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Huffingtonpost 2015.2.7 [公式執筆記録-私の作品-]

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JR西日本581系、583系フォーエヴァー総集編 [INFORMATION]

■2003年3月1日(土曜日)

糸魚川で留置中の臨時急行〈シュプール号〉を発見!! 583系&485系混結というフレキシブル編成。

■2004年4月10日(土曜日)



新津で急行〈きたぐに〉改め快速新潟行き見送り後、磐越西線の快速〈あがの2号〉会津若松行き(キハ110-215)に乗り換え、喜多方で下車。


■2006年8月20日(日曜日)

大阪で583系オール座席車の団体を発見し、先に発車。神戸から山陽本線に入り、加古川で221系の普通電車姫路行きと待ち合わせ。223系より、221系がお気に入りの私にとっては乗り換えたいが、ガマンする。



姫路で再び583系の団体と遭遇。ここで新快速姫路行きは1~4号車を切り離す。やるのであれば、姫路より車両基地のある網干のほうがいいのではないかと思うが……

■2006年12月17日(日曜日)

新大阪で、東海道・山陽新幹線に乗り換えると思われるお客が多く降り、立客の数も減る。発車すると、583系の団体とすれ違う。

■2008年8月4日(月曜日)

JR西日本大阪へ。早朝の大阪はラッシュを迎えており、朝が早いのは首都圏と変わらないようだ。

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東海道本線4番のりばに急行〈きたぐに〉が到着。方向幕は回送だが、絵入りヘッドマークはそのままになっているのが嬉しい(後述する“現場へ急行後”に撮影)。

ほどなくして、3番のりばに原色の583系が姿を現わした。まさかJR東日本の583系が大阪に?! 頭がパニックになり、9番のりばから現場へ急行!!

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3・4番のりばでは、色の違う583系がそろい踏み。時間がないこともあり、うまく撮ることはできなかったが……

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JR東日本秋田車両センター所属の583系が大阪に乗り込んだのは、団体列車〈第90回全国高校野球選手権記念大会2008甲子園号 秋田県立本荘高等学校〉で、前夜に旅立ったようだ。急な出来事のため、ボックスシートと3段式B寝台のどちらで運行したのかはわからない。

大阪で全員降りたので、甲子園口まで運行することはなく、阪神電気鉄道本線〔梅田駅〕に乗り換えて、甲子園へ向かうようだ。

東西の583系そろい踏みはわずかな時間で、急行〈きたぐに〉の回送は“あとは任せた、相棒!!”と言うかのように発車したが、塚本で撮影隊が多い理由がよくわかった。


■2012年12月30日(日曜日)

◆気軽に乗れなくなった臨時急行〈きたぐに〉

2012年12月30日(日曜日)22時頃、JR東日本新潟へ。2013年まであと26時間となり、万代口から東口までの通路を歩くと、師走という雰囲気がなく、“新年まであと少し”という実感も沸かない。

上越新幹線の最終列車は、〈Maxとき480号〉越後湯沢行きで、あと数分で発車する。長岡までなら信越本線の臨時普通電車長岡行き8458M(新潟22時49分発、長岡0時03分着。2003年2月28日までの平日運転。ただし、2012年12月31日から2013年1月3日まで運休)、普通電車長岡行き460M(新潟23時16分発、長岡0時30分着)に乗れば間に合うが、燕三条、浦佐、越後湯沢へは〈Maxとき480号〉越後湯沢行きに乗らなければならない。

東口の改札を通り、2番線へ。臨時急行〈きたぐに〉大阪行きが発車するホームだ。2012年3月17日(土曜日)のダイヤ改正で臨時列車に格下げされた。併せてダイヤも大幅に変更され、山科―近江塩津間は湖西線経由に変わった。大阪―新潟間の所要時間は、往年の寝台特急〈つるぎ〉よりも早い。

臨時急行〈きたぐに〉は、ゴールデンウィーク、お盆、年末年始に運転されている。定期時代は基本10両編成、多客期12両編成で運転されていたが、現在は7両編成だ。減車により、自由席、A寝台の設定をとりやめ、3段式B寝台とグリーン車のみとなったのがさびしい。私は「臨時寝台急行〈きたぐに〉」になると思っていたが、市販の時刻表及び、先頭車の絵入りヘッドマークと、車体側面の方向幕に星のマークはつかなかった。

東京と新潟は人口、列車本数とも歴然としており、1・2番線で臨時急行〈きたぐに〉大阪行きを待つレールファンや乗客は少ない。前日の臨時寝台特急〈あけぼの81号〉青森行きと違い、静かな雰囲気で撮影できる。

◆雨の新潟に臨時急行〈きたぐに〉大阪行きが現れる

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22時27分、2番線に臨時急行〈きたぐに〉大阪行きがゆっくりとした速度で入線した。定期運転時代と同じ時刻に入線したが、発車時刻は大幅に繰り上げたため、ゆとりがなくなった。

JR西日本の581系、583系は、塗装を変えているせいか、「重厚」というより、「軽快」なイメージを持つ。幸か不幸か、JR東日本新潟支社の電車は、国鉄鋼製車体が圧倒的に多く、115系は581系、583系の“引き立て役”にならない。115系は一部を除き、塗装を変え、一部は車内をリニューアルされているが、国鉄の雰囲気がまだまだ残っている。

急行〈きたぐに〉が581系、583系に変わったのは、1985年3月14日(木曜日)のダイヤ改正からである。このダイヤ改正で消滅した臨時急行〈立山〉に倣い、ひとつの編成に自由席、グリーン車、3段式B寝台を設定したほか、“急行〈きたぐに〉ならでは”として、サハネ581形をA寝台に改造したサロネ581形を連結させた(臨時エル特急〈雷鳥〉運転時のサロネ581形は、普通車扱い)。

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581系、583系置き換え当初のヘッドマークも臨時急行〈立山〉に倣い、「急行」のみだったが、1986年8月中旬から向日町運転所(現・吹田総合車両所京都支所)職員の発案により、佐渡おけさを踊る女性と、日本海の海外線を描いたものに変わった。「試用」という名目で掲出した絵入りヘッドマークは、そのまま本採用となる。

1994年12月3日(土曜日)以降、急行〈きたぐに〉は581系、583系唯一の定期列車として、ひときわ注目を集める存在となる。それとともに、急行〈きたぐに〉に“後継車”が現れず、夜行列車衰退の影響を受けていたといえる。

◆JR西日本581系、583系、あと数年で消滅?!

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臨時急行〈きたぐに〉大阪行きは、そこそこの乗車率で22時37分に発車し、闇の世界へ消えていった。

さて、国鉄が分割民営化された際、581系、583系はJR東日本141両、JR西日本60両、JR北海道7両をそれぞれ保有した。その後、JR東日本所属車は徐々に廃車が進み、JR北海道所属車は1度も営業運転に就くことなく数年ですべて廃車(JR北海道所属車はすべてサハネ581形で、分割民営化直前に津軽海峡を渡った)、JR西日本所属車は20年以上安泰だった。現在、JR東日本所属車は6両、JR西日本所属車は21両しかない。

2012年12月19日(水曜日)、JR西日本は2016年春の予定で、京都市下京区観喜寺町に京都鉄道博物館の開業を発表した。展示車両は、500系量産車、489系ボンネット車などを予定している。これにより、JR西日本所属の581系、583系は、2016年春までに営業運転を終了する可能性が出てきた。2013年春季以降、臨時急行〈きたぐに〉を運転させるかどうかは未定で、仮に1編成が廃車されてしまうと予備車がなくなり、上下列車とも隔日運転にして万全を期す可能性がある(突発的な車両故障が発生すると、運休になる恐れがあるため)。

JR西日本は、2013年3月16日(土曜日)のダイヤ改正で、485系改造の183系が定期運転を終える予定で、廃車になるのが目に見えている。同社は在来線の車両寿命を40年程度と考えており、485系、489系、183系、581系、583系はそれに該当する。

現存する581系、583系は、すべて車齢40年を超えている。JR東日本の現存6両(583系)については、2003年に大規模な修繕工事を行ない、美しい姿によみがらせた。不慮の事故がなければ、まだまだ活躍すると信じている。

一方、JR西日本は「体質改善工事」を確立していない、1991・1992年度に特別保全工事を実施した。車両リニューアル実施年を“折り返し地点”と考えた場合、限界が近づきつつある。


★備考

581/583系を使用した列車について(東北・常磐路編)


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富士急行2000系フォーエヴァー総集編 [INFORMATION]

■2003年5月4日(日曜日・国民の休日)

河口湖駅前の『不動ほうとう』で昼食(もちろん、ほうとう1,000円)をとり、特急〈フジサン特急8号〉大月行き(1号車クロ2002:展望室)へ。



展望室はリクライニングシートではなく、回転しないのは難点だが、富士吉田から進行方向が変わったので、ゴキゲン!!

■2010年10月17日(日曜日)

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最後は2番線で発車を待つ富士急行の特急〈フジサン特急〉河口湖行きを見届け、引き上げるとしよう。

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東京急行電鉄7600系フォーエヴァー総集編 [INFORMATION]

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13時06分発の蒲田行き(ワンマン)は7600系リニューアル車。元々は7200系だったが、VVVFインバータ制御を搭載し、1986年に7600系として再登場した。のちに、運転台をワンハンドルマスコンに変え、車内のリニューアルも行なわれた。

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1967年に登場した7200系は田園都市線用の車両で、2両1組のため、中間車は存在していなかった。ちなみにオリジナルの7200系は、2000年8月4日(金曜日)で営業運転を終了。事業用車として余生を過ごしていた。


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JR西日本急行形電車フォーエヴァー総集編 [INFORMATION]

■2002年3月9日(土曜日)

北陸本線の普通電車金沢行き(クモハ475-41:近郊形改造車)に乗り換える。車両は30年以上も活躍する急行形電車を近郊形改造した車両で、先頭車に掲げていた『TOWNトレイン』のヘッドマークが外れていた。英単語と車両がマッチしなくなったのか。 



JR西日本は古い国鉄車両を大切にしていると思う。そのウラには“潤沢な資金がない”という現実もあるようだ。アーバンネットワークは“ホットな車両”で、私鉄にお客が流れないようにしているが、競合しないところは“クールな車両”で、ひたすら走り続ける。しかし、特急は新型車両(683系やキハ187系)を投入して、サービスの改善をはかっている。例えば、エル特急〈しらさぎ〉〈加越〉は2003年秋までに683系2000番代に交代させた(その後、米原始発のエル特急を〈しらさぎ〉に統一)。

普通電車金沢行きが発車。体調の悪さは相変わらずで、福井県に入ったあたりから、終点金沢到着時まで寝ていた。あわてて、普通電車富山行きに乗り換えようと、コンコースへ直行するも、なんと米原から乗っている普通電車はそのまま富山へ向かうのである。だったら、米原発富山行きの普通電車として、運行して欲しいもの。わかりづらい。

普通電車富山行き(クモハ475-41:近郊形改造車)に乗車し、高岡到着寸前まで寝ていた。

■2004年12月19日(日曜日)

JR西日本北陸本線金沢駅から徒歩30分以上のインターネットカフェ(北陸自動車道の沿線にある)に宿泊し、この日は6時21分発の普通電車米原行き(クハ455-14:弱冷車)からスタート!! ちなみに寝台特急〈日本海4号〉大阪行きは少し遅れていた。

福井は高架化工事が完成の域に近づいており、札幌や金沢と同様の構造だ。なお、えちぜん鉄道は地平のまま。

新疋田ではドア開閉が手動であることを知らないお客がいて、発車後急停車。滋賀県に入ると、ようやくFOMAがつながり、余呉湖周辺は霧が立ちこめていた。

■2005年4月9日(土曜日)

富山で普通電車金沢行き(クハ455-47:弱冷車)に乗り継ぐも、車体はボロボロに近い状態で、老体のムチ打って走るのは痛々しい。



普通電車敦賀行き(クハ455-57:弱冷車)へ。福井は高架化が間近にせまっている。地平ホームは構想の予定すらない北陸新幹線ホームにあてるとか(『ビートたけしのTVタックル』による)。この“大バクチ”がうまくいくかどうか……
 



■2006年1月7日(土曜日)



終点富山は50分ほど遅れて到着。高山本線は一部列車で運転区間の縮小もあり、ウカウカできない。ちなみに富山で455系“国鉄カラー”に遭遇した。




終点富山で、北陸本線の普通電車金沢行き(クハ455-42:近郊形改造車。弱冷車)に乗り換え、終点で下車。この日は金沢泊まりである。


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