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2009年の汽車旅1-4(223系5500番代試乗) [汽車旅2009]

◆下記の記事をまだ御覧になっていない方はURLにクリックしてください。

・2009年の汽車旅1-1
http://railway583.blog.so-net.ne.jp/2009-05-13

・2009年の汽車旅1-2
http://railway583.blog.so-net.ne.jp/2009-05-22

・2009年の汽車旅1-3
http://railway583.blog.so-net.ne.jp/2009-06-10

◆223系5500番代試乗  

終点福知山で、山陰本線の普通電車園部行きワンマンカー(2号車クモハ223-5503)に乗り換え、定刻より4分遅れの17時01分に発車。高架を下りると、軟弱な路盤のため、223系5500番代でも、よく揺れる。  

223系5500番代は2008年に入団。従来の223系2000・5000番代に比べ、車体強度が向上されている。これは屋根や台枠に接合部材を追加し、戸袋柱の補強をより高め、側外板のステンレス鋼は従来よりも、約1.8倍の強度を持つ材質に変更。また、オフセット衝突対策として、隅柱と台枠の重なり代を65ミリ延長した150ミリとして、接合を強化している。ちなみに223系シリーズの車体強度車は、この5500番代が先陣を切り、2000番代も8両が増備されており、同仕様となっているが、321系や683系は当初から、車体強度が強化されている。既存の223系シリーズについても、車体補強を行なう予定だという。  

DSC_0230a.JPG

快速〈マリンライナー〉の2代目車両、223系5000番代との違いは、MAX120㎞/h、クモハ223形5500番代の車端部にロングシート、2両とも太平洋側の妻面に窓を設置し、ワンマン運転に対応したことである。車内設備に関しては、SOSのシール以外、521系とほぼ共通している。
 

普通電車園部行きワンマンカー編成表
乗車区間号車車両番号禁煙備考
園部2クモハ223-5503なし
福知山1ク ハ222-5503なし

223系5500番代は福知山電車区に配属され、山陰本線京都-城崎温泉間、福知山線篠山口-福知山間、舞鶴線で運用。ブサイクヅラが印象に残る113系3800番代を置き換えている。また、往路で先述しているが、一部の113系シリーズも中国地方へコンバートされた。  

さて、普通電車園部行きワンマンカーだが、ホヤホヤ運転士とお目つけ役の2人乗務。綾部で舞鶴線からの乗り換え客が多かったものの、全員着席。相席になるようなことはなかった。  

立木(Tachiki)で特急〈たんば5号・まいづる7号〉福知山・東舞鶴行きと行き違うが、ダイヤ通りの運行ではないのか、運転士は行き違いや発車時刻の案内はしていなかった。  

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和知で223系5500番代の普通電車福知山行きワンマンカーと行き違うが、ふと車端部を見ると、ロングシートがバケットタイプであることに気づいた。発車後、試しに坐ってみるが、321系と同様、くぼみが小さく、まるで「導入に消極的」と言いたげなデザインだ。しかし、背もたれの色あせ度を見ると、定員4人はきちんと守られており、網棚に座席番号がふってあるのが大きいようだ。

DSC_0227a.JPG

JR西日本は転換クロスシートの坐り心地が上々なワリには、ロングシートに難点がある。207系シリーズでは坐り心地を重視したせいか、201系入団時のように着席区分を明確化していないため、7人掛けなのに利用客は「6人掛け」という認識を植えつけてしまった。そのため、321系では“利用客のわがまま”を受け入れてしまい、7人掛けを6人掛けに変更してしまったのである。

P1280845a.JPG

一方、JR東日本は209系で着席区分を明確化したバケットシートを採用。スタンションポールの設置もあいまって、定員通りの着席が実現。以後、首都圏ではスタンダードに発展している。近年は関西でもバケットタイプのロングシート、スタンションポールを採用するところが増えており、喜ばしいのだが、JR西日本は福知山線脱線事故以来、「空気の読めない企業」になってしまっている。JR西日本のバケットタイプのロングシートは、仕方なく採用したかのような印象を受け、気分が悪い。321系や223系5500番代のロングシートの坐り心地は、JR東日本E233系より劣る。  

下山でお目付け役は、運転台うしろの窓にカーテンを下ろす。暗くなってきたという証だが、中央はドアが開いていることもあるが、運賃箱があるため、下ろせない。窓の大きな車両の夜間とトンネル内は、下ろすことを鉄則にしているが、ワンマンカーではどうしようもないのかもしれない。カメラを持った利用客の良心を信じるのみである。  

下山と胡麻(Goma)で整理券を取らず、降車口のドアから乗り込むが、乗務員は注意しない。ワンマンカーならば、「入口」と「出口」は徹底的に頭へ叩き込ませなきゃだめだ。路線バスもそうだが、整理券を取らないと、始発からの運賃を払わなければならないのだから。  

鍼灸大学前で、ついに乗務員室うしろの中央側もカーテンを下ろす。但し、停車中は上げるが、これは1人乗務時でもそうするのだろう。  

日吉で223系5500番代の普通電車胡麻行きワンマンカーと行き違うが、ホームではお姉ちゃんが中央ドアから乗り込もうとするものの、何度ボタンを押しても開かず、うしろから乗ることに気づき、あわてて駆け込んだ。ワンマンカーの周知率が低いのだろうか?  

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18時04分、定刻より4分遅れのまま、終点園部2番のりばに到着。向かいの1番のりばで発車を待っている普通電車京都行き(4号車クモハ221-38:女性車掌乗務)に乗り換えた。

◆車内のナンバープレート、2種類見ーっけ!!  

普通電車京都行きは定刻より、4分遅れの18時05分に発車。八木で普通電車園部行き、千代川で普通電車福知山行き(いずれも221系)と行き違う。  

普通電車京都行き編成表
乗車区間号車車両番号禁煙備考
京都4クモハ221-38なし
 3モ ハ221-38なし
 2サ ハ221-38なし
園部1ク ハ221-38弱冷車

亀岡から複線となり、嵯峨嵐山で特急〈きのさき10号・まいづる10号〉京都行きの通過待ちをするため、ドアは半自動。乗車率も増してきたので、通過電車の撮影はせず、車内でおとなしく過ごす。  

停車時間は4分となっているのだが、18時38分になっても、通過しない。こちらも4分遅れて通過するという。すると、18時40分、ようやく通過したが、ガラガラ。おまけにここから単線、複線入り乱れのせいか、低速で通過したが、乗車率があまりにも低い。翌日は日曜日なので、増えていると思うが、特急〈きのさき10号〉のグリーン車は向かい合わせにする利用客がいた。  

18時43分に発車。どうやら嵯峨嵐山の到着は、定刻通りにダイヤは回復していたようで、またも遅れることになる。次の太秦でも半自動。これは221系の普通電車園部行きと行き違うためだが、特急〈きのさき10号・まいづる10号〉京都行きの遅れに付き合わされ、あわただしく発車。そのあと、普通電車園部行きのあとを追うように、特急〈はしだて7号・まいづる9号〉天橋立・東舞鶴行きが通過。そして、私はふと思いついた。

「はくつる、ゆうづる、まいづる」  

これって、早口言葉になるんじゃない? さぁー、みんなでこれを3回続けて言ってみよう!!  

普通電車京都行きは、太秦を定刻より3分遅れの18時50分にようやく発車し、二条で223系5500番代&221系の快速園部行きと行き違う。普通電車京都行きは、4号車の乗務員室寄りのドア付近が利用客であふれている。乗り換えや下車が1番便利なため、利用客が集中するのである。ここでダイヤは定刻に回復する。  

丹波口では221系の普通電車園部行きと行き違うため、ドアは半自動。停車時間が長い場合、車内保温のため、ドアを半自動にするのはいいが、行き違った普通電車園部行きは自動で開く。これだと終日半自動に統一したほうがいいのではないだろうか? しかし、園部-京都間の完全複線化が完成すると、従来通り、自動と半自動を分けたほうがよさそうだ。  

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東海道本線、東海道新幹線に合流し、300系の〈こだま582号〉東京行き終電(〈ひかり〉〈のぞみ〉の東京行きはまだまだ続く)と並走し、19時04分、終点京都34番のりばに到着した。  

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この時間の京都は面白く、6番のりばではエル特急〈(ワイドビュー)ひだ36号〉大阪行きが到着。向かいの7番のりばでは特急〈スーパーはくと13号〉鳥取行きが顔を合わせる。JR西日本のホームなのに、他社のハイパワー気動車が並ぶとは面白い光景だ。JR西日本はキハ187系というハイパワー気動車を所有しているものの、関西を走る車両は老舗かつ老練のキハ181系で、2011年で新型気動車の投入が予定されており、特急〈はまかぜ〉を受け持つことになる。  

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0番のりばでは、19時33分発の普通電車柘植行きが発車を待っているが、シートモケットは赤の113系体質改善車である。これは以前、小浜線で運用されていたもので、125系の増備により、体質改善車の標準カラーに塗り替え、京都総合車両所へ移っていた。かつては福知山線脱線事故の復旧後、ATS-Pが装備されていない117系300番代が使えなくなったため、小浜線色のまま借り出されていたことを思い出す。  

下車し、不況でも売り上げが伸びている餃子の王将で、晩メシ。以前から人気の「駅前セット」を食べたいと思っていたが、なぜかド忘れしてしまい、別のメニューを頼んじゃった。どのメニューだろうが、おいしいことに変わりはないのだけど、実は餃子の王将で、餃子を食べたことがなく、駅前セットはそれがあるので、食べたかったのだ。でも、いつでも食えるチャンスはある。  

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食後、奈良線の各駅停車城陽行き(クハ103-216:リニューアル車)へ。車内の車番は面白く、乗務員室寄りは「Tc103-216」、車端部は「クハ103-216」の2種類を掲示している。
 

各駅停車城陽行き編成表
乗車区間号車車両番号禁煙備考
東福寺なしクハ103-216リニューアル車
 なしモハ103-614リニューアル車
 なしモハ102-458リニューアル車
京都なしクハ103-215リニューアル車、弱冷車

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20時09分に発車し、2分後、東福寺に到着。京阪電気鉄道京阪本線20時22分発の準急出町柳行き(1501)に乗り換え、20時28分、祇園四条1番線に到着。発車後、ほどなくして、快速急行出町柳行きが到着。快速急行は中之島線の看板種別だが、大江橋-天満橋間は京阪本線と並走しているような状態のせいか、利用客が伸び悩んでいるという。もし、京橋方面へ利用する機会があったときは、特急に乗りたいところである。8000系リニューアル車に乗りたいと思うものの、ロングシートだけは避けたい(出町柳から乗るのが無難?!)。

準急出町柳行き編成表
乗車区間号車車両番号禁煙備考
祇園四条なし1501なし
 なし1101弱冷房車
 なし1201なし
 なし1651なし
 なし1151なし
 なし1251なし
東福寺なし1151なし

★備考

①参考文献として、鉄道ジャーナル社刊行、『鉄道ジャーナル2008年8・9月号』を使用。

②UZ's View「223系5500番台試乗記」はこちらにクリック!!

③ホテル&トラベルジャーナル「明暗分けた二つの新線」はこちらにクリック!!

④岸田法眼のRailway Blog.「2005年の汽車旅4-3」は
こちらにクリック!!

⑤岸田法眼のRailway Blog.「2008年の汽車旅5-2(京阪電気鉄道完全制覇達成!!)」はこちらにクリック!!


⑥岸田法眼のRailway Blog.「JR東日本E233系試乗」はこちらにクリック!!

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2009年5月16日(土曜日)、ホビージャパン刊行の『TRAIN MODELING MANUAL Vol.4』が発売され、私も執筆スタッフとして、参加しております。ぜひ、御購入ください(完売の際は御容赦ください)。

くわしくはこちらにクリック!!(御意見、御感想もこちらにお願いします)

TRAIN MODELING MANUAL Vol.4 (ホビージャパンMOOK 293)

TRAIN MODELING MANUAL Vol.4(ホビージャパンMOOK 293)

  • 作者:
  • 出版社/メーカー: ホビージャパン
  • 発売日: 2009/05/16
  • メディア: 大型本
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関西人

321系の6人掛けの背景には、日本人の体格がよくなっていることから1人あたり480mmへと拡大したのが原因です。「空気の読めない企業」とありますが、関西の私鉄の新型車両は470mmが基本であり、これに合わせた格好になります。もう少し「関西の空気」を読んでみては如何でしょうか?全国が関東のように押し込まれて乗っているわけではありません。

by 関西人 (2009-06-14 05:35) 

トータン

車内表記のTc-103はなんだか専門的ですね~ こんなのはじめて見ました
by トータン (2009-06-14 09:10) 

岸田法眼

関西人さん、どうもありがとうございます。

日本人の体格向上は40年前から言われていることです。また、座席定員が減るのはサービスの低下にもなりかねません。旅客サービスの充実は大切なことですが、もっとも大事なことは、どこへ行っても戸惑わずに利用できるということではないでしょうか。

首都圏の私鉄や公営地下鉄は、E231系やE233系をベースにした車両が多いのですが、共通化することにより、メンテナンスの軽減、故障時における部品の確保など、メリットが多いです。見た目はオリジナリティーがなさそうに思えるでしょうが、“不景気対策”というふうにも受け取れます。見栄を張る、または独自性を協調して、コストの高い車両を投入するよりも共通仕様を図ったほうが無難といえるでしょう。

JR西日本が空気の読めない企業の1つに、あの脱線事故で今でも「JR宝塚線」を使っていることです。これは「現実逃避」としか言いようがありません。国土交通省もなぜ、「JR宝塚線」を没収しなかったのかが納得がいきませんね。

またのお越しをお待ちしております。
by 岸田法眼 (2009-06-14 11:43) 

岸田法眼

トータンさん、どうもありがとうございます。

Tcは専門的ですが、利用客はそこまで気にしていないと思いますよ。私は乗って、車番チェックをしているときに気がつきました。
by 岸田法眼 (2009-06-14 11:44) 

関西人

管理人様、ご返信ありがとうございます。
戸惑わずに利用と言うことですが、最近は他人と触れ合うのが好ましくない世の中になっていますので、あまり開きすぎてもいけませんが適度な間隔が必要でしょう。470mmの間隔は適度な間隔だと思います。また深いバケットにしない利点として定員以上で座ることも可能で、年寄りや女性ばかりの面子だと譲り合って7人で座っていることも希にあります。(1ヶ月に1回見るか見ないかの程度ですが。)

共通化関連ですが関西の車両も首都圏ほどではないですが共通化が進んできています。阪神1000系はシリーズ21と天井の処理が同じで、大阪市の30000系にも波及しています。また阪急の9300系はA-trainの技術が採用されています。321系も同じ近車製の阪神1000系や外国輸出車両の先駆けとなった車両製造法で製造されているそうです。座席等は関東と違い人口が少なくおまけに至近距離にライバス路線が走っている路線が多いので、付加価値を付けるためにもある程度必要なのでしょう。
その反面、関西は車両以外のところでの共通化は積極的です。スルッとKANSAIで磁気券や蛍光灯、トイレットペーパーなどの共同購入を行いコストを下げているそうです。最近、小田急と京王もこれに参加することとなりましたので、全国に広がると嬉しい限りですよね。尤もJR西日本が不参加なのは残念な話ですが。

JR宝塚線の名称変更ですが、それを行うと不味いでしょう。路線名は事故と関係性がないのに加え、変更で案内板の変更など多大なコストと手間がかかり、遺族も黙っていないでしょう。また自分も驚きましたが、若い人を中心に東海道本線の名称は知らずJR京都線やJR神戸線と愛称だけ使用している人も多いです。(東海道=新幹線らしいです)その人達からしてみば名称を戻す事が逆に現実逃避と捉えられるのではないでしょうか?
by 関西人 (2009-06-14 12:30) 

岸田法眼

関西人さん、本日2回目のコメント、ありがとうございます。

ロングシートについてですが、そんなことを言っているようではダメですよ。ロングシートが定員通りに着席できないというのは、利用客から苦情や要望が出ております。バケットタイプにするのは妥当です。最近、東京メトロでは、既存車両のスタンションポールの設置が進んでおりますし、他社もそうです。関西だと御堂筋線10系リニューアル車で設置されておりますね。

209系以降は1人あたりの着座幅が広く、それ以上は広くできないそうです。着座幅の拡大により、ドア付近のスペースは少々狭まっております。

車両に関する共通化ですが、これはメーカーがそういう工法(コメントにあるA-trainやレーザー溶接ですね)をウリにして、納得がいくものや気にいれば、業者(鉄道会社)が“商品を買う”わけです。細部にわたるデザインは打ち合わせをして、決めてゆくものですから、最終的にはオーダーメイドというカタチになるわけですが、これは「共通化」という言葉には当てはまらないでしょう。

JR宝塚線はニュースで、「福知山線」と言っており、全国の人々に知れ渡っています。そのくらい、御存知でしょう。その名をいつまでも使い続けていることに、JR西日本のブランドが下がってゆくのです。これはコストの問題ではありません。社の信用、信頼の問題です。こんなことを続け、補償問題がいっこうに進展しないから、裁判ザタになる事態を招くのです。

福知山線やJR西日本関連について、ほかの記事で掲載しておりますので、そちらを御覧いただければいいでしょう。また、コメントに一部、脱字がございますので、御確認のうえ、御投稿ください。
by 岸田法眼 (2009-06-14 16:01) 

関西人

管理人様、丁寧なご返信ありがとうございます。
また、文章の間違いは失礼致しました。

利用客から苦情と言うのは民鉄協のアンケート(http://www.mintetsu.or.jp/society/news/20081217183503956.pdf)の事でしょうか?これは「座席の座り方」と言う項目ですので、優先座席を譲らないや、定員で座っているが隣の人にもっと向こうへ寄って欲しい等の意見も含まれているはずですので、「座席の座り方=詰めて座らない」ではないと思います。また「JRの座席は狭すぎる。あれでは1人分以上の幅で座るのも無理はない」(http://bizmakoto.jp/makoto/articles/0805/26/news075.htmlより)との意見もあるそうです。
尤も本題の321系に関して言えば、昼間の空いている列車を除き区切りごとに座り、着席定員は守られていますので現状のままでも問題無いかと思います。
ポールは大阪市の新型30000系にも導入されましたね。10系はキツキツ感があり邪魔だとも感じましたが、この30000系は他社と同様に座席幅を広くとっているため快適でした。

共通化の話ですが、その感じでいきますと首都圏の車両もオーダーメイドに分類されるのではないでしょうか。各社によって車体幅も違いますし、全く座席形状が異なる京急のステンレス車や、西武40000系のように細部の座席形状に拘った車両まで、独自色のある車両は結構多いように思います。E231系に限りなく近いと言われる相鉄10000系も車体幅、室内LED等に差異があるそうですから、このことから車両の共通化とは、共通部品・工法を用いたオーダーメイドの事だと思います。
by 関西人 (2009-06-14 20:38) 

岸田法眼

関西人さん、先ほどから「管理人様」と書いておられますが、私の名は「管理人」ではありません。失礼が過ぎますね。それに先ほどの返信で、「福知山線やJR西日本関連について、ほかの記事で掲載しておりますので、そちらを御覧いただければいいでしょう」と書きました。これは「ほかの記事をよく見てください」ということです。なぜ、1日3回も同じ記事にコメントされるのでしょうか? 

これ以上のコメントは御遠慮ください。
by 岸田法眼 (2009-06-14 21:06) 

M

JR西日本のロングシート(最近の近鉄電車でもそうですが)は現代人の体格向上に合わせて1人あたりの占有できる座席の大きさが大きくなってます。
それゆえ扉間は6人掛けとなっておりますが、車端部の座席は4人掛けとなっており1車両片側の座席定員は4-6-6-6-4となっているのに対して
JR東日本のE233系の1車両片側の座席定員は3-7-7-7-3となっており実質1両では2人の着座定員を減らすのみで着座している客の快適性を向上し、更に扉間定員を6人としたことで扉横のスペースも十分確保でき、ラッシュの立ち客にも配慮しております。
それに対してE233系は体格向上も考慮に入れず扉間7人掛けを死守するあまり1人あたりの占有面積を下げ、着座している客全てに若干の窮屈感を感じさせているように感じます。
このように考えるとJR西日本は時代に合った車内を作っているのに対して、JR東日本は少々時代遅れな車内を"空気も読まず"作っているように感じないでしょうか?

また鉄道会社は乗ってくれるお客さんがいて会社運営が成り立っています。
その客の意見(ここでは我が儘と表現されてますが)を可能な限り聞き入れるのは筋というものではないでしょうか?
by M (2009-06-16 01:06) 

岸田法眼

Mさん、どうもありがとうございます。

体格の向上というのは、高度経済成長期から言われていることです。JR東日本では209系以降、着座幅を広げており、着席区分が明確なバケットタイプを採用しておりますので、まったく問題はありません。普段から通勤電車に乗っておりますが、バケットタイプは着席区分が明確であるため、定員着席が実現しております。特にE233系は大々的なアンケートを行なったことを反映しておりますので、E231系に比べ、想像以上にロングシートの坐り心地はいいですね。私はやせているわけではありませんが、E233系のロングシートは“完成品”であるものと確信しております。

JR西日本207系は残念なことに、201系のような色分けをしなかったがゆえ、7人がけという意識がなくなってしまいました。実際に乗ったことはありますし、JR西日本201系の窓の部分に7人がけを案内するステッカーが貼ってありました(体質改善工事で消えてしまいました)。

意見を反映させるのは大切なことでしょう。しかし、それと同時にハングリー精神というのも失われています。昔の人はどんなに窮屈だろうが、屈辱を受けようが、耐えたものです。

JR西日本は221系という、素晴らしい車両があります。時代に合っています。しかし、福知山線脱線事故で、すべてがパーになっているのです。これは以前から言っていることですが、時代がどうこうよりも、まず補償問題をすべて解決させるのが先です。順序がわかっていないフロントの姿勢に、いつも憤慨しております。だから、JR西日本は「空気が読めない企業」なのです。大阪駅の工事を見たら、おわかりでしょう。

またのお越しをお待ちしております。
by 岸田法眼 (2009-06-17 00:33) 

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