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エル特急滅亡の危機 [鉄道評論]

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おおいにうかつだったが、2010年3月13日(土曜日)のダイヤ改正で、JR西日本は〈しらさぎ〉以外の「エル特急」を「特急」に変更した。これにより、ほかのエル特急は〈スーパーカムイ〉〈すずらん〉〈(ワイドビュー)しなの〉〈(ワイドビュー)ひだ〉〈しおかぜ〉〈いしづち〉〈宇和海〉〈うずしお〉〈南風〉〈しまんと〉〈あしずり〉だけとなる。このままだと、「急行」よりも先に消滅する可能性が出てきた。  

「エル特急」は昭和47年(1972年)10月2日(月曜日)のダイヤ改正で登場し、“数自慢、カッキリ発車、自由席”をウリにした。「エル特急」命名の由来は「Limited Express」「Liner」「Lucky」「Lovely」「Light」の頭文字からとったといわれているが、実は今も謎に包まれたままである。  

当初、エル特急は運行本数が多いものにつけられ、電車が中心だったが、気動車では〈やくも〉〈しおかぜ〉にも、栄誉ある称号を与えた(エル特急〈やくも〉はのちに電車化、エル特急〈しおかぜ〉は電車と気動車の二刀流)。ちなみに私は、“エル特急は上位、特急は下位”とみなしている。“「特急」よりも「エル特急」のほうが華やか”という子供心を大人になっても引き継いでいたからである。  

国鉄が分割民営化されると、特急〈南風〉は高松発着から岡山発着になり、新幹線接続特急に発展。特急〈ひだ〉がキハ85系の投入とスピードアップなどで増発を図り、それぞれエル特急に昇格した(のちにエル特急〈ひだ〉は、エル特急〈(ワイドビュー)ひだ〉となる)。しかし、その後は定義があいまいになってゆき、〈白山〉は“1往復でもエル特急”で、特急〈はるか〉は自由席を設定したにもかかわらず、エル特急に昇格しなかった。JR西日本は「関空特急〈はるか〉」と案内していたため、ムリヤリ「エル特急〈はるか〉」に変えるわけにはいかなかったようだ。  

JR東日本常磐線は、〈スーパーひたち〉と〈ひたち〉をエル特急、〈フレッシュひたち〉を特急にするという不可解な展開が発生し、現在はJR四国のエル特急〈あしずり〉が下り1本のみの運行である。  

JR東日本はエル特急〈新特急なすの〉を皮切りに、エル特急〈新特急草津〉〈新特急あかぎ〉〈はつかり〉を「特急」に変えて、2002年12月1日(日曜日)で、エル特急はすべて「特急」に統一。JR九州は駅の放送で「エル特急」と積極的に案内していたのに、市販の時刻表は2008年6月発売分から「特急」に統一した。両社は定期急行が走っていない共通点があり、「特急」ではなく、列車の愛称で呼ぶことが定着したのだろう。  

JR西日本のエル特急〈しらさぎ〉は、JR東海に直通する運用があるため、「特急」にすることができなかったと考えられるが、プレスリリースで「エル特急やめます」といった内容がなかったので、利用客のあいだでは「エル特急」が浸透していなかったのだろうか。  

2011年春のダイヤ改正は、エル特急の行方にも注目してみたい。

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