系副都心線対応車の10両編成バージョンも出現しており、トップナンバー車が装いを新たに再デビューしていたが、編成替えは行なわれていない。  

8両編成の運行に不安がある副都心線だが、レールファンにとっては撮影しやすいメリットがある。しかし、利用客は戸惑うようで、駅の放送や表示で「8両編成」と案内しても、あわてる光景を目にする。ホームゲートの一部でも8両編成だと開かないという案内表示はしているものの、目に留まらないらしい。


◆期間限定のお立ち台?!  

P1310457.JPG

ホームの前方ではレールファンや鉄道に関心のない人でも注目するスペースを見つけた。この位置に立てば、入線する電車を見届けることができるからだが、しばらくのあいだは特等席のような雰囲気だ。  

お立ち台と言っても、かつて存在して社会問題にもなったジュリアナ東京のように一段高いわけではないが、ホーム先端は砂浜、轟音は波の音、ヘッドライトは日の出、テールランプは夕日のようだ。最前列は事故防止のためか、立ち入り禁止となっている。今までの地下駅にはまったくない空間で、副都心線のウリといえるだろう。  

東横線の相互直通工事が本格化すれば、お立ち台はなくなるが、面積は縮小されても、眺めることができるわけだから、待ち合わせ場所にもピッタリだろう。

P1310461.JPG
 
お立ち台の前方で目につくのは黄色い枕木である。ポイントのところに敷設されているが、枕木も進化をしているようだ。その先は明治神宮前(F-15)まで東京メトロで初めて採用した楕円形の断面をした複合円形のシールドトンネルで、通常のシールドトンネルに比べ、底部をおおうコンクリートが40パーセント削減できるという。  

余談だが、シールドトンネルを作るシールドマシンはモグラではなく、フナクイムシをヒントに誕生したという。 フナクイムシは口で木に穴を掘り、ケツからオクズを出して進む。しかも、その時、自分の体と穴のスキマに体液を流し込み補強する。つまり、シールドマシンはトンネルを掘ると同時にセグメント(シールドトンネルの壁となる部分)を取りつけるので、まさしく、フナクイムシの姿を人間が応用したことになる。また、シールドマシンの技術が世界で1番高いのは日本で、ドーバー海峡トンネルを掘る機械も我が国のものを採用した。




P1310450.JPG
 
さて、3番線に7000系副都心線対応車の各駅停車西武球場前行き(小竹向原までワンマン運転)が入線。本来は11時50分発の各駅停車清瀬行き(小竹向原までワンマン運転)だが、この日は臨時延長が行なわれており、レールファンの注目を浴びるが、4分ほど遅れて発車した。



P1310468.JPG
 
12時15分、4番線に東武鉄道(次からは「東武」と略す)9000系修繕車の急行(和光市から各駅停車)川越市行き(小竹向原までワンマン運転)が入線するも、またも停止位置の手前でストップするアクシデントに見舞われた。ちなみに東武9000系修繕車は副都心線に乗り入れができる唯一のAFEチョッパ制御車両である。


 
P1310471.JPG

12時22分、3番線に10000系8両編成の各駅停車清瀬行き(小竹向原までワンマン運転)が入線。7000系副都心線対応車が不足している理由で、一部の10000系は10400形と10500形を脱車していた。しかも、一部の07系を東西線に追いやったトップナンバー車も含まれている。もともと、10000系は8両編成にも対応できる設計になっており、実践したことになる。

P1310460.JPG
 
ほどなくして、4番線に10000系の急行(小竹向原から快速)飯能行き(小竹向原までワンマン運転)が入線。どうやら、副都心線の急行は他社線直通が基本のようだ。西武有楽町線・池袋線直通便は小竹向原(F-06)で快速、準急、各駅停車のどちらか、東武東上本線(通称、「東上線」)は和光市(F-01)で各駅停車に変わる。また、各駅停車は3番線、急行や通勤急行は4番線が“指定席”になっているようだ。  

各駅停車よりも急行のほうが乗車率は高く、7000系副都心線用が多いのは意外だった。つまり、10000系は急行で乗れるチャンスが高いわけで、副都心線のエースにピッタリだ。

 

私は副都心線に乗るならば10000系の急行(和光市から各駅停車)川越市行き(小竹向原までワンマン運転)と決めているのだが、なかなか来ない。実は1回見たのだが、F-16ホームに下りて時間がたっておらず、もうちょっと眺めたいと思ったことや、“すぐ来るだろう”とタカをくくっていたが、読みが甘かった。

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遅れのほうは10分から15分に拡大し、4番船から本来、13時09分に発車する急行(和光市から各駅停車)川越市行き(小竹向原までワンマン運転)は、急行(和光市から各駅停車)志木行き(小竹向原までワンマン運転)に変更(画像は東武50070系)。また、最後部の乗務員室に車掌が乗っているように見えるが、運転士で、折り返し時間を短くすることができるようになっている。  

副都心線は新宿三丁目(F-13)-渋谷(F-16)間はどちらの乗務員室に運転士が乗り込んでいる。これは新宿三丁目(F-13)の小竹向原(F-06)寄りに“ダックアウト”があり、短時間で折り返す一種の“ウラワザ”と言えるだろう。

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ときわ路パス2008-後編- [汽車旅2008番外編]

まずは後編を御覧いただく前に御確認を!!

「ときわ路パス2008-前編-」を御覧になっていない方は
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「ときわ路パス2008-中編-」を御覧になっていない方は
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いずれも御覧になられた方はお待たせしました。後編の模様を御覧下さい。

P1310048.JPG

阿字ヶ浦に戻ると、自販機でのどをうるおそうかと考えていた。近辺にコンビニがあるはずもなく、自販機しかないのだが、なぜか「¥100」が180度回転している段があり、不思議だ。ウケを狙ってやったわけでもあるまいし。

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勝田行き(キハ222:ワンマン運転。非冷房車)が入線。茨城交通時代、国鉄色に塗られた車両で、ひたちなか海浜鉄道に変わった今も“ウリ”にしているようだ。

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15時23分に発車するが、窓を開けようとしたら、ツマミが壊れて開かない。また、昼間に照明をつけないのは関東では珍しいが、これは茨城交通時代と変わらない。

 

本社のある那珂湊で大量乗車となり、私が坐るボックスシートは相席。

「なつかしいねぇー、昭和にタイムスリップした感じ」  

と相席夫婦の亭主が高評価。

P1310065.JPG

しかし、車両はガタがきているようで、シートに黒いシミ、1度下ろした日よけが元の位置に戻らないなど、補修が必要になってくるが、乗車車両は昭和37年(1962年)に富士重工で新製されてから、46年が経過しているだけに、新車に置き換えられても不思議ではない。
 
勝田行き(ワンマン運転)編成表
乗車区間号車車両番号禁煙備考
阿字ヶ浦→勝田なしキハ222国鉄色。非冷房車

常磐線に合流し、特急〈フレッシュひたち44号〉上野行きとすれ違い、15時49分、終点勝田1番線に到着した。



下車して、ちょっと散策。次の行程を考えた結果、3・4番線へ。ちょうど4番線に特急〈スーパーひたち46号〉上野行きが発車を待っているが、なぜか3番線のE501系基本編成の普通電車水戸行きが先に発車。特急が普通電車を先に通す前代未聞の光景に思える。

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特急〈スーパーひたち46号〉上野行きは、いわき-勝田間は4両編成でしか運行されず、勝田で基本編成が増結する付属編成を待っているだけだったのだ。



4番線の特急〈スーパーひたち35号〉いわき行きが発車したあと、ようやく、特急〈スーパーひたち46号〉上野行きの付属編成が到着。自由席は大入り満員御礼で、基本編成とドッキング。増結直後、車内の照明が一旦、消えた。

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4番線に普通電車高萩行き(11号車クハE500-1)が到着し、この日、2回目のE501系乗車で、16時20分に発車。勝田-佐和間はちょっとノロノロ運転だったが、その後は快走!! 東海でE501系の普通電車小山行きとすれ違った。

普通電車高萩行き編成表
乗車区間号車車両番号禁煙備考
高萩15クハE501-1001なし
 14サハE501-1弱冷房車
 13モハE501-1なし
 12モハE500-1なし
勝田11クハE500-1なし

E501系の付属編成は「水戸線用」と言われていたように思うが、常磐線だけの運用も多い。また、以前の時代は運行ダイヤ限定の運用だったため、京浜東北線用209系に比べると、酷使されておらず、まだまだ活躍を続ける。



大甕(Ohmika)の西側はかつて、日立電鉄の駅があったが、すでにレールははがされており、駐車場に活用されている。鉄道の面影はないが、日立電鉄の社屋がポツンと建っていた。

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常陸多賀を発車すると、海の近くを走っているわけではないが、終点高萩まで太平洋オーシャンショー。日立電鉄の終点、鮎川は常陸多賀-日立間にあったような気がするのだが、確認できなかった。

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17時00分、終点高萩1番線に到着したが、東側の留置線では415系鋼製車が3本留置。JR東日本では2007年3月17日(土曜日)で営業運転を退き、その後、サヨナラ運転でけじめをつけているが、E531系を急速に増備したため、スクラップに時間がかかっている様子だ。

415系鋼製車は車齢の若いモノについては羽越本線にコンバートして、村上-酒田間の運用にまわしても、差しさわりがないように思う。羽越本線にE531系を投入しても問題はないのだけど、JR東日本は新車に投資する費用があるのに、いまだ電化区間に気動車を走らせるのはいかがなものだろうか。また、JR西日本に移籍して、北陸本線に投入。40年以上も運行している“リストラ電車”による鈍行運用を取り替えてもよかったと思う。415系500・700番台は1980年代に投入されているのだから(世代的に1980年代は“最近”のように思えるが、今では“過去”になっていても、その感覚がない)。

高萩で下車し、ここで折り返す。もう少し時間が早けりゃ、常磐線茨城県最北端の駅、大津港まで乗っていたんだろうけど。

しめくくりは特急〈フレッシュひたち52号〉上野行きにしよう。

この日、いわき-勝田間の臨時延長が行なわれていたが、自由席特急料金が1780円とずいぶん高い。“あれっ?”と思ったら、B特急料金が適用されるのは勝田-上野間なのだった。

ところで、今回のときわ路パスと自由席特急券はJR東日本が導入を進めている特急用の券売機で購入したが、カード投入口にSuicaやオレンジカードを投入しようとしても、受け付けてくれず、クレジットカードのみ。普通の券売機でも使うことはできたのだが、取手までの自由席特急券のタッチパネル表示がないのだ。

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特急〈フレッシュひたち52号〉上野行き(5号車自由席モハE653-3)が到着。7両編成で、車体腰部は東京ヤクルトスワローズカラーである。

撮影の都合上、7号車自由席から乗り込むものの、空席がない。できれば誰も坐っていないところがよく、ようやく5号車自由席に空席を見つけた。なおかつ、私の好きな進行方向右側なので、「奇跡」と言ってもいいぐらいだが、いずれにせよ、途中の駅で相席になるのは確実なので、意固地に空席を探さなくてもいいのだが…
 
特急〈フレッシュひたち52号〉上野行き編成表
乗車区間号車車両番号禁煙備考
取手1クハE652-2指定席
 2モハE653-4指定席
 3モハE652-4指定席
 4サハE653-2指定席
 5モハE653-3自由席
 6モハE652-3自由席
高萩7クハE653-2自由席
 8クハE652-102自由席。勝田で増結
 9モハE653-18自由席。勝田で増結
 10モハE652-18指定席。勝田で増結
 11クハE653-102指定席。勝田で増結
①1~7号車の車体腰部は東京ヤクルトスワローズカラー
②8~11号車の車体腰部はジャイアンツカラー
③全席ファミコンシート

常磐線特急はE653系を利用することが多く、今回で5回目。651系は3回しか乗っておらず、特急〈フレッシュひたち〉として1回乗ったこともある。個人的には651系のほうがいいのだが、運が悪い。上野から水戸方面へ行く機会が少ないこともあるのだが…

いわき-勝田間、臨時延長の特急〈フレッシュひたち52号〉上野行きは停車駅がやたらと多く、急行や快速で運行しても差しさわりがないほど。



17時42分、勝田2番線に到着。尋常ではないほど、長蛇の列!! ここでうしろ4両を増結。8~11号車用のE653系の腰部はジャイアンツカラーだが、2編成つなげた8両編成の運行はない。

ドッキングが完了すると、一時、車内の照明が切れる。交直流切り替え区間でも照明が切れることのないE653系だが、これは意外だった。

17時46分に発車し、水戸でついに相席。どうやら、水戸から自由席は立客が出始めたようである。JR東日本は『フレッシュひたち料金回数券』という、トクトクきっぷを販売しており、勝田から水戸まで1枚あたりの自由席特急料金は700円で乗れる。ちなみに『フレッシュひたち料金回数券』は4枚つづりで、指定席用もある。また、販売区間は上野-石岡・勝田・日立間に限られており、料金に乗車券は含まれていない(参考までに上野-水戸・勝田間の自由席特急券はいずれも1300円)。




17時52分に水戸を発車すると、相変わらずの快走だが、友部到着目前でストップ。停止信号かと思いきや、車内に異常な音がしたため、止まったのだ。夕日は西に沈みかけつつある。

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18時13分に運転を再開し、18時15分、定刻より13分遅れて友部に到着。ホームは人だかりだが、半分は後続のE531系の普通電車(取手から快速)上野行きを利用する人たちで、定刻より14分遅れの18時16分に発車。

E653系の特急〈フレッシュひたち45号〉勝田行きと入れ替わるように、定刻より13分遅れの18時26分に到着。進行方向左側はかつて存在していた鹿島鉄道鉾田線だが、ホームは残っているものの、レールと車両はなくなり、駐車場に転用。駐車場が足りないのは都会だけではないようだ。

18時27分に発車し、定刻より15分遅れの18時37分に到着。1分後に発車するが、夕日はもう沈んだ。

土浦で立客は客室にあふれ、ひたち野うしくで、E531系の普通電車(取手から快速)上野行きを抜く。ひたち野うしくは平成10年(1998年)3月14日(土曜日)に誕生し、10年が経過したが、住宅開発は進んでいる。もともとは昭和60年(1985年)3月17日(日曜日)から9月16日(月曜日・振替休日)に開催された国際科学技術博覧会(通称、「科学万博」)の期間限定駅、万博中央が設けられていた。

佐貫-藤代間は途中に小貝川を渡るせいか、強風対策工事が完成し、ものものしくなっているが、2005年12月25日(日曜日)に羽越本線で発生した脱線事故の惨劇を2度と起こさない姿勢が表れている。

藤代を通過し、空調が作動しなくなる。そして、交流電化から直流電化に変わると、再び作動し、取手までは直線が多いため、ブッ飛ばす!!

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一戸建てが多くなると、スピードが落ち、定刻より15分遅れの18時53分、取手3番線に到着。デッキは人の数が多く、「降りまーす」と言って、道をあけてもらったが、取手で降りたのは私だけかもしれない。ちなみにこのあとの快速も車両不具合の影響で遅れていた。


★備考

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⑫フリー百科事典『Wikipedia「ひたち野うしく駅」』はこちらにクリック!!

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⑭岸田法眼のRailway Blog.「ときわ路パス2007-1」は
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ときわ路パス2008-中編- [汽車旅2008番外編]

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昼食後、水戸7・8番線へ。ホームにはE653系をモデルとしたkiyoskがあるのだが、PASMOのほか、JR西日本のICOCAを取り扱っている。今までSuicaとICOCAは鉄道利用時のみ、共通利用できるだけにとどまっていたが、どうやら物販販売も相互利用できるようになったようだ。今後も増えて欲しい。

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7番線は特急ホームで、12時27分発の特急〈スーパーひたち30号〉上野行きを待つ人がポロポロいる。ホームの地面は乗車口の表示があるものの、面白いことにLEDが点滅した場合、グリーンだと指定席、オレンジは自由席を表示している。夜は暗いからわかりやすのだろうが、昼間はどうなのだろう? なにはともあれ、利用客は常連様かどうなのかはわからないが、迷うことなく乗車口に並んでいる。

余談だが、隣りの6番線はE531系の普通電車(取手から快速)上野行きが12時32分の発車を待っているものの、4・5号車のグリーン車はガラガラ。E653系はグリーン車がないので、連結の要望が殺到するのではないかと思っていたが、所要時間の面が大きく影響しているのか、現時点では連結の予定はないものの、“E531系グリーン車不要論”を言う利用客がいると聞いたことがある。ラッシュの時間帯、取手-上野間はE231系通勤形タイプの4・5号車は誰でも乗れるのに対し、E531系はグリーン券がないと乗れないので、3・6号車に移動しなければならず、混雑が集中するらしい。

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8番線に第3セクター、鹿島臨海鉄道大洗鹿島線の各駅停車大洗行き(2号車7002)が入線。車両は7000形『マリンライナーはなます』である。

すぐに乗りたいところだが、お客が全員降りると、一旦、ドアが閉まる。車掌や運転士はリクライニングシートの向きを進行方向に変え、再びドアが開く。

7000形『マリンライナーはなます』は平成4年(1992年)、茨城県に入団。

「はいーっ?」

警視庁特命係の杉下右京警部でなくても、そう言う人は多いと思うが、これは電力移出県等交付金により、誕生した車両のため、鹿島臨海鉄道の所属ではないのだ。

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特別料金不要の車両ではかなりのハイグレードで、車内はリクライニングシートを採用。読書灯、足のせがついており、乗車券だけで乗れるのだから、すごい大盤振る舞いぶりだ。

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乗務員室のうしろ6人分は展望サロンとなっており、息抜きの場にちょうどいい。ソファーもどっしりとしており、坐り心地はよさそうだ。

1号車にはトイレと洗面所もある。トイレは車椅子対応の広々としたスペースで、できることなら水戸-鹿島神宮間で運行して欲しいところだ。

当初は快速〈マリンライナーはなます〉で運行されていたが、利用率がよくなかったのか、現在は不定期運行となっている。

各駅停車大洗行き編成表
乗車区間号車車両番号禁煙備考
大洗27002なし
水戸17001なし
 
12時32分に発車。常磐線と並走し、踏切1本渡ったあと、高架へ。単線のスラブ軌道高架を快走し、東水戸で6000形の各駅停車水戸行きワンマンカーと行き違う。水戸は8番線しか使えないため、東水戸で行き違うのは日常茶飯事のようである。

展望サロンは未成年のアベックがちょっとイチャイチャ。ケータイのカメラで撮りまくり。リクライニングシートではくつろげないほど、おあついようなので、まぁーいいか。人に迷惑をかけているわけではないのだから。

リクライニングシートのかけ心地はよく、ゆったりしている。“E231系・E531系グリーン車よりイイんじゃないの”って思うほど。これで鹿島神宮まで行けたら、最高によかったのだが、12時46分、終点大洗1番線に到着した。

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あわただしく、2・3番線へ。3番線に気動車がやって来たものの、なんと大洗止まり!! 2番線の各駅停車水戸行きワンマンカー(6015)へ。12時50分に発車すると、留置線は6000形が止まっているが、フェイスがちょっと変わっている。ボディーの赤味が増し、ブラックフェイスをやめたものや夢塗装車(Mutosoh Car)も存在する。ちなみに大洗鹿島線は水戸-大洗間の区間運転が多い。
 
各駅停車水戸行き
ワンマンカー編成表
乗車区間号車車両番号禁煙備考
水戸なし6016なし
大洗なし6015なし

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13時06分、終点水戸8番線に到着し、常磐線3番線へ。13時30分発の普通電車いわき行きを待つ。隣りの2番線は水郡線の普通列車郡山行き(常陸大子からワンマンカー)だが、うしろ2両は常陸大子止まりとはいえ、鈍行気動車の4両編成は電車の10両編成に相当するような雄大さを感じる。また、水郡線もキハE130系の投入が進み、キハ110系が東北の大地で国鉄産気動車を置き換えてゆく。おそらく、水郡線はすべてキハE130系になったのかもしれない。



13時15分、普通列車郡山行き(常陸大子からワンマンカー)が発車。ちょうど入れ替わるように3番線にE501系付属編成の普通電車いわき行き(15号車クハE501-1002)が入線した。



2007年3月18日(日曜日)のダイヤ改正で、E501系の運用区間が変更され、基本編成と付属編成は分離されている。基本編成は直流区間に乗り入れることは営業運転上、なくなり、直流機器を撤去すれば、「E703系」になりそう。しかし、方向幕をチェンジしても、「上野」のコマも入っているため、わずかな可能性が残されている。

P1300996.JPG

一方、付属編成は号車表示も11~15号車のままで、直流区間を走るのは水戸線小山近辺と大幅に縮小されている。入団当初はこのような運用はまったく想定していないため、運用区間変更により、トイレをつけた。
 
普通電車いわき行き編成表
乗車区間号車車両番号禁煙備考
勝田15クハE501-1002なし
 14サハE501-5弱冷房車
 13モハE501-4なし
 12モハE500-4なし
水戸11クハE500-2なし

4番線にE531系の普通電車勝田行きが到着。こちらが先に発車するものの、私はE501系を選ぶ。今や首都圏では乗ることができなくなってしまったことやE531系の車番チェックが面倒だってこともある。

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E501系は車内の広告が大幅に減ったため、実にスッキリしている。また、優先席付近の吊り革がオレンジに変わっているが、E531系と同じ形状にチェンジ。従来の吊り革と混在しているので、落ち着かない。かと言って、すべての吊り革をチェンジするのはコストがかかる。

13時30分に発車。特急〈スーパーひたち〉〈フレッシュひたち〉は130㎞/hでカッ飛ばすのに普通電車は100㎞/hで頭打ち。これはE531系も同様で、どうやら415系1500番台に足並みを合わせたようである。

遅れている特急〈スーパーひたち34号〉上野行きとすれ違い、13時36分、勝田4番線に到着。

「ハァーン」  

と突然、停車中に運転士が電気笛を鳴らした。いったい、なにごとかと思ったら、ベンチで寝ているおばさんを目覚まし時計の代わりに起こしたのだ。すると、おばさんは目が覚め、あわてて普通電車いわき行きに乗り込み、無事に発車。停車時間が短いため、運転士はホームに降りて、声をかけるわけにはいかなかったようだ。



P1310005.JPG
 
余談だが、この日、勝田の留置線では“豪華ラインナップ”がお昼寝をしていた。 

勝田で第3セクター、ひたちなか海浜鉄道湊線に乗り換え。2008年4月1日(火曜日)から、茨城交通を分社化というカタチで引き継いだが、JR東日本は乗り換えの放送や券売機では、「ひたちなか海浜鉄道」の声や文字がこの時点では“お目見え”していない。ちなみにE501系の自動放送では「湊線はお乗り換えです」と案内していた。更に今回のときわ路パスでは「海浜鉄道」と印字されており、そこだけ対応できたことになる。買った駅が勝田ではないということもあるのかもしれない。

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1番線には阿字ヶ浦行き(キハ3710-02)が入線している。ひたちなか海浜鉄道になってから1か月経過したが、開業記念のヘッドマークは健在。新規路線ではなく、引き継ぎ路線のため、「開業」という表現を使うことに疑問はあるものの、新生湊線を猛アピールしている。ホームはノボリがたっくさんあるのだから。

P1310019.JPG


「日、出づる道。」  

ひたちなか海浜鉄道のキャッチフレーズで、車体にロゴマークを貼っている。終点阿字ヶ浦は太平洋に近いことから、日の出があがる地点までレールを延ばすイラストが印象的だ。それだけ常にウナギノボリの経営をして、湊線を永久に不滅のローカル線にしたいという願望、熱望があるのだ。 また、これは個人的なことだが、元旦には初日の出の1番列車の大幅な繰り上げ運転が欲しいところだ。
 
P1310020.JPG


ところで、茨城交通から、ひたちなか海浜鉄道に変わったことにより、バス・鉄道共通定期券は湊線の利用ができなくなり、バスのみ有効。また、茨交漫遊パスも湊線の利用ができなくなるなど、影響も出ている。茨城交通のバスは存続しているため、会社がなくなったわけではない。

P1310023.JPG
 
13時54分に発車。常磐線と別れ、左へ曲がる。利用客は満席になるほどでもないが、車内に注意案内があり、運行中の撮影は認められているものの、業務のさまたげにならないよう、呼びかけている。また、フラッシュ撮影や走行中の運転席を撮ることは厳禁である。

 
阿字ヶ浦行き(ワンマン運転)編成表
乗車区間号車車両番号禁煙備考
勝田→阿字ヶ浦なしキハ3710-02なし

P1310024.JPG

ひたちなか海浜鉄道の制服はまるでSLの運転士みたいな軽装で、金上(Kane-age)-那珂湊(Nakaminato)間は水田が多く、警報機や遮断機のない踏切が多く、これから渡ろうかという農家のおじさんにタイフォンを鳴らす。1年ぶりに乗ったら、警報機や遮断機のない踏切が多いことに驚いた。畑仕事用の踏切なのかもしれないが、事故が起こらないことを願う。1番いいのはすべての踏切に警報機や遮断機をつけることだが、それだけの資金があるかどうか。これからのローカル線は踏切の改善が必要になるだろう。  

那珂湊で国鉄色の勝田行き(ワンマン運転)と行き違い。どうやら車両は現状維持のようだ。茨城交通時代、ベテランの気動車3両を国鉄色に塗り替え、レールファンを呼び寄せるイベントも行なわれた。しかし、ひたちなか海浜鉄道はド派手な“3重連イベント”は行なわれない予定のようだ。私はてっきり、キハ3710形・キハ37100形に統一するのかと思ったが、ラッシュ時は2両運転もあるため、旧式タイプも残したようだ。  

那珂湊を発車すると、勾配を登り、ローカル線にしては珍しく、PC枕木(コンクリート枕木)を使っているが、雑草が多いのが気になる。これもローカル線の風情と言えるのだが、草むしりをしたほうが綺麗に整備されて気持ちよいものだと思う。

P1310028.JPG
 
勾配を登り終え、14時20分、終点阿字ヶ浦に到着。ひたちなか海浜鉄道としての湊線全線完乗を達成した。

P1310036.JPG
P1310038.JPG
 
さて、ボロボロの廃車はまだ“展示”されているが、茶色の気動車、キハ22 1はホームの反対側の車体は落書きをされているし、キハ201はなぜか「女」の文字があることが気になる。ボロボロ過ぎる車両に男子禁制はあるまい。誰だって入りたがらないだろう。おまけに乗務員室ドアが開いており、入れる。とても入る気にはなれないが、これだとここで野宿をする人が現れる可能性があるので、早いところ解体処分してもらったほうがいい。
 
P1310044.JPG

阿字ヶ浦の海岸へゆき、太平洋を見る。ゴールデンウィーク最終日はこれまでのウップンを晴らすような快晴で、波はおだやかだった。



★備考

①今回の動画はこちらにクリック!!

②鹿島臨海鉄道ホームページは
こちらにクリック!!

③フリー百科事典『Wikipedia「鹿島臨海鉄道」』はこちらにクリック!!

④ひたちなか海浜鉄道ホームページ(仮サイト)はこちらにクリック!!

⑤鉄道ジャーナル社刊行の『旅と鉄道2008年6月号』、『鉄道ジャーナル2008年7月号』にひたちなか海浜鉄道の記事がございます。

⑥岸田法眼のRailway Blog.「ときわ路パス2007-2」は
こちらにクリック!!

⑦岸田法眼のRailway Blog.「ときわ路パス2008-後編-」はこちらにクリック!!



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ときわ路パス2008-前編- [汽車旅2008番外編]

2008年5月6日(火曜日・振替休日)、関東鉄道常総線取手へ。2007年のゴールデンウィークで好評だった『ときわ路パス』を使って、茨城県の鉄道をひとまわりしてみよう。  

前回、乗らなかったが常総線の取手でむすびとしているため、2008年バージョンはここから始めよう。

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常総線の自動改札では、ときわ路パスが通らないため、JR東日本常磐線の乗り換え自動改札経由で入る。

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常総線の自動改札機はJR東日本の初代タイプで、おさがりかどうかは定かではないが、きっぷの投入口は傾斜しているように見える。阪急電鉄の旧式の自動改札機は完全に傾斜しているが、JR東日本の初代自動改札機のきっぷ投入口が傾斜しているかどうかはうろ覚えだった。  

関東鉄道はICカード乗車券、PASMOが使えないため、2009年3月をメドに使用可能にする予定。そうなると、JR東日本の初代自動改札機は姿を消すことになるだろう。関東鉄道がICカード乗車券を導入していないということは、JR東日本と首都圏新都市鉄道の連絡定期券は見かける機会が少なくなった磁気式ということになる。

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7番線に下りると、各駅停車水海道行きワンマン列車(キハ007)が発車を待っている。常総線は平成8年(1996年)8月17日(土曜日)以来、12年ぶりの利用。実は次の日が20歳の誕生日だったため、10代最後の日は常総線を全線完乗したのである。  

乗車車両はキハ0形というベテラン気動車で、常総線は以前に比べ、外吊りドアの元国鉄キハ35系、キハ300・350形が減っているが、まだまだ健在である。

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乗ってみると、扇風機に国鉄の紋所があるので、マンガだと頭上に「?」がつくのだが、キハ0形はディーゼルエンジンや台車といった足まわりは国鉄キハ20系を再利用し、車体を新製した関東鉄道のオリジナル車両で、昭和59年(1984年)に入団したが、当初は冷房がなかった。
 
各駅停車水海道行き
ワンマン列車編成表
乗車区間号車車両番号禁煙備考
守谷なしキハ007なし
取手なしキハ008なし
 
平成8年(1996年)に冷房改造が行なわれたが、一部の網棚を撤去している。また、ディーゼルエンジンもキハ2100形と同型のモノにチェンジされ、車両寿命を延ばしている。更にワンマン運転化の改造も行なわれ、整理券発行機、運賃表、運賃箱はついていないものの、ドア上にLEDによる情報案内装置、ドアチャイムもつけた。  

ホームの発車メロディーはJR東日本、ドアチャイムも同社の701系シリーズと同じ音がして、8時52分に発車。常磐線と別れ、稲戸井に到着。自動改札機が設置されているが、JR東日本の2代目と同じタイプを採用。あとはICカード対応になるのを待つのみといったところだろう。  

車内の情報案内装置だが、次の駅名を案内する時は漢字、ローマ字、カタカナの順に表示。JR東日本209系シリーズなどと同様の表示をするが、サイズはキハ0形のほうが大きい。

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新幹線とカン違いしそうな架線と高架は、首都圏新都市鉄道つくばエクスプレス線で、9時10分、守谷3番線に到着。行先案内板に次の列車は「普通 下館 9:19 1両」と表示していたため、降りる。どうやら始発は水海道ではなく、守谷らしい。  

つくばエクスプレレス線の開業で、取手-守谷間の利用客が減少しており、2007年4月23日(月曜日)に運賃が値上げされている。今後も物価の上昇、原油の高騰などにより、経営もかなり苦しくなることが予想される。

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4番線にたった1両、各駅停車下館行きワンマン列車(キハ2402)が入線。関東鉄道はキハ2100形以降、明るく綺麗な“生え抜き車両”が増え、移籍車両が少なくなっている。

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キハ2400形は2004年に入団。単線区間のワンマン列車用に投入された車両で、方向LEDを採用し、運賃箱、運賃表、整理券発行機がついている。運賃表は情報案内装置も併設されている。また、ドア上にも情報案内装置をつけている。以前の常総線は車掌を乗務していたが、経営状況の悪化にともない、ワンマン列車の運行が主体となっている。  

9時11分に発車。水海道車両基地を通過し、先ほど乗ったキハ0形の回送とすれ違うものの、水海道までは意外と距離があるように感じる。  

9時30分、水海道に到着。ここで運転士が代わり、9時32分に発車する。
 
各駅停車下館行きワンマン列車編成表
乗車区間号車車両番号禁煙備考
守谷→下館なしキハ2402なし

水海道から先は単線へ。常総線は取手、守谷、下館の3つは他社線に乗り換えることができるが、すべて電車。関東鉄道は気動車となっているので、電化しても不思議ではないように思われるが、取手と守谷は直流電化の路線なのに対し、下館は交流電化。どうやら茨城県にある気象庁地磁気観測所を考慮しているようだ。また、常総線を電車化する場合、交直流電化しなければならず、そこまでの費用は出せないのだろう。しかし、2005年3月31日(木曜日)で姿を消した日立電鉄は直流電化だった。直流電化の場合、気象庁地磁気観測所にとっては自然の地磁気に影響が出ると言われているのだが、でないところを走っていたのだろう。今に思えば不思議な路線であった。  

茨城県の直流電化は常磐線取手周辺のほか、鹿島線があるものの、気象庁地磁気観測所が遠いため、影響がなかったのだろう。そのせいか、茨城県の鹿島線沿線は「関東地方」という認識があるものの、常磐線藤代以北になると、交流電化のせいか、「東北地方」と錯覚してしまう人もいるようだ。

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各駅停車下館行きワンマン列車は中妻で、キハ2200形の各駅停車守谷行きワンマン列車と行き違う。乗車している各駅停車下館行きワンマン列車は3つすべてのドアがあいている。常総線の一部の駅は委託となっており、駅舎は社宅兼用となっている。そのため、3つすべてのドアが開いているわけだ。  

三妻(Mitsuma)でマウンテンバイクを相棒に父親と男女の兄弟が乗車。運転士はグリーンベルトを持って、車椅子スペースへゆき、マウンテンバイクが動かないよう、固定する。通常、チャリンコなどはカバーをかけなければ乗れないことになっているが、鉄道会社によっては、柔軟な対応をしているようだ。

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三妻を発車すると、車窓は田園。遮断機や警報機もない踏切が見られ、常総線をまたぐ道路を作っている。踏切を作ると事故が発生する可能性はあるし、渋滞の原因にもなるため、極力、立体交差で避けている。  

石下(Ishige)でキハ2400形の各駅停車守谷行きワンマン列車、下妻でキハ2200形の快速守谷行きワンマン列車と行き違う。常総線の快速はつくばエクスプレス線が開業した2005年8月24日(水曜日)に新設。取手-守谷間の各駅と水海道、石下、下妻に停まるもので、停車駅を有人駅にしぼっている(すべての有人駅に停まっているわけではない)。  

大宝でキハ2400形の各駅停車取手行きワンマン列車と行き違う。ここは2008年3月15日(土曜日)のダイヤ改正で、行き違い設備の使用を開始し、所要時間が最大7分短縮されている。これには快速の運行が大きかったようだ。

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次の騰波ノ江(Tobanoe)は大正15年(1926年)8月15日(日曜日)の開業以来、82年間にわたり、木造建築物として『関東の駅百選』にも選ばれた駅舎が老朽化により、改築されることになった。2008年7月から改築工事に入る予定で、時代を感じる駅名盤も姿を消すことになるだろう。しかし、改築されても、『関東の駅百選』は抹消されることはないので、果たして、利用客にとってはどういう心境なのだろう。  

大田郷(Ohtagoh)で快速守谷行きワンマン列車と行き違い、1両ぽっきりの気動車があっけなく通過。停車中、マウンテンバイクの親子は下車していった。  

10時23分、終点下館5番線に到着。以前はダイレクトでJR東日本水戸線と第3セクター、真岡鐵道(Mo-oka Railway)真岡線に乗り換えることができたが、今は中間改札をつけている。  

さて、1番線の真岡線ホームはにぎやか。それもそのはず、臨時〈SLもおか〉茂木行きが10時37分の発車を待っているのである。

鉄道会社にとって、SL(蒸気機関車)は“伝家の宝刀”なのかもしれないが、赤字が多い第3セクター鉄道は万年黒字経営をするためにも“あの手、この手”を使うことが多い。第3セクター鉄道ではないが、和歌山電鐵も積極的な策を打ち、特に貴志駅の猫の駅長は全国的に有名になり、映画出演するほどまでに発展した。

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真岡鐵道はSLを2両所有しており、この日はC12 66が運行。このSLは平成11年(1999年)に放送されたNHKの連続テレビ小説『すずらん』で使われているが、JR北海道留萌本線が舞台となっている。ちなみに真岡鐵道所有SLのもう1両はC11 325である。

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客車は今や貴重な存在となった50系客車。JR東日本から3両移籍し、レッドトレインから“チョコレートトレイン”となっているものの、国鉄の旧型客車を再現して、“汽車”の雰囲気を醸し出しているのだろう。

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臨時〈SLもおか〉茂木行きに見とれているうちに向かいの2番線で、水戸線の普通電車勝田行き(1号車クハ411-1608:ロングシート)が到着。急ぐものの、普通電車小山行きと行き違うため、しばらく停車する。