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2010年3月13日(土曜日)、JR線ダイヤ改正情報-後編- [鉄道評論]

2009年12月18日(金曜日)、JRグループは、2010年3月13日(土曜日)にダイヤ改正を実施することになった。  

それではJR各社のホームページの情報をカンタンにお伝えすることにしよう。くわしくはJR各社のホームページへどうぞ。  

なお、JR旅客鉄道を2社以上走るものについて、列車名と車両は所属している会社に載せております。また、「2010年3月13日(土曜日)、JR線ダイヤ改正情報-前編-」は、
こちらを御覧ください

◆JR北海道
http://www.jrhokkaido.co.jp/

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2009年10月1日(木曜日)に実施しているため、変動なし。


◆JR四国
http://www.jr-shikoku.co.jp/

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①エル特急〈しおかぜ29号〉松山行きと、エル特急〈いしづち33号〉松山行きは、全区間単独運転から、多度津-松山間の併結に変更する。

②エル特急〈いしづち33号〉松山行きのダイヤ変更に伴い、高松21時50分発の快速〈サンポート南風リレー号〉観音寺行きを新設し、宇多津でエル特急〈南風27号〉高知行きの接続をとる。

③エル特急〈いしづち7・9・11・19・21・23・31・33・2・6・8・16・18・20・28・30号〉は、3両編成から2両編成に短縮。2号車は欠番となり、多客期に連結する。

④予讃線高松-多度津間にワンマン列車が登場。

⑤岡山-中村間のエル特急〈南風23・6号〉は、中村-宿毛間を延長。

⑥エル特急〈南風8号〉岡山行きの始発駅を須崎から、高知に変更(運行区間縮小)。

⑦エル特急〈あしずり51号〉須崎行きは、運行をとりやめる。

⑧特急〈ホームエクスプレス阿南3号〉阿南行きのダイヤを繰り下げ、エル特急〈うずしお25号〉、特急〈剣山12号〉からの乗り換え客を受け入れる。

⑨牟岐線の改良工事完成に伴い、全線で1200形と1500形気動車が進出。最大8分の所要時間短縮を図る。

⑩各駅停車などは、深夜時間帯の運行区間見直し、利用客の多い時間帯はダイヤを変更する。

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JR四国は合理化を進めたようなダイヤ改正となっているようだ。8000系は付属編成にメスを入れ、特急形電車では初の2両編成が現れる。高松は「四国の玄関口」という言葉が、過去のものになってしまったのだろう。  

JR四国は転換クロスシートを装備した1500形の投入を進めているが、各駅停車や快速はトイレのない車両が多いだけに、今後も増備して、ささやかなサービス向上をお願いしたいところである。ちなみに1000形はトイレを設置した車両もあるが、7000系はいまだなく、乗車前か停車時間の長いときしかチャンスがない。

◆JR九州
http://www.jrkyushu.co.jp/

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①鹿児島本線に「新宮中央」と「神村学園前」が誕生。

②鹿児島本線熊本17時40分発の普通電車八代行きは、新八代で九州新幹線〈つばめ53号〉鹿児島中央行きに乗り換えられる。これは〈つばめ53号〉鹿児島中央行きの発車時刻が1分繰り下がるため。

③筑豊本線は、直方始発の普通電車博多行きの発車時刻を5時11分から、5時10分に変更。吉塚で鹿児島本線の普通電車小倉行きに乗り換えられるようにする。

④長崎本線は早岐、喜々津で一部列車ののりばを変更し、跨線橋を使わずに乗換えができるように改善する。

⑤特急〈ソニック45号〉が終点大分に到着した際、接続する久大本線の普通列車の発車時刻を見直し、待ち時間を26分短縮する。

⑥日豊本線は幸崎7時17分発の普通電車中津行きを2分早め、2両編成から、4両編成に増やす。

⑦肥薩線は6時33分発の普通列車鹿児島中央行きは、ダイヤを見直し、所要時間が短縮される。

⑧肥薩線の臨時列車〈SL人吉〉は、白石の停車時間を上下便とも5分に拡大する。

⑨日南線の特急〈海幸山幸〉は、日南海岸の車窓を満喫できるよう、下り便のみ実施している徐行運転を上り便でもやる。  

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JR九州は小規模なダイヤ変更にとどまった。2011年春に九州新幹線が全通する予定なので、“嵐の前の静けさ”といったところだろう。  

2009年10月10日(土曜日)に誕生した特急〈海幸山幸〉は、普通車でありながら、座席が2人がけと1人がけになっているのが特徴だ。JRグループの特急形車両では初めて、ワイドボディーではないため、通路幅が狭くならないように配慮したのかもしれない。

◆阪急電鉄京都本線(2010年3月14日実施)
http://rail.hankyu.co.jp/

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①京都本線(通称、「京都線」)に「摂津市」が誕生。

②ATSの改良工事完成に伴い、6300系は特急、通勤特急を降板。9300系の置き換えが完了するため、最高速度を115㎞/hに引き上げる。特急の所要時間は、梅田行きは40秒、河原町行きは50秒にそれぞれ短縮される。

③通勤特急を茨木市に停車。

④平日朝夕ラッシュ時の梅田は、1号線を各駅停車(一部は3号線から発車)、2号線を通勤特急と快速急行、3号線を快速と準急にそろえる。

⑤日中の梅田は、1号線を特急(現行通り)、2号線を各駅停車、3号線を準急に統一する。

⑥平日朝ラッシュ時に各駅停車を増発し、茨木市始発の準急梅田行きを置き換える。

⑦平日夕ラッシュ時に準急河原町行きの一部を「快速」に変更し、通勤特急に抜かれないダイヤとする。

⑧大阪市交通局堺筋線からの準急茨木市行きを高槻市まで延長。

⑨平日ダイヤでは、長岡天神5時34分発の快速梅田行きを新設。また、河原町発5時台の快速急行を「快速」に変更。

⑩平日深夜に梅田24時00分発の準急高槻市行きを桂まで、河原町23時23分発の各駅停車長岡天神行きを高槻市まで、それぞれ延長。

⑪土休は梅田を8時台に到着する準急を10分間隔で運行。また、その時間帯に到着する特急は、「快速急行」に変更される。

⑫土休の早朝ダイヤでは、茨木市始発の快速急行梅田行きを長岡天神始発の「準急」に変更される。

⑬試験的に行なわれた嵐山直通電車は、行楽シーズンに運行されることになった。運行区間は梅田-嵐山間、河原町-嵐山間、高速神戸-嵐山間、宝塚-宝塚南口-嵐山間の4通りとなる。

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阪急電鉄は基本的に全路線で一斉にダイヤ改正を行なうことがなく、今回は京都線を中心に、2009年3月14日(日曜日)に行なわれる。

大きな話題としては、35年に渡り、特急として一時代を築いた6300系が本来の運用から勇退することであろう。御存知のように6300系の一部は、4両編成に組み直した上でリフレッシュ工事を行ない、嵐山線にコンバートされているが、個人的には“特急で歴史に幕を閉じてほしかった”という思い、“まだまだ走ってくれるので乗りたくなる”という思い、この2つが交錯する。  

9300系は2003年10月14日(火曜日・鉄道の日)にデビューし、7年がかりで6300系を一掃することになる。転換クロスシートの坐り心地は6300系に比べていいものの、停車駅の多さと3ドア車であるせいか、車両に風格が感じられない。9300系に統一するということは、2001年3月24日(土曜日)以来、京都本線特急の難点だったロングシート運用がなくなるということなのだろうか。

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その証拠といえるかどうかはわからないが、2009年12月12日(土曜日)、正雀工場周辺の公道を歩いているときに、9300系第10編成を発見。搬入して日が浅いようで、転換クロスシートの手すりはビニールがかかったままだった。 

9300系第10編成の増備により、6300系の9編成を上回ったことになる。しかし、この日、休んでいる9300系は2編成あり、ロングシート特急運用も2編成を確認しており、第11編成を増備するかどうかが注目されるだろう。  

9300系は汎用性を重視した車両で、私が初めて乗ったときは快速急行だったし、嵐山線の直通運用に充てていたことがある。車体側面のレイアウトを見直していれば、転換クロスシートを増やすことができただけに、残念である。しかし、9300系は130㎞/h運転を視野に入れた車両なので、神戸本線特急に続く115㎞/h運転に、関心や興味を持つレールファンは多いだろう。  

摂津市は日本初の「カーボン・ニュートラル・ステーション」として、注目を集めている。これは駅に起因する二酸化炭素の排出量を実質ゼロにしているのがウリで、太陽光発電、雨水利用、LED照明などを取り入れている。また、直接的に削除するのが困難な二酸化炭素については、排出枠購入により、相殺しているという。そのため、二酸化炭素の排出量を実質ゼロにすることができたのだ。  

摂津市は各駅停車以外、すべて通過だが、気になるのはダイヤ。現行だと、淡路方面の各駅停車の日中時間帯は、正雀で特急梅田行きと準急梅田行きの通過待ちをするため、5分ほど停まる。これが大きなタイムロスになっており、歩いて1キロもないJR西日本東海道本線岸辺駅を利用する人々が多いと思う。摂津市は東海道本線千里丘駅の近くにあるため、現行と同じダイヤでは、太刀打ちできないのではないだろうか。

淡路方面へ向かう各駅停車は、正雀に準急を停車させ、緩急接続をとったほうが好まれるのではないかと思う。ただ、準急の停車駅を増やすと、“隔駅停車”になってしまいそうだが……  

最後に嵐山線直通電車だが、JR西日本だと遠回りになるので、いいアイデアだ。レールファンはおそらく、宝塚発着の嵐山線直通電車に注目を集めるだろう。というのも西宮北口は配線の都合上、今津線及び神戸本線のホームに進入することができず、横切らなければならないからだ。そうしないと嵐山及び宝塚へ行けないのである。  

このルートは営業運転で使われることはめったにないので、おそらく、先頭車乗務員室寄りは、レールファンが集結するかもしれない(このルートは運行実績があるため、すでにそうなっていたと思うが)。  

なお、今津線経由のため、宝塚本線に特急〈日生エクスプレス〉の臨時便を運行させ、十三で接続を取るという。  

嵐山線直通臨時電車のよくわからない点は、種別が不明ということである。京都線内の停車駅が特急より少ないのだから、「行楽特急」「快速特急」といった種別にしたほうがいいのではないかと思う。

★備考

ホテル&トラベルジャーナル「阪急、西宮北口-嵐山間に直通列車」

ホテル&トラベルジャーナル「阪急嵐山直通列車同乗記」 

ホテル&トラベルジャーナル「阪急嵐山線6300系に体験乗車」 

ホテル&トラベルジャーナル「阪急京都線桂駅の景」 

住吉急行電鉄の日報plus「大阪市交66系嵐山」

ありがとう0系新幹線 ブログパーツ

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サットン

阪急9300系は新ダイヤ実施までに11本の陣容となり、基本的に特急は9300系の担当となるようです。入場時の代走も最高速度引き上げに伴うブレーキ性能の問題で3300,5300系は外れることになると思われます。
秒読みに入った6300系の特急仕業ですがトップナンバーが現役で残っており特急ラストランで引退かなと想像しています。
by サットン (2009-12-22 13:55) 

岸田法眼

サットンさん、どうもありがとうございます。

やはり9300系は11本で運用するようですね。そうでなければ、10分間隔の運行ができなくなるでしょう。

6300系の全盛時でも、ロングシート代走はあったようですが、9300系の統一で快適になるといいですね。しかし、9300系はセミクロスシートなので、“オールクロスシートにしてほしかった”という思いがあります。

6300系の特急に乗ることは、もうないかもしれませんが、嵐山線用のリフレッシュ車にも乗ってみたいと思います。
by 岸田法眼 (2009-12-22 20:40) 

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